El 25 de mayo de 1889, en la familia de Ivan Alekseevich Sikorsky, profesor de psicología en la Universidad de Kiev, nació un quinto hijo, un hijo que se llamaba Igor.
La familia Sikorsky no solo era famosa en Kiev, también era muy respetada. El jefe de una familia venerable, que eligió como su campo una de las áreas más misteriosas de la medicina: la psiquiatría y el tratamiento de enfermedades mentales, para este momento ya había ganado fama mundial, convirtiéndose en una autoridad reconocida en este campo. Sus obras se tradujeron a idiomas europeos, se debatieron en congresos internacionales y se publicaron en el extranjero libros sobre la crianza de los hijos en más de una edición y se utilizaron como libros de texto en muchos países.
Zinaida Stepanovna Sikorskaya, de soltera princesa Temryuk-Cherkasskaya, también recibió educación médica. Pero, como dirían hoy, no trabajó ni un día en su especialidad, dedicándose por completo a la familia y criando hijos: Lydia, Olga, Elena, Sergey e Igor. Les inculcó el amor por la literatura, la música, la historia, lo que ella amaba.
Fue ella quien le contó al pequeño Igor sobre el gran pensador italiano del siglo XV Leonardo da Vinci y una de sus brillantes intuiciones, nunca comprendida, un avión que podía despegar directamente del lugar, sin correr.
La historia de esta madre grabada en la memoria de la infancia. El sueño de construir un automóvil así creció y se hizo más fuerte con el niño. Lo creas o no, pero después de leer una vaga descripción de un helicóptero en una de las novelas del escritor de ciencia ficción Jules Verne, Igor Sikorsky, a la edad de once años, hizo un modelo de una máquina nunca antes vista. De madera, con un motor de goma, ella … no, no se elevó en el aire, solo galopó como un potrillo cojeando por el césped cerca de la casa. Pero esto no molestó al joven diseñador. Como dicen, los problemas de carrera son el comienzo.
En 1903, Igor ingresó en el Cuerpo de Cadetes Navales de San Petersburgo. Con el desarrollo de las disciplinas del software, el deseo del guardiamarina Sikorsky por la tecnología se hizo cada vez más evidente. Estudió con gusto, pero comprendió cada vez más claramente que una carrera militar no era para él.
De alguna manera, Sikorsky vio varios informes breves de periódicos sobre los vuelos de los hermanos Wright. Y nuevamente comenzó a delirar sobre el cielo. El sueño de crear autos voladores nunca abandonó mi cabeza. Pero, ¿dónde puedes aprender esto? Después de todo, las instituciones educativas de tal perfil no existían en Rusia en ese momento. Y en 1906, tras completar el curso general, Igor, a pesar de la categórica desaprobación de sus padres, decidió dejar el cuerpo de cadetes. Se marcha a Francia y entra en la escuela técnica de Duvigno de Lanno. Después de estudiar allí durante seis meses, Sikorsky regresó a su tierra natal y en el otoño de 1907 ingresó en el Instituto Politécnico de Kiev.
Ha pasado un año de estudios. El joven inventor pasó todo su tiempo libre en un taller casero improvisado. Unos meses más tarde, como de pasada, junto con otras investigaciones técnicas, construyó una motocicleta de vapor, que asombró a quienes lo rodeaban. Pero Igor quería algo más.
En 1908, de vacaciones, se fue con su padre a Alemania. Allí se encuentra con un artículo de periódico que detalla uno de los vuelos de los hermanos Wright. Este mensaje sorprendió a Igor. La posibilidad de crear una máquina voladora: ¡el antiguo sueño de la humanidad ha sido probada! Sentía con todo su corazón que la aviación era el trabajo de su vida. Pero lo más sorprendente es que los aviones que acaban de despegar no le parecen ya interesantes. Y Sikorsky, ¡a los diecinueve años! - decide comenzar a crear un dispositivo que pueda despegar y aterrizar sin correr, colgar inmóvil en el aire y moverse en cualquier dirección elegida. Esta idea fascina tanto al joven que él, sin posponer las cosas en un segundo plano, en el hotel hace un boceto del primer dibujo de un helicóptero, una máquina de aire que todavía existe solo en su imaginación …
Caminos espinosos de pioneros
DE REGRESO a casa después de las vacaciones, Igor continuó trabajando en el taller de su casa. Al mismo tiempo, lee todo lo que tiene en sus manos sobre la aviación y, a finales de año, ya sabe prácticamente todo sobre la experiencia mundial de la aviación.
El conocimiento debe traducirse en desarrollos prácticos. Pero se necesitaba dinero para construir un helicóptero a gran escala. Los pequeños fondos que estaban a disposición personal del joven Sikorsky se han gastado durante mucho tiempo en investigación. Además, el trabajo práctico fascinó tanto al diseñador que estuvo a punto de abandonar el instituto, apareciendo de vez en cuando en clase. Los maestros se quejaron con el padre del desafortunado hijo, en su opinión, y le pidieron que tomara medidas. Sin embargo, Ivan Alekseevich vio en los pasatiempos de su hijo no una diversión juvenil vacía.
Aprovechando el favor de sus padres, Igor reunió un consejo familiar y, habiendo contado sus planes, pidió ayuda económica. Para continuar con su trabajo, necesita ir a París, adquirir conocimientos y experiencia y, lo más importante, adquirir un motor y otros materiales necesarios para crear no un modelo, sino un modelo funcional de una máquina de alas rotativas capaz de despegar del motor. suelo. Y aunque las opiniones de los familiares estaban divididas, Igor recibió los fondos necesarios y, no menos importante, la bendición de su padre para futuras investigaciones técnicas. Y en enero de 1909 abandonó Kiev.
En París, visitaba a diario los aeródromos de Issy-les-Moulineaux y Juvisi, percibiendo con impaciencia todo lo que estaba sucediendo. ¡Y había tanto que ver! Incluso los intentos de volar causaron una profunda impresión en el joven. Había muchos diseños diversos, que eran el fruto de las ideas ingeniosas, semi-locas o completamente locas de los inventores. Muchos vehículos ni siquiera podían moverse. Si el coche corría por el campo, rebotando, ya era prometedor. En caso de accidente, si no mató al piloto, se consideró bastante adecuado. Hubo una maravillosa, abierta y honesta lucha de ideas plasmada en estos frágiles mecanismos que prometieron a la humanidad una nueva etapa en su desarrollo y conquista del planeta.
En París, Sikorsky conoció a uno de los pioneros de la aviación mundial, Ferdinand Ferber. Diseñador y piloto de pruebas en una sola persona, Ferber recibió al joven, lo escuchó con atención y … recomendó no perder el tiempo en un helicóptero, sino concentrar esfuerzos en el avión como una máquina más prometedora y proporcionó al joven inventor las ventajas. literatura necesaria. Y al mismo tiempo le ofreció al joven hacer un curso en la escuela de pilotos que había organizado recientemente.
Está claro que Sikorsky aceptó la propuesta del maestro con gratitud. Combinó las clases con la comunicación informal con Ferber, quien lo favoreció. Una vez que surgió una conversación entre un estudiante y un maestro sobre motores de avión:
- ¿Cuál es el mejor y el más confiable? - preguntó Sikorsky.
- No hay motores mejores ni buenos ahora, - fue la respuesta del francés. Entonces Igor formuló la pregunta de otra manera:
- ¿Cuál es el menos malo?
- Eche un vistazo más de cerca al motor Anzani …
Fue con este motor, comprado en Francia, que Sikorsky regresó a Kiev en mayo de 1909, donde se enteró de dos noticias que lo conmocionaron. Uno de los periódicos europeos informó que el piloto francés Louis Bleriot sobrevoló el Canal de la Mancha en su avión con un motor Alexander Anzani, superando una distancia impensable de 40 kilómetros en ese momento. Otro publicó una pequeña nota sobre la muerte del piloto y diseñador de aviones Ferdinand Ferber durante el vuelo …
Sería justo decir que en el verano de 1909, la humanidad ya sabía algo sobre aviones, pero prácticamente nada sobre helicópteros. Un estudiante del Politécnico de Kiev Igor Sikorsky era en ese momento, si no el único, sin duda uno de los pocos diseñadores entusiastas involucrados en aviones de ala giratoria.
Trabajó incansablemente, sin saber dormir y descansar. Y en julio de 1909, se completó la construcción de un modelo funcional del primer helicóptero del mundo. Al comenzar a probar su máquina, el inventor estableció metas modestas: verificar el funcionamiento de todos los mecanismos y estimar la magnitud de la fuerza de elevación.
Por desgracia, no fue suficiente levantar el coche del suelo. Se requería, con la potencia del motor existente, aligerar el peso de la propia estructura y mejorar seriamente los rotores. Sikorsky siente que carece de conocimientos de ingeniería o teóricos, y en otoño vuelve a ir a París para familiarizarse con las novedades de la aviación en rápido desarrollo.
Esta vez se las arregla para presenciar no una serie de intentos de arrancar las máquinas aladas del suelo, sino vuelos reales. Incluido el histórico vuelo del Comte de Lambert, quien el 18 de octubre de 1909, despegando en el aparato de los hermanos Wright desde el aeródromo de Juvisy, sobrevoló la capital francesa a una altitud de 400 m, voló alrededor de la Torre Eiffel y regresó sano y salvo. al sitio de lanzamiento. Impresionado por lo que vio, Sikorsky, sin abandonar las ideas para crear un helicóptero, decide construir un avión de su propio diseño y llevarlo por los aires. ¡Quiere volar!
Igor regresa a Kiev con dos motores Anzani nuevos y más potentes. Y procede a construir … una moto de nieve. Sikorsky no necesitaba un coche nunca antes visto ni en Rusia ni en el mundo para divertirse. Mientras se ensamblaban el primer avión y el segundo helicóptero en los hangares, el diseñador decidió probar motores en todos los modos, hélices de varios diseños y materiales y, no menos importante, adquirir experiencia práctica en la operación de una máquina impulsada por una hélice..
Durante todo el invierno, Sikorsky, causando asombro entre la gente del pueblo y deleite entre los chicos, hizo rodar a los pasajeros por las calles nevadas de Kiev. Solo a principios de marzo, ambos motores se retiraron de la moto de nieve y se instalaron en vehículos aéreos. Igor fue el primero en decidir poner a prueba su amada creación.
Y a principios de la primavera de 1910, sucedió un milagro en Rusia, nadie apreció su verdadero valor: por primera vez en el mundo, despegó una máquina con dos rotores, un helicóptero que podía levantar su propio peso de 180 kilogramos. y flotaba en el aire …
Por desgracia, aunque este era el límite de sus capacidades: incluso para llevar a bordo un piloto, el nuevo aparato aún carecía de fuerza, por no mencionar a los pasajeros o la carga útil. Igor se dio cuenta de que en un futuro cercano no sería capaz de construir una máquina en toda regla capaz de "elevarse sin correr y flotar en el aire en un lugar sin velocidad horizontal"; no existe una teoría suficientemente desarrollada, prácticamente no existe datos experimentales. Y el diseñador cambió por completo a la creación de aviones, especialmente porque la construcción de la primera máquina de su propio diseño ya estaba llegando al final …
"Enseñamos a los aviones a volar …"
El AVIÓN S-1, que los voluntarios de Sikorsky sacaron a finales de abril de 1910 de un cobertizo, llamado en voz alta hangar, a un césped en las afueras de Kiev, era un biplano de dos postes. El motor Anzani de quince caballos de fuerza con una hélice de empuje se instaló en el guardabarros inferior detrás del asiento. El ascensor se controlaba mediante la manija ubicada a la derecha del piloto, los alerones se controlaban con la manija a la izquierda del piloto, el timón se controlaba desde los pedales …
Durante tres semanas, Igor Ivanovich intentó en vano levantar por los aires su creación. El piloto inexperto no pudo alcanzar el ángulo de ataque deseado. Un dispositivo que tropieza con un chasis imperfecto: ¡ruedas de bicicleta normales! - en los baches y cayendo en boxes, todo el tiempo se esforzó por dar la vuelta durante la carrera. Claramente, la potencia del motor no era suficiente. Una vez el piloto logró despegar del suelo medio metro, pero esto solo sucedió gracias a una fuerte ráfaga de viento. Además, la brecha fue tan corta que Sikorsky ni siquiera logró probar los timones … En general, el S-1 nació "muerto".
El 2 de junio de 1910, el C-2 se preparó para el primer vuelo. Sikorsky le instaló un motor de 25 hp. de., filmado desde un helicóptero. Y lo instaló de frente, teniendo en cuenta la ya rica experiencia de accidentes de avión en ese momento: en cualquier accidente grave, el motor se rompía los soportes y caía con todo su peso sobre el piloto.
La mañana del día siguiente resultó ser tranquila y despejada en Kiev. Soplaba una ligera brisa. C-2 salió del hangar. Igor Ivanovich tomó el asiento del piloto. Calentó el motor, exprimió el máximo de gasolina. Tres personas apenas sostuvieron el auto que se precipitaba hacia el cielo por la cola y las alas. A la orden, soltaron el avión. No había instrumentos a bordo; Sikorsky se hizo una idea de la velocidad por el flujo de aire entrante. Esta vez fue significativamente más alto que en intentos de despegue anteriores. Y el piloto tiró suavemente de la manija del ascensor … Los comisarios deportivos de la Sociedad de Aeronáutica de Kiev, invitados ese día por Sikorsky, que estaba absolutamente seguro de su éxito, registraron: rango de vuelo - 200 metros, duración - 12 segundos, altura - 1,5 metros. Este fue el tercer vuelo de un avión de fabricación rusa en Rusia.
Habiendo completado dos vuelos más exitosos en línea recta y sintiéndose muy confiado en el aire, Sikorsky decide hacer el primer vuelo en círculo en su vida. Para cumplir el plan fue necesario sobrevolar un profundo barranco, dar la vuelta al campo, cruzar el arroyo y regresar al punto de partida.
El 30 de junio, por la tarde, Sikorsky levantó el auto en el aire, ganó fácilmente una altura de unos siete (!) Metros, cruzó el campo y en su borde comenzó a doblar hacia el barranco. El chorro de la hélice, junto con el humo del aceite de ricino ardiendo y las gotas de aceite, golpeó mi rostro, mis manos sintieron la elasticidad de los volantes de la obediente máquina. Todo esto dio lugar al deleite y un sentimiento de felicidad en el alma de Igor Ivanovich: ¡estaba volando un avión de su propio diseño sobre el suelo! …
Y no noté de inmediato que el pantano, ubicado en el fondo del barranco, comenzaba a acercarse rápidamente. Al momento siguiente hubo un choque: el C-2 golpeó la pendiente, el piloto salió volando de la cabina y fue cubierto por el vehículo accidentado. Afortunadamente, los amigos no estaban lejos. Antes del despegue, habían llegado al borde del barranco para ver el primer cambio de sentido más cercano, y ahora estaban presenciando un accidente. Para su sorpresa, el probador estaba sano y salvo, aparte de los moretones y los rasguños. El avión, junto con el motor, quedó completamente destruido y no se pudo restaurar.
El fracaso no enfrió el ardor de Sikorsky. Durante mucho tiempo y en profundidad, tanto como diseñador como como piloto de pruebas, analizó las causas del primer accidente que le sucedió y el aparato de su diseño. Y llegó a la conclusión de que el C-2, incluso a la máxima velocidad del motor, apenas podía permanecer en el aire durante un vuelo horizontal simple. El turno requería una reserva de energía, que no estaba allí. La situación se vio agravada por un barranco con un pantano frío en el fondo, sobre el que se había formado un pozo de aire. Un conjunto de estos factores desfavorables jugaron un papel fatal.
El C-2 ya no existía. En total, permaneció en el aire menos de 8 minutos, pero este tiempo fue suficiente para que el piloto y diseñador Sikorsky recibiera una gran cantidad de información nueva, que ahora podría usarse para calcular, construir y pilotar futuros aviones.
Durante julio, Sikorsky hizo dibujos de un coche nuevo y el 1 de agosto fue a París por el motor. Esta vez compró un motor Anzani de cuarenta caballos de fuerza. Cuando Igor Ivanovich regresó a Kiev, sus asistentes estaban terminando el montaje del avión. El final de octubre y todo noviembre se dedicó a depurar y ajustar el coche, rodar y trotar. A principios de diciembre, C-3 realizó su primer vuelo consecutivo. El avión era, sin duda, más perfecto que los anteriores: despegaba con facilidad, respondía bien a las acciones de los mandos y tenía reserva de marcha. En él, Sikorsky se elevó por primera vez a una altura de más de 15 metros … El 13 de diciembre de 1910, mientras intentaba volar en círculo, el avión se estrelló contra el hielo de un estanque helado, casi enterrando a su creador bajo los escombros.
Había una razón para caer en la desesperación. Pero apenas recuperándose después de nadar en la polinia de diciembre, Igor Ivanovich elabora un plan para seguir trabajando: en la primavera tiene la intención de elevar C-4 y C-5 en el aire. Y si el primero fue, de hecho, una copia del C-3 estrellado, entonces el C-5 fue concebido originalmente por el diseñador como un nuevo paso en la construcción de aviones.
Primero, el volante apareció por primera vez en él. En segundo lugar, se utilizó un motor Argus algo pesado, pero más confiable, que tenía refrigeración por agua y una potencia de 50 CV. con. En tercer lugar, Sikorsky cambió la configuración y la estructura interna del ala, y por primera vez aplicó un tratamiento especial de la piel, que mejoró significativamente las cualidades aerodinámicas del avión. En cuarto lugar, el C-5, el primero del avión, tiene un tanque de combustible adicional y la capacidad de cambiarlo directamente en el aire. Y, en quinto lugar, también por primera vez en la construcción de aviones, había … ¡un segundo asiento en la máquina!
A finales de abril de 1911 comenzaron las pruebas de vuelo del C-5, a partir de las cuales Sikorsky trató de tener en cuenta al máximo toda su experiencia de una estancia de quince minutos en el aire y dos caídas. Igor Ivanovich no tenía otras fuentes de conocimiento sobre pilotaje en ese momento.
Después de varios levantamientos de prueba desde el suelo, Sikorsky realizó su primer vuelo realmente impresionante en el C-5 el 17 de mayo: después de permanecer en el aire durante más de cuatro minutos, realizó un movimiento circular a una altitud de 100 metros y aterrizó de manera segura en frente a una audiencia entusiasta de Kiev. ¡Fue un verdadero triunfo!
El primer vuelo del C-5 fue seguido por otros, aún más prolongados y de gran altura. Sikorsky ya podría estar en el aire hasta media hora y subir a una altura de 300 metros. El 12 de junio, por primera vez en Rusia, realizó varios vuelos con un pasajero a bordo.
El 18 de agosto, Igor Ivanovich aprobó el examen para el grado de piloto-aviador. El Russian Imperial Aero Club, en nombre de la Federación Internacional de Aviación, le emitió un certificado de piloto No. 64. Inspired Sikorsky estableció cuatro récords de toda Rusia en los próximos días: alcanzó una altitud de 500 metros, realizó un vuelo sin escalas a una distancia de 85 kilómetros, habiendo permanecido en el aire durante 52 minutos y desarrollando en uno de los tramos de la ruta una velocidad de 125 km / h.
El 1 de septiembre, el piloto y diseñador de aviones, que ya había recibido fama y reconocimiento mundial, fue invitado a las maniobras de las tropas rusas cerca de Kiev. Durante los vuelos de demostración, el C-5 mostró una mayor velocidad que los aviones militares, aunque su flota estaba formada por las últimas marcas extranjeras. Al mismo tiempo, Sikorsky realizó varios vuelos con oficiales del Estado Mayor a bordo. El estado mayor estaba encantado: desde arriba, ¡el terreno y las tropas que maniobraban en él eran visibles de un vistazo! Así es como se determinó la primera misión de combate del avión: un avión de reconocimiento …
A finales de año, Sikorsky logra crear y levantar en el aire otro de sus aviones: el C-6. Por primera vez, aparece un fuselaje completamente de madera contrachapada y una cabina cerrada, diseñada para un piloto y ya dos pasajeros. El 29 de diciembre de 1911, Igor Ivanovich establece su primer y primer récord mundial ruso en este avión: con tres personas a bordo del S-6, alcanzó una velocidad de 111 km / h.
Tres meses después, el 12 de marzo de 1912, el avión Sikorsky modificado despega con cinco pasajeros a bordo. Podemos decir que en este día nació la aviación de pasajeros rusa y mundial.
Y a su creador, ¡un estudiante que no ha completado sus estudios! - Ni siquiera veintitrés todavía …
Armada aérea "Sikorsky"
Después de las maniobras de Kiev, los aviones de Sikorsky se interesaron seriamente en los Ministerios Militar y Naval. Igor Ivanovich recibió una orden estatal para la fabricación de tres máquinas. Y en abril de 1912, siguió otra oferta halagadora: un joven que no tenía un título en ingeniería fue invitado al puesto de diseñador jefe del departamento de aviación de Russian-Baltic Carriage Works.
Habiendo sopesado todo, Sikorsky aceptó la oferta firmando un contrato de cinco años, que incluía la venta a la planta de derechos exclusivos para producir el S-6 y sus modificaciones, para todos los cálculos e invenciones en aviación que ya se hayan realizado y que se realizará durante la vigencia del contrato. A cambio, Igor Ivanovich recibió el derecho de construir al menos un prototipo de avión anualmente a expensas de la planta y la capacidad de contratar especialistas a su propia discreción. Ahora un amplio campo de actividad se abrió frente a él, a su disposición estaba la base productiva y financiera, confiando en que el diseñador pudiera dedicarse plenamente al trabajo creativo. Comenzó una nueva etapa en la vida del inventor.
A fines de mayo, Sikorsky con seis de sus amigos cercanos de ideas afines llegó a San Petersburgo e inmediatamente comenzó a trabajar. Durante dos años, pudieron crear más de veinte aviones experimentales, entre los cuales fueron únicos en soluciones de ingeniería.
A principios del verano, se construyó el S-8 "Baby", el primer biplano de entrenamiento del mundo, en el que los controles se llevaron simultáneamente a los asientos del piloto instructor y el piloto cadete. Casi simultáneamente con él, se llevó a cabo la construcción del S-6 B y S-7. En el primero, se preveía un asiento de piloto-observador regular, es decir, fue el primer avión de reconocimiento ruso. El Seven fue diseñado y construido originalmente como un caza de alta velocidad. Poco después de las pruebas, este avión se vendió a Bulgaria y tuvo un buen desempeño en los combates en los Balcanes. Incluso antes del final del verano, despegaron un monoplano C-9 de tres plazas, un avión de reconocimiento ligero C-11 y un C-12 de entrenamiento acrobático.
Y el pensamiento de ingeniería de Sikorsky continuó en pleno apogeo. Consideró seriamente la creación de gigantes aéreos multimotor. Y, habiendo recibido la aprobación de la dirección de la planta y la junta de la Sociedad Anónima Ruso-Báltica, en septiembre de 1912 comenzó a implementar sus audaces planes.
En febrero de 1913, un nuevo avión, que la gente de la fábrica, generosa con todo tipo de apodos, bautizó "Grand" (es decir, "grande"), estaba listo y se presentó al público en toda su grandeza. Las dimensiones y el peso del "Grand" superaron en aproximadamente el doble de lo que existía entonces en el mundo de la ingeniería aeronáutica. Su envergadura era de 27 metros, el peso de despegue era de unas 4 toneladas. Cuatro motores Argus de 100 litros cada uno. con. cada uno estaba ubicado en instalaciones tándem en el ala inferior cerca del fuselaje, frente al cual había un balcón abierto, detrás de él había una cabina acristalada cerrada con una longitud de 5, 75 y una altura de 1,85 metros. En la cabina hay dos asientos para los pilotos, detrás de ellos hay una mampara de vidrio con una puerta al compartimiento de pasajeros, detrás de la cual había un lavabo y un inodoro (!).
Se necesitaron dos meses para afinar al gigante. El 30 de abril, "Grand" realizó su primer vuelo en círculo, el 6 de mayo, el segundo, finalmente demostrando su derecho a existir. Sikorsky comenzó a volar en las cercanías de San Petersburgo y sobre la ciudad. Los rumores sobre el gigante del aire se extendieron por Rusia. En Europa, se sorprendieron y no creyeron. El emperador Nicolás II, que estaba en Krasnoe Selo, expresó su deseo de echar un vistazo al nuevo "milagro ruso". El avión voló allí, y el 25 de junio, el Emperador, acompañado por el diseñador, abordó el dirigible. El fotógrafo de la corte capturó a Sikorsky y Nicolás II en el balcón del avión, cuando el autócrata satisfecho le entregó el reloj de oro al inventor.
Se rumorea que fue entonces cuando el emperador expresó el deseo de cambiar el nombre del avión: el zar se sintió avergonzado por el nombre extranjero de un logro completamente ruso. Sea cierto o no, pero pronto "Grand" (también conocido como S-21) fue bautizado como "Caballero Ruso" y bajo este nombre permaneció en la historia de la aviación mundial.
Para la creación del "Caballero Ruso", la Duma Estatal le dio a Sikorsky 75.000 rublos. Fue en esta máquina que Sikorsky realizó el primer vuelo a ciegas, con instrumentos, a través de una sólida pared de lluvia, y estableció el récord mundial de duración del vuelo: 1 hora 54 minutos, con ocho personas a bordo.
La historia del "Caballero Ruso" terminó de una manera muy curiosa: a fines de agosto, el motor de un caza que estaba siendo probado y se derrumbó justo encima del aeródromo cayó desde una gran altura sobre el avión, bombeado desde el hangar. Después de examinar el daño, Igor Ivanovich decidió no restaurar el gigante aéreo, sino crear uno nuevo y más perfecto. La Sociedad Anónima Ruso-Báltica y el Ministerio de Guerra de Rusia apoyaron al diseñador. Así, el "Caballero Ruso", un tema de orgullo nacional, se convirtió en el antepasado de toda una clase de aviones pesados multimotor, construidos en 1913-1917 y conocidos con el nombre general de "Ilya Muromets" (también conocido como S-22).
El primero se montó y despegó en diciembre de 1913. Y ya el 12 de febrero de 1914 estableció su primer récord mundial: despegó, con 16 personas a bordo y un perro de aeródromo llamado Shkalik. Esto último, por supuesto, no fue tenido en cuenta por la comisión. Pero incluso sin él, la carga útil levantada por Muromets ascendió a 1290 kg, lo que fue un logro sobresaliente.
En abril, despegó el segundo Ilya. Su "hermano mayor" en ese momento, ante la insistencia del departamento naval, fue convertido por Sikorsky en un hidroavión y hasta 1917 siguió siendo el avión anfibio más grande del mundo. Y en el segundo "Murom", Igor Ivanovich, tomando a los miembros de la junta de la Duma Estatal, el 4 de junio de 1914 subió a una altitud de 2000 metros. Como resultado, no solo se estableció un nuevo récord mundial, sino que se obtuvo la aprobación para la fabricación de diez aviones y su adopción por parte del ejército ruso como bombardero pesado.
Para finalmente convencer a todos de las extraordinarias capacidades de la máquina, Sikorsky y su equipo volaron de San Petersburgo a Kiev y viceversa el 16 de junio. Aunque estableció una serie de logros mundiales, probó las ventajas de los barcos multimotor en vuelos de largo plazo, abrió la carretera para el transporte de la aviación, adquirió la experiencia más valiosa en vuelo por instrumentos, este evento destacado no recibió una evaluación adecuada: el La Primera Guerra Mundial que comenzó pronto eclipsó todo lo demás …
Durante los años de guerra, Sikorsky creó los cazas monoplaza S-13 y S-14, el bombardero ligero de doble flotador S-15 destinado a la aviación naval, el primer caza-interceptor C-16 de alta velocidad del mundo (en el que un joven El diseñador de aviones participó entonces, y en un futuro próximo el "rey de los combatientes" N. N. …
Y, por supuesto, toda una armada aérea de bombarderos pesados "Ilya Muromets", que se convirtió, probablemente, en la creación favorita de Igor Ivanovich.
Por cierto, ya al comienzo de la guerra, Igor Ivanovich expresó por primera vez la idea de la posibilidad de usar el Ilya para aterrizar "unos pocos pero bien entrenados grupos de cazadores voluntarios muy detrás de las líneas enemigas", que es decir, el uso de la aviación para enviar unidades de sabotaje aerotransportadas. Por desgracia, la idea no recibió el apoyo de los militares.
Pero como un bombardero que llevó a bordo hasta 500 kg de bombas, "Ilya Muromets" se mostró al máximo. Fue bajo el liderazgo de Sikorsky que se desarrollaron e instalaron los primeros gabinetes de casetes para lanzamiento de bombas de salva, lanzadores eléctricos y miras de bombardeo. Fue él quien colocó por primera vez equipos fotográficos en los bombarderos para registrar los resultados de la incursión y la fotografía aérea planificada. Fue Sikorsky quien primero comenzó a "blindar" las partes más vulnerables de la aeronave, para cerrar la cabina y los tanques de gasolina con láminas de metal. Fue el primero en instalar montajes de ametralladora articulados de proa y cola en sus bombarderos, convirtiendo a los Muromtsev en "fortalezas voladoras". Por primera vez, este término se aplicó precisamente a los bombarderos rusos. Y no es una coincidencia: durante toda la guerra, de 75 combatientes alemanes "Muromtsy" derribaron solo uno (!), Knocked out - tres, pero todos llegaron a su territorio. Y los artilleros aéreos de los bombarderos pesados rusos derribaron al suelo once aviones alemanes y austriacos.
Conectando continentes
El 30 de marzo de 1919, Igor Ivanovich Sikorsky, quien por voluntad del destino se convirtió en emigrante, puso un pie en la tierra de América. Comenzó una nueva etapa de la vida. Aunque solo tenía unos pocos cientos de dólares en su bolsillo, el futuro estaba pintado con los colores del arco iris: después de todo, las personas con una mente viva, con ideas, siempre fueron apreciadas en los EE. UU., ¡Y él tenía diez centavos por docena de ellas! Sin embargo, todo resultó no ser tan simple. No hubo trabajo, la industria de la aviación se cerró, los aviones y los motores se vendieron a precios de ganga. No se dieron órdenes militares, la aviación de transporte prácticamente no existía; aún no había llegado el momento del desarrollo de las vastas extensiones del país.
En el verano, Sikorsky intentó crear una empresa de aviación, pero fracasó de inmediato. Desesperado, el diseñador tomó cualquier trabajo, dio lecciones de aritmética, álgebra, geometría, dio conferencias sobre astronomía y el desarrollo de la aviación en clubes de emigrados. Y seguían naciendo en su cabeza increíbles proyectos sobre vuelos a través del Atlántico y el Pacífico. Y el destino volvió a sonreír al genio.
El 5 de marzo de 1923, en la ciudad de Rooseveltfield en Long Island, se formó una empresa con un nombre muy fuerte "Sikorski Aeroengineering Corporation", cuyo número de accionistas creció rápidamente. Entre ellos se encontraba incluso el famoso compositor ruso Sergei Rachmaninov, quien adquirió acciones por 5 mil dólares y acordó (como anuncio de la empresa) tomar el puesto de vicepresidente de la empresa.
El primer avión construido por Igor Ivanovich en Estados Unidos fue el S-29 A de pasajeros, que se convirtió fácilmente en uno de carga. El primer vuelo lo realizó él el 24 de septiembre de 1924 y marcó el regreso del diseñador a la aviación.
Después de la construcción del S-29 A, Sikorsky fabricó varias máquinas estructuralmente interesantes que llamaron la atención por su simplicidad, confiabilidad y alto rendimiento de vuelo.
El S-34 de seis asientos fue creado específicamente para ganar experiencia en el desarrollo de aviones anfibios. El avión S-35 fue desarrollado por Sikorsky por orden del as francés de la Primera Guerra Mundial, René Fonck, que tenía la intención de sobrevolar el Atlántico. Pero el automóvil, debido a un error del piloto, se estrelló justo al comienzo del intento de récord, enterrando a la mitad de la tripulación bajo sus escombros. Para el diseñador, una racha negra comenzó de nuevo, pero no se rindió.
En los años siguientes, la familia Sikorsky se complementó con los hidroaviones S-36, S-37 y S-38. Este último, después de las pruebas en 1928, fue reconocido como el mejor avión de su clase en el mundo y pronto comenzó a volar no solo en los EE. UU., Sino también en Canadá, América Central y del Sur, Hawai y África.
A fines del otoño de 1931, tres S-40 comenzaron a surcar los cielos del Mar Caribe, realizando vuelos regulares a Cuba y Bermudas. Y en 1934 fueron sustituidos por el legendario S-42, capaz de cubrir una distancia de 4.000 kilómetros. Los vuelos transantlánticos de pasajeros se han convertido en una realidad. Fue el S-42 el que realizó los primeros vuelos en las rutas San Francisco - Honolulu y San Francisco - Nueva Zelanda, y en 1937 conectó Norteamérica con Portugal e Inglaterra.
En abril de 1939, la dirección de United Aircraft Corporation decidió fusionar su rama, Sikorsky Aircraft Design Company, con la firma Vout. Igor Ivanovich estaba destinado al poco envidiable papel de un modesto subcontratista, ejecutor del testamento de otra persona, de las ideas creativas de otra persona. Naturalmente, este arreglo no le convenía. Los amigos y el círculo más cercano del diseñador entendieron esto, pero nadie vio una salida a esta situación.
Nadie, excepto el propio Sikorsky, que ya sabía lo que haría a continuación …
Y de nuevo helicópteros
TODOS ESTOS años Igor Ivanovich no abandonó la idea de construir un helicóptero. Siguió constantemente el desarrollo de este tipo de aeronaves, junto con sus colegas más cercanos, se dedicó silenciosamente a temas de helicópteros, y desde 1929 realizó su propia investigación, ideas patentadas. En 1930, el diseñador sugirió que la junta de United Aircraft se ocupara de la creación de un helicóptero, pero esta propuesta no recibió apoyo. Y él, por su propia iniciativa, bajo su propio riesgo y riesgo, continuó investigando sobre esta aeronave "imposible, poco confiable, incómoda e incómoda", confiando en que pronto sería capaz de crear muestras viables.
El primer helicóptero experimental Sikorsky VS-300 despegó bajo el control del diseñador el 14 de septiembre de 1939, y la primera demostración pública de la nueva máquina tuvo lugar el 20 de mayo de 1940 en Bridgeport. Después de dos años de intensas pruebas, en 1942 se creó un experimentado helicóptero biplaza S-47 (R-4), que pronto entró en producción en serie. Se convirtió en el único helicóptero de los países de la coalición anti-Hitler utilizado en los frentes de la Segunda Guerra Mundial.
Los helicópteros de Sikorsky recibieron su bautismo de fuego en la primavera de 1944 en Birmania, donde las tropas angloindias libraron fuertes batallas con los japoneses. Para el suministro de unidades, a menudo luchando en la retaguardia profunda de las tropas japonesas, para el retiro de los heridos y las tripulaciones de los aviones derribados, se requería aviación que pudiera despegar y aterrizar en áreas limitadas. Inicialmente, se utilizaron pequeños aviones ligeros para esto. Sin embargo, incluso ellos no pudieron llegar a algunos lugares. Además, los helicópteros se utilizaron para comunicaciones, reconocimiento y ajustes de fuego de artillería, especialmente durante las batallas por los Imphal rodeados por los japoneses, cuando la guarnición sitiada fue abastecida exclusivamente por aire durante varios meses.
Después de la guerra, las acciones de la compañía de Sikorsky volvieron a subir la colina. El Consejo de Administración de United Aircraft restauró la independencia de Sikorsky Aircraft, que pronto recibió una nueva base de producción propia.
Con el tiempo, aparecieron helicópteros Sikorsky ligeros más avanzados. El S-51 de la posguerra fue particularmente exitoso. Fue ampliamente utilizado en muchos estados con fines militares y civiles, y resistió una intensa competencia con aviones de otras compañías de helicópteros. Este helicóptero se distinguió especialmente en operaciones de salvamento. Sikorsky consideró que este mismo propósito era el principal del helicóptero. El siguiente modelo, el ligero S-52, se convirtió en el primer helicóptero del mundo en realizar acrobacias aéreas.
Y, sin embargo, como en la construcción de aviones, el mayor éxito le esperaba a Igor Ivanovich en el campo de la creación de máquinas pesadas. Aquí no tuvo igual. Cambiando brillantemente el diseño, Sikorsky creó helicópteros de transporte que tuvieron un gran éxito para su época. Fue el helicóptero más grande, más grande y más rápido de su tiempo.
El mejor helicóptero creado por Sikorsky despegó en 1954. Fue el S-58. Fue construido por varios países y muchas de sus copias aún están en funcionamiento. En cuanto a sus características de vuelo, técnicas y económicas, superó a todos los helicópteros de su época y se convirtió en el “canto del cisne” del gran diseñador de aviones.
En 1958, cuando la producción en serie del S-58 alcanzó su punto máximo: 400 coches al año, Igor Ivanovich se retiró, conservando el puesto de asesor de la empresa …
Un inventor sobresaliente, un ingeniero ingenioso, un piloto de pruebas valiente, una persona sobresaliente en todos los aspectos, dejó este mundo el 26 de octubre de 1972, encontrando la paz en el cementerio de Easton, Connecticut.
Mirando al cielo
"NECESITAMOS trabajar, y lo más importante, aprender qué nos ayudará a restaurar la Patria cuando nos lo exija", dijo Sikorsky, hablando con sus compatriotas emigrantes.
Toda su vida siguió siendo un patriota de Rusia, hizo mucho para promover los logros de la cultura y la ciencia rusas en América, permaneciendo permanentemente como miembro de la junta de la Fundación Tolstoi y la Sociedad de Cultura Rusa. Dio muchas conferencias e informes, y no necesariamente sobre temas de aviación. Siendo una persona profundamente religiosa, contribuyó en todos los sentidos al desarrollo de la Iglesia Ortodoxa Rusa en los Estados Unidos, no solo la apoyó económicamente. Sikorsky escribió varios libros y folletos: "Un encuentro invisible", "La evolución del alma", "En busca de realidades superiores" y otros, que los expertos consideran entre las obras más originales del pensamiento teológico extranjero ruso.
Durante su vida, Sikorsky recibió más de 80 premios honoríficos, premios y diplomas. Entre ellos se encuentran el grado de la Orden rusa de San Vladimir IV, medallas de David Guggenheim, James Watt, un diploma de la Galería Nacional de la Fama de Inventores. En 1948 se le otorgó un premio poco común: el Wright Brothers Memorial Prize, y en 1967 se le otorgó la Medalla de Honor John Fritz por logros científicos y técnicos en el campo de las ciencias básicas y aplicadas. En aviación, además de él, solo Orville Wright fue galardonado.
Y, sin embargo, el principal premio del gran diseñador de aviones es la gratitud de las personas que utilizan ampliamente las máquinas que creó.
Por cierto, comenzando con Dwight D. Eisenhower, todos los altos funcionarios del estado estadounidense vuelan en helicópteros con la inscripción "Sikorsky". Y las primeras personas del estado ruso pudieron volar …
