Si abre los materiales sobre "Griffin" en Internet, en 9, 5 casos de cada 10 podremos leer algo similar a la cita del poema de Nekrasov sobre el hecho de que "Este gemido se llama una canción para nosotros… "Luftwaffe lighter" no se trataba de nada, el avión era basura, un continuo error de cálculo de Goering, Hitler, Heinkel, Milch, en fin, todo el mundo.
Y dónde a él para el Pe-8, generalmente no está claro.
Sin embargo, aquí está la sugerencia. Echemos un vistazo al avión. En un bombardero de largo alcance, que, observo, se fabricó en la cantidad de más de mil copias. Y allí, quizás, saquemos algunas conclusiones sobre el fracaso y la incompetencia.
Empecemos casi fabulosamente: había una vez un general. Esto sucede a veces, y los generales son diferentes e inteligentes, y no es así. Nuestro general fue inteligente. Su nombre era Walter Wefer, tenía el grado de teniente general y se desempeñó como jefe de estado mayor de la Luftwaffe.
Y planeando todo tipo de planes, Wefer pensó en la necesidad de que la Luftwaffe tuviera un bombardero de largo alcance capaz de alcanzar objetivos en los puntos más distantes. Por ejemplo, las principales bases navales de Gran Bretaña o las acerías de los Urales soviéticos. Sí, los alemanes estaban al tanto del desarrollo de la metalurgia en los Urales e incluso entonces pensaron que estos centros necesitarían ser influenciados.
Se ha trabajado en esta dirección desde 1935 y, en general, la Luftwaffe comenzó a pensar en un bombardero de largo alcance en 1934.
Los primeros experimentos no salieron muy bien. El Dornier Do.19 y el Junkers Ju.90 creados en el marco del proyecto no impresionaron a la dirección de la Luftwaffe y en 1937 se redujo el trabajo en ellos, y todos los prototipos fabricados se utilizaron como aviones de transporte.
En 1936, el departamento técnico del Ministerio de Aviación presentó nuevos requisitos para un bombardero medio de largo alcance. Alcance de vuelo 5000 km, carga de bomba 500 kg, tripulación: piloto, navegante y artillero-operador de instalaciones de rifle controladas a distancia.
Las reclamaciones se enviaron a las empresas Blom und Foss, Heinkel, Henschel, Junkers y Messerschmitt. No se sabe con certeza quién y cómo comenzó a trabajar en el proyecto (si es que lo hizo), pero en 1936 Wefer murió en un accidente aéreo, y el programa Uralbomber aparentemente terminó.
"Parece ser", aunque para la mayoría fue el colapso de toda la aviación de bombarderos de largo alcance de la Luftwaffe, pero literalmente un mes después, la empresa de Heinkel recibió un pedido de un avión en el marco del proyecto "1041".
Es simple. Se terminó un programa y se inició otro. Obviamente, solo el trabajo de Heinkel iba al menos aproximadamente en la dirección determinada por el ministerio.
El 5 de noviembre de 1937, el "Proyecto 1041" recibió la designación oficial He.177 y comenzó la historia de este avión. Lleno de ambigüedades y malentendidos.
El Ministerio del Aire planeó seriamente que Heinkel llevaría el avión a la normalidad en un par de años y, a fines de 1940 - principios de 1941, la Luftwaffe tendría un bombardero de largo alcance con el que comenzaría a poner de rodillas a Gran Bretaña.
Sin embargo, el propio ministerio, con el apoyo total de la Luftwaffe, comenzó a cometer un sinsentido absoluto: se suponía que el rango de vuelo del bombardero aumentaría a 6500 km, la carga de bombas era de hasta 1000 kg y la velocidad máxima debería ser de 535 km. / h.
Y lo principal: el avión tenía que poder bombardear desde un picado. Que sea suave, pero bucear. En aquellos días, muchos intentaron hacer algo así, pero no todos lograron bucear.
Además, se requirió aumentar el área del ala, municiones para ametralladoras hasta 6,000 rondas, para suministrar equipos de radio más potentes. La tripulación también aumentó, hasta 4 personas.
El diseñador del Proyecto 1041, Siegfried Gunther, se enfrentó a una difícil elección. En general, el problema era simple: en Alemania no había motores que pudieran cumplir con los requisitos establecidos. Y Gunther hizo un milagro local al colocar un par de motores DB601, designado DB606, en el diseño. En el motor DB 606, dos unidades en forma de V de 12 cilindros, creadas sobre la base del DB 601, se montaron una al lado de la otra y trabajaron en un eje común a través de una caja de cambios que conecta ambos cigüeñales.
El peso de despegue del He.177 con el DB606 se estimó en 25 toneladas, y la velocidad de 500 km / ha una altitud de 6000 m era mayor que la de muchos cazas de esa época.
Sin embargo, comenzaron los problemas. El principal problema fue el nuevo jefe de estado mayor de la Luftwaffe, el general de división Yeschonnek, quien se inclinó a creer que Alemania debería prestar atención a los bombarderos medianos, basándose en la exitosa experiencia del uso de bombarderos bimotores en España. Si no fuera por la solicitud de la Kriegsmarine de un agente de reconocimiento de largo alcance para la interacción con submarinos, lo más probable es que el He.177 nunca hubiera nacido.
Fue con gran dificultad que se obtuvo el permiso para una serie preliminar de seis aviones y se aprobó un plan para la construcción de seis aviones más con cuatro motores BMW 801, si los motores gemelos de Daimler-Benz no podían ajustarse.
La instalación de cuatro motores excluyó una inmersión, por lo que Heinkel se concentró en depurar el DB 606. Al mismo tiempo, se decidió introducir un número bastante impresionante de innovaciones técnicas en el diseño para maximizar el interés de los clientes potenciales de la Luftwaffe. y Kriegsmarine.
Tal innovación fue el uso de instalaciones de rifle controladas a distancia, que tenían una resistencia aerodinámica significativamente menor que las torretas con flechas. En el diseño del He.177 se realizó la cabina del operador, que desde ella controlaba tres instalaciones. Se observó que los ángulos de orientación y la velocidad de respuesta de las instalaciones "están cerca de lo ideal". Esto fue en agosto de 1939.
Sin embargo, la Luftwaffe continuó el espectáculo con nuevos requisitos para la aeronave. Primero, exigieron reemplazar las instalaciones controladas a distancia por manuales convencionales. Por confiabilidad. En segundo lugar, se requirió aumentar el ángulo de inmersión a 60 grados. Era necesario reforzar la estructura y modificar el tren de aterrizaje, ya que todo ello conllevaba un aumento de la masa de la aeronave.
Mientras la Luftwaffe y el Ministerio del Aire jugaban con el proyecto de Heinkel, estalló 1939. Comenzó la Segunda Guerra Mundial. Fue seguida por la Batalla de Gran Bretaña, que los alemanes perdieron con éxito, sobre todo debido al alcance de vuelo insuficiente de sus Do.17, He.111 y Ju.88.
Quizás previendo la falta de alcance de sus bombarderos, la Luftwaffe exigió que Heinkel acelerara el trabajo, y el 6 de julio de 1939, se realizó un pedido de 20 He.177A-0. Posteriormente, el pedido se incrementó a 30 vehículos. El primer vuelo del Ne.177 tuvo lugar el 19 de noviembre de 1939, terminó prematuramente y señaló un montón de fallas en la aeronave.
Por otro lado, hubo un buen despegue, aterrizaje y manejo confiables.
Durante las pruebas, el peso del He.177 V1 vacío fue de 13 730 kg, el peso de despegue fue de 23 950 kg. La velocidad máxima era de 460 km / h, hasta 80 km / h menos que la establecida. La velocidad de crucero también fue menor, 410 km / h, y el rango máximo de vuelo se calculó en 4.970 km, un 25% menos que el especificado.
Y esto a pesar de que no se instalaron armas totalmente defensivas.
"Dio el calor" en el verdadero sentido de la palabra y motores. Las tuberías de gasolina y aceite tenían fugas y provocaron incendios, el aceite se sobrecalentó, los motores no soportaron muy bien la falta de aceite.
El primer He.177A-0 de serie voló en noviembre de 1941. Estas máquinas se diferenciaban de los prototipos de la cabina y del conjunto de cola modificado.
La tripulación aumentó a cinco personas. La carga máxima de bombas fue de 2400 kg. El armamento defensivo consistía en una ametralladora MG.81 de 7,9 mm en la montura de proa, un cañón MG-FF de 20 mm en la nariz en la góndola inferior, un par de ametralladoras MG.81 en la cola de la góndola, dos de 13 mm Ametralladoras MG.131 en la parte superior de la torre y en la unidad de cola.
Los primeros cinco He.177A-0 se utilizaron para las pruebas de inmersión, durante las cuales se alcanzó una velocidad de 710 km / h. Esto requirió equipar al menos una aeronave con frenos de enrejado, aunque en realidad el He.177 no pudo salir de la inmersión de manera segura incluso con un ángulo moderado. Desafortunadamente, esto se ha logrado a través de varios desastres. Además, las pruebas revelaron otro fenómeno desagradable: vibraciones constantes de la estructura a velocidades superiores a 500 km / h. El resultado fue la limitación de la velocidad de vuelo a esta misma cifra.
Sí, el He.177 todavía se consideraba un avión peligroso y no muy confiable debido a problemas de motor, pero los pilotos experimentados del 177 Escuadrón de Pruebas especialmente creado recibieron bien al bombardero. De todos modos, el Non-177 fue agradable de volar y voló bastante bien. Y la duración del vuelo, tan interesado en la Kriegsmarine, alcanzó gradualmente las 12 horas.
Se asumió que, además de las bombas convencionales, el He.177 podría llevar bombas guiadas Fritz-X y Hs.293, así como cargas de profundidad.
A principios de enero de 1943, Hitler tocó personalmente el trabajo sobre He.177, habiéndose familiarizado con una pila de documentos e informes. Estaba muy interesado en la aeronave, que podría resolver el problema de las huelgas contra empresas distantes de servicios de retaguardia de la Unión Soviética. El Führer se entregó a los subordinados del Ministerio de Aviación tanto por incumplir los plazos como por distraerse con ideas francamente estúpidas, como la creación de un bombardero en picado de cuatro motores. El DB606 gemelo también lo consiguió: no es tan confiable como nos gustaría y es difícil de operar.
Pero incluso la oportuna intervención de Hitler no ayudó mucho, y a mediados de octubre de 1942 el 130º y último He.177A-1 salió de la línea de montaje en Warnemünde. Pero al mismo tiempo, en Oranienburg, la producción de una versión mejorada del He 177A-3 estaba en pleno apogeo. La principal diferencia fue un soporte de motor 20 cm más largo y una sección adicional 1, 6 en el fuselaje detrás de la bahía de bombas. Se instaló una torre superior adicional detrás del ala con un par de ametralladoras MG.131 de 13 mm con 750 rondas por cañón.
Se decidió equipar el He.177A-3 con motores más potentes. Pero no funcionó, los nuevos motores no se pudieron depurar, por lo que el nuevo avión entró en producción con los motores antiguos. El Ministerio de Aviación estableció una tasa de producción de 70 vehículos por mes, pero debido a las constantes mejoras, a principios de 1943 la producción era de solo cinco (!) Vehículos por mes.
A principios del invierno de 1942-1943. El número 177 fueron enviados urgentemente para abastecer a las tropas alemanas rodeadas en Stalingrado como aviones de transporte. Aquí sucedió lo siguiente: en las unidades de mantenimiento de varios vehículos, se colocó un cañón VK 5 de 50 mm en la góndola inferior, la munición del arma se ubicó en la bahía de bombas. Se intentó utilizar estas modificaciones de campo para ataques terrestres.
Resultó regular. El bombardero horizontal era completamente inadecuado para algo como un ataque terrestre.
Sin embargo, el He.177A-3 / R5 o Stalingradtip todavía se creó con un cañón VK-7.5 de 75 mm en la góndola inferior. Estas máquinas se planearon para ser utilizadas como vehículos de reconocimiento naval en lugar del Fw.200 "Condor", que envejece rápidamente. Se asumió que las poderosas armas ofensivas permitirían atacar tanto a los barcos como a los aviones de transporte sobre el Atlántico.
Al igual que el ataque a los tanques en Stalingrado, la idea de hundir barcos también fue difícil de implementar.
En 1943, cuando los aliados finalmente dificultaron la vida de los submarinos alemanes, el almirante Grossadmiral Doenitz comenzó a insistir especialmente en apoyar a los submarinos con torpederos fabricados en la base He.177.
Como resultado, apareció el 26 ° Escuadrón de Bombarderos, armado con el He.177A-3 / R7. Los torpedos no encajaban en la bahía de bombas, por lo que simplemente se colgaron debajo del fuselaje. El avión llevaba dos torpedos L5 estándar con bastante normalidad.
Pero todo terminó en octubre de 1944, cuando llegó una orden urgente de detener todo trabajo relacionado con la adopción del "programa de combate urgente". En la línea de montaje, el He.177 fue reemplazado por el Do.335, irónicamente también un avión con un motor en tándem.
La producción a gran escala del avión He.177 terminó con la versión A-5, y las modificaciones adicionales no fueron más allá de la etapa de prototipo.
Mientras tanto, el siguiente modelo, He.177A-6, se desarrolló teniendo en cuenta los deseos de los pilotos de primera línea. Y ya era un coche muy interesante.
Los tanques de gasolina A-6 estaban blindados, y una torreta de rifle de control remoto de cuatro cañones Rheinmetall con una potencia de fuego sólida apareció en la cola del avión.
Además, el A-6 estaba equipado con una cabina presurizada y un tanque de gasolina adicional en lugar de la bahía de bombas delantera. Con este tanque, el rango de vuelo se calculó en 5800 km.
Había un proyecto No 177A-7. Era un avión de reconocimiento de gran altura y largo alcance que conservaba la capacidad de transportar una carga de bombas. Su envergadura se aumentó a 36 m, la planta de energía: dos motores DB613 (dos DB603G gemelos, que dan una potencia de despegue de 3600 hp cada uno). El peso vacío de la aeronave fue de 18.100 kg, el peso de despegue fue de 34.641 kg. La velocidad máxima es de 545 km / ha una altitud de 6000 m.
Se planeó que el número 177A-7 fuera producido por los japoneses, pero el estallido de la guerra no brindó la oportunidad de entregar un prototipo a Japón.
Al final, todo terminó como en muchos proyectos de otras firmas: un completo fracaso. Y el avión era muy prometedor. Sus generosas bahías acomodaron una gran cantidad de carga útil. Si se tratara de instalar el radar, estoy seguro de que no habría problemas.
¿El avión no tuvo éxito?
No estoy seguro.
Los aviones fallidos no se construyen con más de mil coches. En un país como Alemania, durante la guerra, muchos proyectos interesantes pasaron a la historia a nivel de prototipo. Y aquí - 1000+. No encaja.
Un interesante sistema de bimotores, un chasis original, instalaciones de tiro controladas a distancia …
Otra pregunta es que, por alguna razón, querían hacer que un bombardero pesado se lanzara en picado. El bombardero pesado se utilizó como avión de transporte en la caldera de Stalingrado. El bombardero pesado que pesaba 25 toneladas comenzó a convertirse en un avión de ataque con cañones de gran calibre.
Si miras con objetividad, entiendes que por las fallas del No 177, la responsabilidad recaía en el Ministerio de Aviación, que claramente tenía una mala idea de lo que necesitaba de la aeronave. Y la incompetencia no siempre se puede compensar.
De hecho, no hubo fallas especiales en el proyecto He.177, los problemas eran típicos de todos los bombarderos alemanes. Además, hay mejoras constantes a pedido del Ministerio de Aviación. Las "enfermedades de la infancia" son generalmente inherentes a todos los automóviles nuevos, pero aquí es más probable que se trate de otra cosa.
El hecho es que la aviación estratégica de largo alcance es un negocio muy difícil y costoso. Un avión pesado con buenas características de vuelo, buena defensa y armamento no es tan fácil. Y no todos los países pueden manejarlo: tener una flota de bombarderos estratégicos. En general, solo los estadounidenses y los británicos realmente lo hicieron.
Si Alemania tuviera un presupuesto tal que permitiera no excavar con He.177 durante varios años, recordándolo, ahorrando en todo, el resultado podría ser completamente diferente. Pero cuando no hay dinero, y una máquina bastante prometedora sirve para tapar agujeros, ningún desarrollo de diseño ingenioso y moderno ayudará a esto.
Entonces, quizás, colgar la etiqueta de un avión fallido en el He.177 es algo injusto. La cantidad de trabajo se hizo enorme, simplemente sumido en intrigas, el Ministerio de Aviación y la Luftwaffe no dieron la oportunidad de implementar el proyecto.
Pero esto no es tan malo después de todo, ¿verdad?
LTH He.177a-5 / r-2
Envergadura, m: 31, 40.
Eslora, m: 22, 00.
Altura, m: 6, 40.
Área del ala, m2: 100, 00.
Peso, kg:
- aeronave vacía: 16 800;
- despegue normal: 27.225;
- despegue máximo: 31.000.
Motor: 2 x "Daimler-Benz" DB-610A-1 / B-1 x 2950 hp
Velocidad máxima, km / h:
- cerca del suelo: 485;
- a la altura: 510.
Velocidad de crucero, km / h: 415.
Alcance práctico, km: 5800.
Práctico techo, m: 8.000.
Tripulación, pers.: 6.
Armamento:
- una ametralladora MG-81J de 7,9 mm con 2000 cartuchos en la nariz;
- un cañón MG-151/20 frente a la góndola inferior (300 rondas);
- un cañón MG-151/20 en el soporte de cola (300 rondas);
- dos ametralladoras MG-15 de 7,9 mm con 2000 cartuchos en la parte trasera de la góndola;
- dos ametralladoras MG-131 de 13 mm en una torreta a control remoto detrás de la cabina;
- una ametralladora MG-131 de 13 mm en la torreta trasera con accionamiento eléctrico de 750 rondas por cañón.
En la bahía de bombas:
- 16 x 50 kg, o 4 x 250 kg, o 2 x 500 kg o
En soportes externos:
- 2 minas LMA-III, o 2 torpedos LT-50, o 2 misiles Hs.293 o Fritz-X.
