El 21 de enero de 2014, el portal Voennoye Obozreniye publicó un artículo "¿Luchador ligero?" La decisión consolidada del NTS se puede resumir en tres palabras: "¡Ser un luchador ligero!" Sin embargo, el autor del artículo tiene su propia opinión disidente al respecto. Sin rechazar el derecho del autor a su propia opinión, intentaremos analizar el artículo desde un punto de vista científico, planteando una serie de cuestiones sistémicas y técnicas.
Pregunta uno: ¿Podemos hablar de la inconveniencia de incluir un caza ligero en el sistema de armamento sin considerar el sistema en sí mismo como objeto de análisis? (Nota: sistema (del griego. Systema - todo, formado por partes; conexión) - un conjunto de elementos que están en relaciones y conexiones entre sí, formando una cierta integridad, unidad). En todos los libros de texto sobre teoría de sistemas, hay un firme "NO". El autor del artículo, partiendo de un razonamiento esencialmente correcto con el uso de información de naturaleza privada y no sistémica, llega a una conclusión sistémica: clase de elementos clave de la tecnología furtiva utilizada en el F-22 y el PAK FA. Y también la falta de un gran mercado garantizado que justificara la enorme inversión en el desarrollo de la máquina. Además, no existe un motor adecuado para LFI y no aparecerá en un futuro próximo”.
El autor puso todo el análisis del sistema en la siguiente frase: “… Enormes espacios en las condiciones de una escasa red de aeródromos hacen justificada una apuesta por las máquinas pesadas, al menos tiene sentido tener muchas, y no es un hecho que es más caro que utilizar principalmente equipos ligeros, porque estos últimos necesitarán más ". Es muy parecido a: "Todo el mundo se imagina a sí mismo como un estratega, viendo la batalla desde el costado" de la famosa obra de Shota Rustaveli. Y una cosa más: “Sí, y muchos pilotos están entrenados para un avión construido durante su servicio, se necesita mucho dinero para cada uno incluso antes de que se suba a la cabina del avión que servirá por primera vez. Y la actitud notoria - el 70% de la luz, el 30% de la pesada - se toma del techo ". Y este es A. P. Chéjov: "Esto no puede ser, porque nunca puede ser". Esa, de hecho, es la solución completa al problema sistémico más complejo.
¿Y de qué habló y de qué sigue hablando la ciencia de la aviación militar aplicada aún no completamente destruida? La ciencia con los resultados del modelado matemático sugiere que solo optimizando la estructura de una flota de cazas de dos aviones se puede lograr un aumento en el complejo indicador de “eficiencia / costo” de hasta un 20% (Fig. 1). Cuando se optimiza a nivel de toda la aviación operacional-táctica (OTA), la ganancia debido a la inclusión de un caza ligero en el sistema de activos de combate OTA será de aproximadamente el 5% (Fig. 2). Esto es como debería ser, porque cuanto más alto es el nivel del indicador de calidad del sistema, más suavemente procede su dependencia del parámetro-argumento (menor es la ganancia). Sin embargo, en cualquier caso, son cientos de miles de millones de rublos para los contribuyentes rusos durante el ciclo de vida.
Los resultados que se muestran en la Fig. 1 se obtuvieron mediante el método de modelado matemático del funcionamiento de combate de una formación de aviación calculada (RAF) de composición mixta. Se obtuvieron bajo la condición de distribución óptima de tareas entre cazas ligeros y pesados de acuerdo con la siguiente lógica:
- cuando se resuelven los problemas de proporcionar aviación de ataque a una profundidad que se encuentra fuera del campo del radar, se utilizan cazas pesados (TI). El potente radar y el aumento de las existencias de USP les permiten crear su propio campo de información y maximizar el número de objetivos servidos;
- al resolver las tareas de cobertura de tropas e instalaciones de frente, se utilizan cazas ligeros (LI), ya que en las condiciones del rango de detección de blancos aéreos (CC) por radares terrestres, limitados por el horizonte de radio, las capacidades de combate de un caza pesado no se utilizará por completo;
- Se utilizan cazas pesados en caso de que las pérdidas de los pulmones hayan superado el valor que requiere la reposición de la RAF.
En realidad, el autor del artículo está de acuerdo con esto, por ejemplo: "Si volvemos a las condiciones rusas, primero debemos proporcionar nuestra propia defensa aérea, y si la aviación de ataque en caso de una amenaza de guerra puede ser transferida hacia una dirección amenazada, entonces los cazas de defensa aérea deben estar listos para despegar en cualquier momento ".
Como se muestra en la Fig. 2, los resultados se obtuvieron bajo la condición de la distribución óptima de las tareas OTA entre todos los complejos de aviones (AC) incluidos en su composición, teniendo en cuenta el grado de su multifuncionalidad (la capacidad de resolver eficazmente diversos problemas sin reequipar el AC). Los resultados se obtuvieron bajo la condición de la implementación en Rusia de una flota única de dos aviones de combate de diferentes dimensiones. Esta circunstancia determinó la relevancia de su clasificación por peso.
Por lo tanto, la conclusión anterior sobre la inconveniencia de desarrollar un caza ligero en la actualidad parece infundada. Además, no corresponde no solo a las condiciones rusas, para las cuales se obtuvieron los resultados anteriores de la optimización del parque, sino también a la experiencia mundial. Según el propio autor: "Los pulmones son exactamente las máquinas que forman la base de la flota aérea de los países desarrollados".
Pregunta dos: Entonces, ¿qué, después de todo, debe entenderse por un caza ligero? El intento de clasificar a los combatientes como armas por masa que se da en el artículo no debe considerarse del todo exitoso. La abundancia de parámetros e indicadores utilizados por el autor en el análisis de casi todos los aviones creados en el mundo en toda la historia de la aviación a reacción para diversos fines, para diversos fines, que difieren en esquemas estructurales y de diseño, características tácticas y técnicas (TTX)., el número de locomotoras, etc., sólo le permitió hacerse un hueco en su propia opinión. El razonamiento contenido en el artículo está lejos de la ciencia, ya que la ciencia termina donde terminan las generalizaciones.
La experiencia muestra que en las condiciones de imposibilidad fundamental de una única definición del objeto, la solución más constructiva es intentar llegar a un acuerdo. Al mismo tiempo, la cuestión se reduce a la posición (mercantil, societaria, científica) sobre la que debe concretarse el acuerdo. La posición científica parece ser la más racional para determinar el tamaño de los cazas, ya que la formación de un rango de cazas de tamaño estándar es una etapa en la resolución del problema del parque (uno de los problemas clásicos de la teoría de la investigación de operaciones).
Desde un punto de vista científico, cualquier clasificación de objetos presupone el aislamiento de todo su conjunto de aquellos que satisfacen determinadas condiciones y características generales. A los efectos de la objetividad de la clasificación, debe basarse en algunas regularidades. Debe tenerse en cuenta que las propiedades de combate y la efectividad del luchador estarán determinadas por los valores de sus características de desempeño, las cuales se optimizan durante la formación de la apariencia técnica, establecidas en las especificaciones técnicas del cliente y verificadas en pruebas para peso normal al despegue. Naturalmente, debería utilizarse como característica de clasificación.
Teniendo en cuenta la convencionalidad de la clasificación, se puede estar de acuerdo con la división de todos los aviones OTA en AK de clases "ultraligero", "ligero", "medio" y "pesado" propuesto en el artículo. Además, en varias publicaciones hay incluso algunas justificaciones para tal clasificación. Sin embargo, debe tenerse en cuenta que la dimensión de un caza debe considerarse, en primer lugar, no desde el punto de vista de la masa de un avión vacío, sino desde el punto de vista de sus capacidades de combate, sus propiedades de combate.. La experiencia en el desarrollo de cazas de primera línea de cuarta generación (Su-27, MiG-29, MiG-31) y la investigación sobre cazas de quinta generación muestran que lo fundamental para decidir si un caza se clasifica como ligero o La clase pesada es una propiedad como la autonomía de las acciones: la capacidad de resolver misiones de combate sin el apoyo de sistemas de radar terrestres a grandes profundidades.
Para garantizar la autonomía de las acciones de los combatientes en aras de resolver la tarea de escolta de grupos de ataque y defensa aérea-defensa antimisiles, es necesario:
- proporcionar la capacidad de crear su propio campo de información (preferiblemente circular) utilizando únicamente equipos de vigilancia y focalización de a bordo (OPS);
- para proporcionar una gran profundidad de acción (fuera del campo de radar de los radares terrestres y AK RLDN);
- ampliar el alcance y aumentar el número de armas en municiones;
- aumentar la capacidad de supervivencia del caza (la capacidad de evitar el impacto de la defensa aérea enemiga o resistirlo).
Las diferencias fundamentales en los requisitos para la autonomía de las acciones al resolver las tareas de cobertura y escolta llevaron a la división de los combatientes de primera línea de la 4a generación en dos clases: ligeros, resolviendo misiones de combate en las condiciones de asegurar el uso de combate por sistemas externos, y pesadas, resolviendo misiones de combate a grandes profundidades de forma autónoma, en ausencia de dicho apoyo.
Además, la clasificación debe llevarse a cabo en relación con aviones de combate prometedores, o al menos modernos, con aproximadamente las mismas propiedades de combate. El análisis de las principales direcciones de desarrollo de la aviación táctica (operacional-táctica) y la flota existente mostró que la mayoría de los complejos de aviación se pueden atribuir a aviones multifuncionales. Teniendo esto en cuenta, la clasificación debe llevarse a cabo en relación con los luchadores multifuncionales modernos.
En la Fig. 3 muestra la distribución de un conjunto de cazas multifuncionales (MFI) por características de masa en las coordenadas "peso normal de despegue - la masa de una aeronave vacía". El análisis de este conjunto muestra que, en contraste con la distribución de aviones de combate por dimensión en cuatro clases propuestas en el artículo, los cazas multifuncionales modernos y prometedores se pueden dividir condicionalmente en tres clases en términos de peso normal de despegue:
- clase ligera, que incluye cazas tácticos como Mirage 2000, Rafale, F-16C, EF-2000, versiones rusas del MiG-29;
- clase media, que incluye cazas tácticos como F / A-18C / D, Tornado, F-35C, MiG-35;
- clase pesada (como F-15E / I, F-14D, F-22A, varias versiones del Su-27 y Su-30).
Fighter Rafale en una configuración de combate con seis misiles aire-tierra Hammer, cuatro misiles MICA de medio y largo alcance y dos misiles aire-aire Meteor de ultra largo alcance, así como tres tanques de combustible externos con una capacidad de 2000 litros
Fuente: Dassault Aviation
Al mismo tiempo, las IMF con un peso normal de despegue de hasta 18 toneladas se pueden atribuir a la clase ligera, de 18 a 23 toneladas a la clase media y más de 23 toneladas a la clase pesada. La clase ultraligera, que incluye AK de combate, generalmente creados sobre la base de aviones de entrenamiento, difícilmente puede considerarse combatiente en el sentido actualmente aceptado de la palabra, incluso teniendo en cuenta el hecho de que son capaces de realizar combate aéreo cuerpo a cuerpo (BVB).. La capacidad de realizar BVB es un requisito previo para cualquier luchador. Sin embargo, no es una condición suficiente para resolver los problemas de la aviación de combate, que requieren que un caza tenga otras propiedades. Esto, a su vez, no permite clasificarlos como AK multifuncionales. Los estudios muestran que con un caza que pesa menos de 10 toneladas, es imposible lograr un nivel de eficiencia que le permita al menos resistir a un enemigo potencial en batallas aéreas, debido a la imposibilidad de brindar las características de desempeño necesarias en una masa de hasta a 10 toneladas.
Además, en relación con los luchadores multifuncionales modernos, las clases "pesadas" y "medias" pueden combinarse. La comparación de los combatientes de estas clases indica que no tienen diferencias de naturaleza fundamental, lo que requiere su separación en clases independientes. Los cazas multifuncionales de estas clases difieren ligeramente en maniobrabilidad. En términos de alcance de vuelo y armamento, un caza pesado, por regla general, es algo superior al promedio. Y estas son las diferencias entre tipos de la misma clase.
Por lo tanto, se propone dividir condicionalmente todos los cazas multifuncionales OTA (como los cazas de primera línea de la cuarta generación) en pesados con un peso normal de despegue de hasta 18 toneladas, y ligeros, por debajo de 18 toneladas. Esta clasificación será válido solo para luchadores multifuncionales. Y esta es solo una propuesta destinada a lograr al menos cierta falta de ambigüedad en la determinación del tamaño de los combatientes a la hora de resolver un problema de parque, justificando su rol y lugar en el sistema de armas, los requisitos operacionales-tácticos que se derivan de esto y la efectividad de resolver misiones de combate., a la que el autor del artículo está en proceso de razonamiento sobre la dimensión se vio obligado a aplicar periódicamente.
Pregunta tres: ¿Cómo se compara la efectividad de los cazas ligeros y pesados? Al buscar una respuesta a esta pregunta, se propone distinguir entre la efectividad de combate de la MFI y la efectividad de su uso de combate. La efectividad del combate es una característica definitoria de una IMF, que evalúa el grado de su adaptabilidad para infligir daño de combate al enemigo. Depende únicamente de las características de rendimiento del luchador: el arma con cuyo uso el piloto resuelve la tarea que se le asigna. La efectividad del uso de combate es la efectividad de combate del MFI, lograda (calculada) en condiciones específicas de uso de combate como parte de la RAF, teniendo en cuenta las capacidades de los sistemas de control y apoyo de combate. La introducción de este término se debe a la necesidad de tener en cuenta la contribución de los sistemas de apoyo a la eficiencia del uso de las IMF en la resolución de problemas de los aviones de combate. Con una efectividad de combate muy alta de un caza, la efectividad de su uso en combate puede ser cero, por ejemplo, debido a la falta de capacidad para proporcionar reabastecimiento de combustible.
Muy acertadamente, el autor del artículo se refiere a la ecuación de la existencia de una aeronave: "En la aviación existe un concepto como la ecuación de la existencia de una aeronave, de lo que se sigue que el peso específico de cada componente de una aeronave aviones entre máquinas del mismo propósito con los mismos datos de vuelo es el mismo ". Sin embargo, este atractivo es puramente teórico. ¿Quién puede dar un ejemplo de "máquinas (es decir, aviones) del mismo propósito con los mismos datos de vuelo"?
El autor utiliza exclusivamente el sentido de diseño de la ecuación de existencia (la suma de las masas relativas de los subsistemas de aeronaves es igual a uno) y pierde al mismo tiempo su componente igualmente importante: la dependencia de las propiedades de combate y, en consecuencia, la efectividad de combate de la IMF en la distribución de la masa relativa de sus subsistemas. Por ejemplo, para aumentar la profundidad de las acciones de un luchador (la principal característica operativa y táctica) en aras de resolver las tareas de escoltar a los grupos de ataque, es necesario aumentar las masas relativas de combustible, sistema de vigilancia y focalización y armas, sacrificando por esto las masas relativas de la estructura, central eléctrica,la tripulación con los medios para asegurar sus funciones vitales. Afortunadamente, con un aumento en el peso normal de despegue, para el cual V. F. La ecuación de existencia de Bolkhovitin, y la constancia de las masas absolutas de estos subsistemas, su masa relativa disminuye.
La ecuación de existencia es la misma ley fundamental que las leyes de conservación de la energía, la masa y el momento. Por analogía, se puede imaginar como la ley de preservación de las propiedades de combate de las aeronaves, que establece las leyes de su cambio de acuerdo con la redistribución de las masas relativas de la aeronave. Por ejemplo, una disminución en la carga de municiones de un lanzamisiles de mediano alcance (carga de municiones) mientras se mantiene el peso normal de despegue de un caza puede proporcionar un aumento en la masa relativa de la central eléctrica, relación empuje / peso., maniobrabilidad y, como resultado, aumentar la eficiencia en el combate aéreo cuerpo a cuerpo.
La búsqueda de las combinaciones óptimas de las masas relativas del AK y, en consecuencia, la distribución óptima de sus propiedades de combate es una tarea científica compleja, cuya solución requiere conocimientos especiales y entrenamiento especial. Su exposición popular puede comenzar con el conocido axioma: hay que pagar por todo. Entonces, ¿también tienes que pagar por un aumento en la dimensión (masa y dimensiones lineales) de un luchador en interés de aumentar la autonomía de su uso? ¿Y luego que? ¿O no tienes que pagar nada? Después de todo, existe el punto de vista de que el potencial de combate de un luchador es proporcional a su masa. Intentemos resolverlo.
Sí, de hecho, un aumento en el poder de combate (al aumentar la carga de municiones y aumentar la efectividad de las armas) conduce a un aumento en el potencial de combate. Pero todo esto no es tan simple, de lo contrario, el MiG-31, con un peso normal de despegue de 37 toneladas, debería haber tenido el mayor potencial de los cazas rusos. El potencial de combate debe evaluarse en relación con tareas específicas y las condiciones para su implementación. La tarea de cobertura se resuelve en condiciones de campo radar limitado, lo que limita la línea de interceptación. Esto, junto con la fugacidad del combate aéreo, no permite que el caza pesado realice plenamente su potencial, para esta tarea está sobredimensionado.
El aumento en el tamaño del caza tiene un efecto negativo en las características de preparación para el combate. Entonces, por ejemplo, el tiempo de despegue de un caza MiG-29 ligero desde BG-1 es de 3 minutos, y un caza MiG-31 pesado - 5 minutos. En condiciones de control centralizado, cuando el levantamiento de los medios de alerta se lleva a cabo solo después de la detección de un enemigo aéreo, esto es esencial. Por ejemplo, a una velocidad objetivo de 900 km / h, un aumento de 2 minutos en el tiempo de despegue conducirá a una disminución de la línea de intercepción en 30 km. Una disminución en las características de preparación para el combate también afectará negativamente la efectividad del uso en combate de las IFI para resolver misiones de ataque en condiciones de operaciones de combate de naturaleza centrada en la red, la implementación de acciones de reconocimiento y ataque, y la derrota de objetivos detectados rápidamente..
MiG-31B
Una disminución en la línea de interceptación como resultado de una disminución en la eficiencia es el precio a pagar para garantizar la posibilidad de resolver la misión de combate más difícil de los grupos de ataque de escolta de la aviación de combate. Pero una gran carga de municiones junto con un potente radar, escolta / bombardeo multicanal del centro informático proporcionará la mayor eficiencia para resolver este problema. Un caza pesado también es indispensable cuando se resuelven misiones de defensa aérea-misiles de defensa del país en condiciones rusas, en primer lugar, en condiciones de infraestructura no desarrollada, red de aeródromos dispersa, por ejemplo, al repeler una incursión desde las direcciones norte y noreste. Esto, de hecho, es sobre lo que escribe el autor del artículo.
Debe tenerse en cuenta que la etapa final de cualquiera de las misiones del caza es el combate aéreo (WB): de largo alcance, más allá de la visibilidad visual (VVB) y de cerca, sujeto a la visibilidad visual del objetivo. Es en estas etapas que la efectividad del combate se manifiesta como una característica definitoria de la calidad de las IMF. Para evaluar la efectividad del combate en WB, se acostumbra usar las probabilidades de golpear un objetivo por un luchador y un luchador por un objetivo. Una de las características del combate aéreo es el uso generalizado de la guerra electrónica por parte de los oponentes.
Naturalmente, el enemigo puede interferir con el radar de a bordo. Sin embargo, esto no puede privar por completo al luchador de la oportunidad de establecer contacto de información con el objetivo. La influencia de la interferencia afectará, en primer lugar, la posibilidad de realizar DVB en condiciones climáticas difíciles, lo que complica el uso de un canal optoelectrónico, ya que se vuelve imposible conducirlo a grandes distancias (30 … 50 km o más). en condiciones de interferencia. E incluso si el DVB tiene lugar, entonces, bajo la influencia de la interferencia, la derrota del enemigo por misiles de mediano y largo alcance están lejos de ser eventos confiables. En consecuencia, en condiciones de interferencia, BVB puede convertirse en la principal y posiblemente la única forma de cumplir una misión de combate.
La condición para establecer un BVB es que los oponentes se detecten entre sí. La probabilidad de detectar un centro de guía en el rango óptico estará determinada por muchos factores, el principal de los cuales son las dimensiones lineales del objeto de observación. En la Fig. 4 muestra la dependencia de la probabilidad de detectar un VC de su tamaño. Los resultados de modelar el BVB de hipotéticos cazas ligeros y pesados mostraron que, en promedio, en todo el conjunto de posibles posiciones de cazas, cuando comienza una batalla aérea, un caza ligero será más del doble que el pesado. Estos resultados de simulación se explican por el hecho de que cuando se pierde un objetivo durante las maniobras de combate, el piloto de un caza ligero que tiene un tamaño más pequeño detecta al enemigo antes. Esto le proporciona un uso más temprano del arma. Como resultado, se activa el efecto, llamado por el autor del modelo BVB "el efecto del primer arranque". Su esencia radica en el hecho de que en el BVB, el luchador que utilizó el arma primero recibe el valor inicial de la probabilidad de golpear al enemigo, que ya no se puede reducir bajo ninguna circunstancia.
Por lo tanto, la superioridad de un caza pesado en términos de reservas de combustible, en términos de carga de municiones y en el uso multicanal de USP se puede realizar completamente solo cuando se resuelven problemas en ausencia de un campo de radar. Al resolver otras tareas, sus capacidades de combate serán redundantes. Es por eso que los cazas pesados han encontrado un uso limitado tanto en las fuerzas aéreas de los países productores (excluyendo a los más pobres entre ellos, Rusia) como en los países importadores.
Pregunta cuatro: ¿Cuál es el papel de un caza ligero en el mercado mundial de aviones? Los cazas de las marcas MiG y Su forman parte de las flotas de 55 países del mundo, mientras que los cazas de ambas marcas operan en 20 países. De estos, 9 países deberían ser excluidos del segmento potencial del mercado ruso, ya que 7 países (Bulgaria, Hungría, Polonia, Rumanía, Eslovaquia, Croacia, República Checa) se han unido a la OTAN y la RPDC e Irán están sujetos a sanciones internacionales. El tipo y número de aviones de combate en el segmento del mercado ruso se muestran en la Fig. 5.
Deje que los videntes vean. Y no hay necesidad de razonar como: “Los países que teóricamente podrían comprarnos un centenar de combatientes modernos se pueden contar por un lado en el mundo: India, China, Indonesia. India ordenó 300 Su-30, pero para adquirir un caza ligero, se puso en contacto con los franceses, China está tratando de hacer lo suyo, Indonesia podría haberlo comprado hace mucho tiempo, pero aparentemente no hace daño. Vietnam, con su gran población y problemas muy graves con China, compró 48 Su-30, el resto de compradores se llevaron de 6 a 24 aviones en diferentes configuraciones. Es decir, tan pronto como se cierre el mercado indio, puede olvidarse de la exportación seria de aviones de combate ". Hablando de la "exportación seria" de los aviones de combate, el autor omite tímidamente las palabras "cazas pesados" con las que comenzó la conversación. ¡Un sofisma muy poco profesional (el sofisma es un razonamiento basado en una violación deliberada de las leyes de la lógica)!
El último Su-30SM entregado a la base aérea de Domna fue construido en 2013 (número de cola "10 negro", número de serie 10MK5 1016). Domna, 2014-04-17
Fuente: Alexey Kitaev / VKontakte
Y aquí hay otros resultados de la evaluación del estado y el pronóstico del desarrollo del mercado. El análisis de la capacidad potencial del mercado ruso muestra:
1. El número total de aviones de combate de producción rusa (soviética), entregados al exterior y en servicio hoy, es ~ 5, 4 mil aviones, o el 45% de todo el mercado mundial de aviones tácticos.
2. Entre ellos hay ~ 3, 4 mil cazas y ~ 1, 5 mil aviones de percusión. Considerando que durante la era soviética existía la posibilidad de suministrar aeronaves de cualquier propósito a un país amigo, se puede concluir que la mayoría de países consideran prioritaria la tarea de proteger su espacio aéreo.
3. El mercado ruso, como el mercado mundial en su conjunto, se centra en aviones ligeros. Entonces, entre los cazas ~ 76%, y entre los de choque ~ 72% pertenecen a la clase liviana (el peso normal de despegue es de hasta 18 toneladas).
Esta estructura del mercado ha llevado al hecho de que de los ingresos totales que han recibido de manera constante las empresas de la industria aeronáutica hasta la fecha, más del 80% fueron ingresos por la venta de aviones de combate de primera línea. La ausencia en Rusia de desarrollos capaces de satisfacer en 10 … 15 años las necesidades del mercado de nuevos modelos AT conducirá inevitablemente a la pérdida de una parte significativa del mercado de aviones de combate. Un pronóstico objetivo de la dinámica de los cambios del mercado en el período hasta 2030 como resultado de la aparición de China en él, obtenido en 2010 utilizando un modelo para predecir los resultados de una licitación (ver monografía de VIBarkovsky et al. "Metodología para la formación de la imagen técnica de los complejos de aviación orientados a la exportación") se muestra en la tabla. 1 y fig. 6.
Opciones para las propuestas de mercado de la República Popular China y Rusia
Fuente: Aviapanorama
Al realizar la previsión se tuvo en cuenta lo siguiente:
- el segmento ruso del mercado se formó como resultado de entregas a países amigos en trueque, a cuenta de la deuda estatal o como ayuda fraternal de aviones de combate predominantemente ligeros (Fig. 5);
- la satisfacción de las necesidades al suministrarlo a precios de mercado de un caza pesado de quinta generación parece incluso demasiado optimista a su precio de mercado de $ 100 millones o más;
- para muchos países del segmento ruso del mercado, los datos tácticos y técnicos del caza pesado T-50 son redundantes;
- los suministros de T-50 pueden perturbar la estabilidad regional.
El análisis de los resultados que se muestran en la Figura 6 muestra que la ausencia de propuestas rusas en la clase de aviones de combate ligeros hará imposible frenar la expansión china en el mercado de AT. Las pérdidas del segmento ruso del mercado solo por la necesidad de compartirlo solo con China para 2030 ascenderán a:
~ 30% con una política de exportación centrada solo en IFI de clase pesada (de 46 a 32 países);
~ en un 25% en caso de creación de una clase ligera de IMF orientada a la exportación (de 46 a 39 países).
Es decir, perderemos 7 países en cualquier caso. Cabe señalar que la pérdida del 30% del mercado con el grado de incertidumbre característico de las condiciones para resolver tales problemas no es trágica. Sin embargo, el panorama cambia con la transición del número de países del mercado perdido al número de aviones. Entonces, ya hemos perdido el mercado en más de 1200 MiG-21 obsoletos y prácticamente agotados, ya que Rusia no tiene nada que ofrecer en esa clase de cazas de precio. Y en el próximo período (2020 … 2030) habrá un mayor colapso del mercado ruso debido a la retirada del recurso de luchadores de la tercera y cuarta generación. La vida útil de los MiG-23 (620 unidades) y MiG-29 (760 unidades) puestos en el mercado en el último siglo terminará. Además, Rusia perderá casi todo el mercado de aviones de ataque (180 MiG-27 y 470 cazabombarderos Su-17/22), que podrían ser reemplazados por una versión biplaza de un caza ligero, dada su versatilidad.
Por lo tanto, la situación actual en el segmento ruso del mercado de la aviación, en la terminología de la teoría de la seguridad de vuelo, puede evaluarse como "movimiento controlado hasta el punto del desastre", cuando el objeto es operativo y controlable, y la tripulación ni siquiera Sospecho que los parámetros de su movimiento conducirán inevitablemente a la muerte. En este caso, la industria de la aviación puede morir.
Mientras que en el mercado ruso los Irkuts, junto con los secos, apoyados por Rosoboronexport, luchan contra los Mikoyanos, los chinos están conquistando activamente nuestro mercado (Fig. 6). Y con las escasas necesidades de la Fuerza Aérea Rusa en aviones de combate de aviación operacional-táctica y la ausencia de una política técnica equilibrada (el tipo ruso supera al tipo total de países americanos y europeos), es posible alcanzar volúmenes de producción que aseguren rentabilidad solo mediante la promoción de los productos de la industria de la aviación rusa en el mercado extranjero. Uno no puede dejar de estar de acuerdo con las valoraciones del autor del artículo: “La Fuerza Aérea Rusa tiene ahora 38 escuadrones de cazas. Esto da una dotación de personal de 456 vehículos. Con un reemplazo completo con PAK FA y LFI en una proporción de 1: 2, solo se utilizan 300 máquinas para LFI. Por supuesto, también hay exportaciones, donde LFI debería tener una ventaja sobre PAK FA debido a un precio más bajo.
Si el problema de un caza ligero no se considera desde el punto de vista corporativo, sino desde el punto de vista estatal, desde el punto de vista de la preservación de la industria de la aviación en Rusia, resulta que el problema no está en la relación entre cazas ligeros y pesados. En esta situación, incluso para el T-50 será problemático organizar una serie decente. La cuestión del futuro de la industria de la aviación rusa, su capacidad para crear aviones de combate y motores en demanda en el mercado mundial, que son un artículo de exportación independiente. No habrá caza ligero, desaparecerá otro artículo de exportación rusa y, con él, otro: el motor.
Pero todas estas consideraciones y evaluaciones tendrán sentido siempre que la viabilidad técnica de un caza ligero que cumpla con los requisitos de la Fuerza Aérea Rusa y los países importadores. Y fue gratificante escuchar, en los discursos en el NTS del complejo militar-industrial, una conciencia de la importancia especial de un caza ligero para el desarrollo del mercado y la preservación de la industria de la aviación rusa.
La quinta pregunta: ¿Es realizable la idea? El autor del artículo dedicó mucho espacio a este tema, como si quisiera complacer a alguien, y no intentar al menos acercarse a la verdad. Aquí, por ejemplo: “… Con LFI, todo será mucho más difícil … el proyecto LFI puede fácilmente consumir años de trabajo de los ingenieros más calificados y generar algo incomprensible en la salida, y no tira un sigilo en toda regla como el PAK FA, y para la corriente principal como el MiG-35 es demasiado caro ….
Por supuesto, es costoso, ya que la implementación de la idea de un caza multifuncional ligero (LMFI) requerirá mucho trabajo intelectual de diseñadores y científicos. Sin embargo, hay que tener en cuenta que la creación de la LMFI no se realizará desde cero. El país cuenta con una reserva científica y técnica (NTZ) creada en el proceso de desarrollo del PAK FA. Es imposible estar de acuerdo con el autor sobre el tema del uso del NTZ obtenido "… Es cierto, será necesario desarrollar no solo el motor, sino también todos los demás equipos que no se pueden tomar del PAK FA …".
¿Por qué no funciona? Después de todo, NTZ fue creado con dinero estatal, y es difícil imaginar que el cliente estatal, que pagó por él, no podrá "inclinar" a los Sujovitas en este asunto. Habría voluntad. Y si se utiliza el NTZ ya creado, los costos del trabajo de desarrollo se pueden reducir significativamente. Existen otras formas de reducir la carga financiera sobre el presupuesto, por ejemplo, la implementación de una estrategia para la implementación por fases de I + D, que implica el uso del motor RD-33MK en la primera etapa de I + D según LMFI, que prácticamente elimina el problema del motor. E incluso si no tenemos conflictos con los propietarios de NTZ, resulta que los costos de desarrollar LMFI serán insignificantes en comparación con las pérdidas evitadas del mercado ruso y, posiblemente, de la industria de la aviación. Había dinero para el PAK DA político, al que solo se asocian gastos.
A los especialistas no les interesa el razonamiento del autor sobre la viabilidad de una IMF ligera del tipo “… la pregunta con una hipotética y prometedora LFI es más interesante. Obviamente, tiene sentido desarrollar e introducir en producción un nuevo avión solo si promete un fuerte aumento en las capacidades de combate en comparación con la modernización de los modelos existentes. Cualquier radar con AFAR se puede instalar en el antiguo avión modernizado, ahorrando así una gran cantidad de recursos para el desarrollo y reestructuración de la producción … ". Esta recomendación es superficial, pero existe un concepto de "potencial de modernización", y si se agota, la modernización no tiene sentido.
Me gustaría recordarles que la ecuación de existencia, a la que se refiere el autor al considerar el tema de la clasificación, debe cumplirse no solo al crear nuevos aviones, sino también al modernizar los existentes. Al mismo tiempo, dado que la modernización se lleva a cabo con el objetivo de mejorar las cualidades combativas y operativas de la muestra, y, en consecuencia, aumentar o al menos mantener su efectividad al nivel alcanzado en condiciones de uso combativo más difíciles mediante el aumento de la características funcionales de los subsistemas, su masa aumenta. Entonces, el peso normal de despegue del MiG-29 aumentó en el proceso de su modernización por fases de 14.8 toneladas para el MiG-29A a 18.5 toneladas para el MiG-35, es decir, cruzó la línea de los cazas ligeros en tamaño.. Un intento de aumentar aún más las propiedades de combate conducirá a un aumento adicional de la masa, una disminución de la relación empuje-peso y una disminución de la eficiencia en el BVB, es decir, a la transformación de un caza en un avión de ataque. Pero esto es teoría. Parece que la propuesta del autor de intentar enviar el MiG-35 a clientes extranjeros como un LMFS de nueva generación es destructiva.
MiG-35 en el Bangalore Air Show en 2007.
Fuente: Alexander Rybakov
Incluso si no tenemos en cuenta la falta de eficiencia, el MiG-35 no puede considerarse como un caza de clase ligera de la nueva generación por las siguientes razones:
1. El fuselaje de la aeronave, optimizado para los requisitos y las capacidades tecnológicas de los años 70 del siglo pasado, está moralmente desactualizado y no proporciona capacidades técnicas para cumplir con los requisitos de características aerodinámicas, la perfección masiva de un caza prometedor determinado por la aviación. materiales y tecnologías, y la visibilidad de la aeronave en el rango del radar.
2. La aviónica de la aeronave no cumple con los requisitos modernos para la integración de equipos, lo que no permitirá la implementación de conceptos modernos de un tablero integrado de la MFI, aumentando su inteligencia, creando una BASU que brinda no solo automatización del control de la aeronave, sino también el desarrollo de soluciones óptimas en una situación táctica específica, que es especialmente relevante para un luchador.
3. El requisito para la supervivencia del LMFI no se puede cumplir debido a la ausencia de un campo circular de información y control, que no garantizará el pleno uso de las capacidades de los PSU prometedores (antimisiles y lanzadores de misiles en modo antimisiles).
4. La ausencia del modo SCS en el MiG-35 conducirá a una disminución en la efectividad de su uso para destruir objetos detectados rápidamente en condiciones de la naturaleza centrada en la red de guerras futuras.
Como resultado, se justifican los temores de que el LMFI basado en el MiG-35 no tenga un alto potencial de exportación, ya que no se cumplirá la conocida condición de comercialización: “un buen producto - en su empaque original”. El diseño y la distribución del MiG-29 ya no son tales. En realidad, esto se confirmó durante la licitación india, a pesar de que se presentó un MiG-35 ligeramente diferente para la licitación.
Además, la necesidad de preservar y desarrollar tecnologías únicas para el desarrollo y producción de aviones de combate ligeros, los equipos de diseño y producción que los poseen no debe considerarse menos importante para Rusia. Efectivamente, en el tiempo que ha pasado desde el desarrollo del MiG-29A, un caza bimotor de 14,8 toneladas, nadie en el mundo ha conseguido repetir un proyecto similar (el F-16 es, según la conclusión general en círculos de aviación, no un caza, pero según nuestra clasificación caza-bombardero, es decir, un ataque multifuncional AK).
En cuanto a la viabilidad técnica del proyecto LMFI, el autor debe conocer los proyectos realizados en Rusia sobre este tema. La apertura del artículo no permite aportar datos específicos en el mismo. Una cosa se puede decir: Rusia está perdiendo mucho al no promover el desarrollo del LMFI, una nueva generación de caza de clase ligera, tanto con colocación interna de armas como con suspensión conforme a la USP. El razonamiento que se da en el artículo sobre esta partitura permite dudar de la veracidad de la afirmación de que no existen escuelas de diseño "Sukhov" y "Mikoyan", expresada como uno de los argumentos para unir el potencial del diseño a la hora de crear la UAC.
El razonamiento del autor contiene el siguiente pasaje: “Si nos fijamos en la historia de la Unión Soviética, y luego la Fuerza Aérea Rusa durante los últimos 30 años, está claro que, contrariamente a las afirmaciones sobre el malvado Poghosyan, que estrangula a MiG y a la luz combatientes como clase, el tema de la LPI en sí no fue más allá de las imágenes y en la URSS. La familia C-54/55/56 no encontró apoyo. … Me parece que Poghosyan no tiene nada que ver con eso … . No caiga en personalidades. Parece que M. A. Poghosyan realmente no tiene nada que ver con eso. Después de todo, cada período de la historia del estado requiere la aparición de sus propias personalidades, sus propios, como dicen, héroes. Y, sin embargo, la declaración anterior plantea la siguiente pregunta.
La sexta pregunta: "¿Existe un factor subjetivo en la historia de un caza ligero?" Es probable que la respuesta a esta pregunta sea afirmativa. A principios de la década de 1990, en las condiciones de la depresión económica, la capacidad de producción de la industria aeronáutica creada en la era soviética resultó ser excesiva y la carga de trabajo de las empresas, como nunca antes, comenzó a estar determinada por las cualidades personales de sus líderes, su capacidad para adaptarse a una falta crónica de fondos. En estas condiciones (“no hay dinero y no habrá dinero”), la tarea de encontrar soluciones efectivas para sacar a la industria de la aviación de la crisis se ha vuelto especialmente urgente. La demanda de ideas no podía dejar de generar sugerencias. Uno de ellos fue el menos costoso para la idea presupuestaria de integrarse en la industria de la aviación mundial, en su simplicidad, comprensible para todos.
Lo que ha resultado en la implementación de esta idea, hoy los medios rusos escriben casi todos los días. Un gran deseo de encontrar una solución no permitió a los autores de la idea de incrustación tener en cuenta que las soluciones simples, por regla general, conducen a la aparición de nuevos problemas que son incluso más grandes que el original. Para la integración había que pagar algo, sacrificar algo. Oficina de diseño que lleva el nombre de A. I. Mikoyan.
Este fue un gran sacrificio para Rusia. En ese momento, el A. I. Mikoyan llevó a cabo un proyecto en una MFI de caza de quinta generación, que era un integrador de todas las últimas tecnologías en la construcción de aviones e industrias relacionadas. Además, la Oficina de Diseño estaba completando la modernización del caza ligero MiG-29, y el MiG-29M constituiría la principal amenaza para los fabricantes occidentales en el mercado mundial de aviones militares. Incluso es difícil imaginar qué habría pasado con el mercado si el MiG-29M hubiera aparecido en él en la década de 1990 a precios correspondientes a ese período de tiempo.
Solo la necesidad de hacer sacrificios a las compañías aéreas extranjeras puede explicar la adopción de una serie de decisiones que desafían el sentido común, tales como:
- terminación del trabajo en el Su-27M y MiG-29M, que se encontraban en las etapas finales de prueba (para el MiG-29M
ya se ha recibido una conclusión preliminar), a pesar de la obviedad de una decisión razonable: certifique los cazas, y si no hay dinero para comprarlos para su propia fuerza aérea, suminístrelos al segmento ruso del mercado;
- terminación del "Directionator" de la República de China en la etapa de preparación del RKD, llevada a cabo por la Oficina de Diseño que lleva el nombre de A. I. Mikoyan, posteriormente reabierto, pero ya según el PAK FA y dado por el P. O. Sukhoi, la TTZ para la cual no alcanzó la TTZ acordada para las IFI según diversas estimaciones en un 20 … 30%;
- terminación del trabajo en el desarrollo conjunto del entrenador MiG-AT con Francia, en mayor medida que el Yak-130, que correspondía al concepto del entrenador de entrenamiento avanzado "costos mínimos para entrenar a un piloto listo para el combate", que llevó a la pérdida del mercado francés para el entrenador Alpha Jet;
- Pérdida del concurso de anteproyectos para LVTS, en el que el MiG-110, cuyo modelo ya estaba en el taller de la planta piloto, perdió frente al "papel" Il-112 debido al "gran riesgo técnico". Al mismo tiempo, una evaluación objetiva de los proyectos en 12 indicadores mostró que en 10 de ellos el MiG-110 ganó al Il-112, y en dos no perdió;
- organización de un concurso entre el Tu-334 certificado y el 80% extranjero SSJ-100, que estaba ausente en ese momento incluso en papel, en el que ganó el papel;
- Durante varias décadas, RSK MiG no ha tenido un tema prometedor, sin el cual, tarde o temprano, cualquier organización de diseño se convierte en un taller.
Sometamos a la historia la valoración de las decisiones tomadas, quizás estemos malinterpretando algo por falta de información en los planes estratégicos. ¿Quizás, durante más de 20 años, las advertencias de los analistas de sistemas han sonado en vano de que Rusia eventualmente pasará de ser un país que vende aviones a un país que los compra? Quizás, de hecho, el brillante futuro de la industria de la aviación rusa llegará después de que todas las compañías aéreas se cambien a Airbus, Boeing y otros, los aviones militares de fabricación rusa desaparezcan por completo y la antes glorificada Oficina de Diseño lleva el nombre de P. O. Sukhoi, dejado para apoyar el funcionamiento del Su-30 y T-50, ¿diseñará los flaps de los cazas chinos? Curiosamente, cualquiera de los autores del concepto de integración en la industria de la aviación mundial se preguntó por qué China no se propone una tarea similar. Después de todo, tiene un déficit mucho mayor de tecnología de aviación.
Así es como surgen muchas preguntas relacionadas con LMFI. Se eliminarán solo si se toman decisiones constructivas de acuerdo con las recomendaciones del NTS del complejo militar-industrial, es decir, después de la apertura de una República de China en toda regla. La industria de la aviación nunca se ha acercado al abismo. En esta situación, se necesitan decisiones contundentes, en primer lugar, sobre un caza ligero, no como, por ejemplo, realizar un trabajo de investigación a partir de 2016 con una duración de 3 … 4 años, luego un anteproyecto del mismo duración y 10 … 15 años de trabajo de desarrollo a partir de 2025. Este es el camino a ninguna parte.
Publicado en la revista "Aviapanorama" №2-2014
