Por extraño que parezca esta afirmación, la controvertida doctrina de Douai jugó el primer papel en el surgimiento de la rama de los cazas pesados. Fue Monsieur Douet que los habitantes de las ciudades soviéticas, alemanas, japonesas e inglesas deben el bombardeo masivo, ya que fue Douai quien desarrolló la teoría del bombardeo masivo de ciudades con el objetivo de intimidar.
Y la armada de bombarderos exigió protección. Pues a mediados de la década del 30, antes de la aparición de "super-fortalezas" capaces de rechazar a cualquier luchador, aún no había llegado, y el deseo del mismo Hitler de poner de rodillas a los británicos era bastante palpable.
Pero las oportunidades para escoltar a los bombarderos no eran suficientes, por decirlo suavemente. Entonces comenzaron a aparecer máquinas pesadas, capaces, en primer lugar, de volar lejos y golpear al enemigo no a expensas de la maniobra y la velocidad, está claro que los aviones monomotores más ligeros eran superiores a sus homólogos bimotores. El cálculo se hizo sobre el hecho de que en la parte de proa desocupada sería posible colocar una batería fuerte capaz de neutralizar la ventaja de los atacantes.
Además, los aviones bimotores tenían un mayor alcance o tiempo de vuelo, y si el primero dejaba de ser del todo relevante durante la guerra, el segundo resultaba útil, y la mayoría de los cazas de escolta bimotores eran reentrenados, en su mayor parte, en luchadores nocturnos.
Pero esta es una historia completamente diferente, y comenzaremos nuestra excursión al hangar con cazas bimotores desde el comienzo de la Segunda Guerra Mundial.
1. Messerschmitt Bf-110. Alemania
Sobre este plano, solo se puede decir que el primero siempre es más difícil. De hecho, el 110 se convirtió en el primero de un grupo de cazas bimotores con todas las consecuencias que se derivan de ello.
Si el predecesor y donante en cuanto a algunos nodos, el caza Bf-109, recibió una excelente publicidad en España, entonces con el Bf-110 fue todo lo contrario: todo el mundo lo oyó, pero nadie lo vio. Aquí hay tal paradoja, pero la Luftwaffe no iba en absoluto a volar un caza, sino que estaba planeada exclusivamente para sí misma.
El 110 recibió su bautismo de fuego en la "Batalla de Bretaña". Grupos de "cazadores" de los aeródromos de Francia iban a acompañar a los bombarderos, arrasando con todo lo que encontraran a su paso. Así que, al menos, lo planeó Goering.
La realidad resultó ser más triste, en principio, como muchos de los planes del Reichsmarschall, en realidad se quemó en una llama azul. Y la mayoría de los 110 fueron destruidos por los Spitfires más maniobrables, aunque vale la pena señalar que el Hurricane también fue un hueso duro de roer para el Messerschmitt, aunque fue inferior al alemán en velocidad.
Como resultado, el avión, creado para la escolta de bombarderos, exigía protección de los cazas.
Después de un rotundo fracaso en la "Batalla de Inglaterra", la 110 fue declarada una máquina fallida, incapaz de hacer frente a las tareas que se le asignaron.
Estamos de acuerdo en que el coche no estaba exento de defectos, pero en general era un avión muy destacado. Quizás incluso el mejor de su categoría. Y los muy mediocres éxitos de 1940 se debieron principalmente a que la Luftwaffe no logró definir y plantear correctamente las tareas del Bf-110, que en ningún caso pudo conquistar la superioridad en los cielos de Inglaterra en la lucha contra los monomotores. cazas de la Royal Air Force.
Luego estaba Polonia. En batallas con los combatientes polacos no más modernos, el 110 resultó ser bastante normal. Sin embargo, el Bf-110 se mostró mucho más lujoso en batallas con los británicos "Wellingtons", que iniciaron visitas "recíprocas y amistosas" a Alemania. Después de Polonia, el Bf-110 luchó en Noruega, Francia, África, en el Frente Oriental (muy limitado).
En general, el avión salió volando de toda la guerra, "de campana a campana". Los últimos 110 fueron lanzados en marzo de 1945. Es cierto que después de 1943, lucharon principalmente en las fuerzas de defensa aérea como combatientes nocturnos. Pero esa es una historia completamente diferente.
2. Bristol Beaufighter I. Gran Bretaña
Este es generalmente uno de los aviones de combate más exitosos utilizados por cualquiera de los participantes en la Segunda Guerra Mundial. Además, no fruto de desarrollos sistemáticos, sino fruto de la improvisación, y muy libre. Casi jazz.
Pero esta improvisación resultó ser una máquina muy versátil, que, como el Bf-109, libró toda la guerra en todos los teatros que se podrían inventar para una máquina británica, desde la propia Gran Bretaña hasta las islas del Océano Pacífico. El único lugar donde los Beaufighters no lucharon fue el Frente Oriental.
Entonces, dije la palabra "improvisación". De hecho, fue así: había un bombardero muy mediocre "Blenheim".
Habrá una historia aparte sobre él, este desafortunado terrorista es digno de hablar de él. Pero el coche estaba regular. Muy regular. Lo que llevó, obviamente, a un intento de hacer al menos "algo" de "regular".
Algo es un luchador pesado. "Beaufighter" es simplemente una conversión de "Blenheim" en un caza, utilizando desarrollos en otro avión - "Beasley". El Bristol Bisley es solo el primer paso para convertir a un bombardero en un caza, bastante desafortunado. Tanto es así que Beasley fue despojado de su nombre y nombrado Blenheim IV.
¿De dónde vino el Beaufort entonces? Es simple. "Beaufort" es "Blenheim", que se ensambló bajo licencia en Australia. Pero dado que los aviones de la asamblea australiana, es decir, los "Beaufort", fueron los primeros en entrar en la alteración, de ahí el nombre: Beaufort-fighter, "Beaufort-fighter". "Beaufighter".
¿Qué hicieron los británicos para obtener "lo mismo" de "regular"? Está claro que se han retirado las bombas. Luego quitaron el combustible que movía las bombas. Luego quitaron dos tiradores, para un luchador. De hecho, menos una tonelada.
La tripulación estaba formada por dos personas. El primero es comprensible, el piloto, pero el segundo … ¡El segundo miembro de la tripulación tuvo que combinar varias funciones, a saber, el operador de radio, el navegador, el observador y el cargador!
¡El armamento principal del Beaufighter eran 4 cañones Hispano-Suiza de tambor! Bueno, ¡los británicos no tenían otros en ese momento!
¡Y este segundo miembro de la tripulación en la batalla tuvo que abrir una escotilla especial, clavarse en la nariz del avión y recargar las armas en el humo y los gases de pólvora! ¡A mano!
Por cierto, en el mismo compartimiento se colocaron 4 ametralladoras más con un calibre de 7, 7 mm, lo que definitivamente hizo la tarea de acrobacias aéreas con una mezcla de masoquismo. Pero, ¿cuándo les importaban esas pequeñas cosas a los duros británicos?
Pero, ¿cómo podría ser de corazón saltar de los ocho baúles …
Por cierto, ¡de repente resultó que Beaufighter vuela mucho mejor que Beaufort y Blenheim! Resultó ser mucho más maniobrable, lo cual no es sorprendente, con tal distribución y reducción de peso.
Luego, una ventaja adicional fue que era bastante normal colocar un radar AI Mk IV en un casco vacío en el medio del Beaufighter, lo cual se hizo. Y Beaufighter se convirtió en una luchadora nocturna mucho antes que muchos de sus compañeros de clase. Es cierto que este radar era, por decirlo suavemente, húmedo y bastante débil en términos de potencia, por lo que los "Beaufighters" obtuvieron las principales victorias sin él. Pero el hecho es que Gran Bretaña en 1940 se apoderó de un caza nocturno con radar.
En general, "Beaufighter" pasó toda la guerra aproximadamente de la misma forma en que fue creada, es decir, no es del todo clara, pero sí divertida. Luchó con bombarderos alemanes y japoneses y pudo comprar un caza alemán. Los japoneses tomaron maniobrabilidad, pero aquí generalmente estuvieron fuera de competencia durante la guerra. Irrumpió en barcazas y barcos, condujo tanques e infantería japoneses en Birmania, Tailandia, Indonesia.
En general, como es, el trabajador aéreo de la guerra. Multifuncional y simple como un tambor.
3. Lockheed P-38D Lightning. Estados Unidos
¡Saludamos! El avión es notable y notable ya por el hecho de que Antoine de Saint-Exupery, el mejor de los escritores voladores y los tipos que enviaron al almirante Yamamoto a ese mundo, voló y murió en él. Bueno, y Richard Ira Bong y Thomas McGuire, dos de los pilotos de combate más productivos en la historia de la aviación militar estadounidense (40 y 38 victorias).
"Lightning" sin duda presume de ser uno de los mejores vehículos de combate de la Segunda Guerra Mundial. Es muy difícil de evaluar y comparar, pero el coche estuvo cerca de la perfección. Se implementaron muchas innovaciones técnicas en el diseño del R-38.
Con el componente de combate era así: en Europa y el norte de África "Lightning" no brillaba en absoluto. Además, dado que los estadounidenses, a diferencia de los pilotos soviéticos, nunca entraron de cuatro a veinte, las pérdidas fueron muy impresionantes. En los 2.500 aviones alemanes e italianos derribados, los pilotos del P-38 perdieron alrededor de 1.800 de los suyos. Teniendo en cuenta las posdatas obligatorias, podrían haber divergido uno a uno.
Pero en el Océano Pacífico, el avión "entró". ¡Y cómo! El R-38 bimotor no era tan rápido como un avión monomotor y tan maniobrable. Además, tuvo problemas con la maniobrabilidad en algunos modos, lo que podría terminar en la interrupción de la cola.
Pero fue el Lightning con su diseño lo que garantizó simultáneamente una alta potencia de fuego, largo alcance y seguridad en incursiones de larga distancia sobre el mar debido al esquema de dos motores.
El P-38 todavía se usaba como un avión multifuncional: un caza interceptor, un caza de escolta, un cazabombardero, un avión de reconocimiento y un avión líder. En general, hubo mejoras únicas, por ejemplo, una pantalla de humo para barcos o una ambulancia para los heridos en contenedores elevados.
El P-38 fue el único avión producido en los Estados Unidos durante la guerra. Esto dice mucho.
4. IMAM Ro.57. Italia
Mussolini, al darse cuenta de sus ambiciosos planes, exigió que los fabricantes de aviones crearan un caza pesado para escoltar a los bombarderos. Además, se suponía que la aeronave se usaría como interceptor y caza de patrulla, para lo cual los cazas monomotor claramente no eran adecuados en términos de reservas de combustible.
Como resultado, apareció el héroe de nuestro cuento: IMAM Ro.57.
En general, es imposible decir que el avión estuvo sobresaliente. Sin embargo, como todos los aviones italianos de esa época, tenía una aerodinámica y una capacidad de control muy decentes. Los motores que se instalaron en la aeronave no fueron capaces de darle al caza una velocidad sobresaliente. El armamento, que consistía en solo dos ametralladoras de 12, 7 mm, instaladas en el fuselaje delantero, se bombeó mucho.
En general, el avión resultó estar "en la cuneta". Especialmente en términos de armas. Si lo comparamos con los compañeros de clase, entonces IMAM Ro.57 fue el más débil en este sentido en su clase. A pesar de esto, Regia Aeronautica no iba a abandonar este proyecto y ofreció a IMAM modificar la aeronave.
Como resultado, en 1941, se creó una versión modificada del IMAM Ro.57bis, equipado con dos cañones de 20 mm y rejillas de freno, lo que le dio al avión la capacidad de lanzar bombas desde un picado. Desafortunadamente, la planta de energía siguió siendo la misma (dos Fiat A.74 RC.38, cada uno con 840 hp), lo que provocó una disminución adicional en el rendimiento de vuelo.
Esto tuvo graves consecuencias para el destino de la aeronave: el pedido original de 200 aviones Ro.57 se redujo a 90 aviones. Se planeó que la producción del Ro.57 sería de 50-60 aviones, pero ya estaba claro que este avión ya no era necesario: en 1939 todavía era un buen interceptor con armas débiles (dos máquinas de 12, 7 mm cañones), cuatro años después (de un prototipo a la producción en masa), ya era un vehículo obsoleto, incluso con armamento reforzado a dos cañones de 20 mm.
El avión participó en las hostilidades, pero debido al armamento francamente débil no mostró ningún resultado. Como resultado de la lucha, solo cuatro Ro.57 sobrevivieron hasta la rendición de Italia.
5. Potez 630. Francia
Los franceses no se mantuvieron alejados del desarrollo de los cazas bimotores y, en principio, fueron casi en paralelo con los alemanes. En 1934, el ejército francés decidió desarrollar un avión multifuncional que pudiera usarse como líder de combate, desde el cual un grupo de combatientes en batalla, un avión de ataque diurno capaz de acompañar a los bombarderos y un caza nocturno serían controlados por radio.
Se planeó que el primer automóvil fuera de tres plazas, el segundo y el tercero, de dos plazas. En general, la idea misma de un puesto de mando volador de este tipo era fresca y bastante interesante, especialmente teniendo en cuenta que los radares en esos años estaban solo en la etapa de desarrollo y prueba.
Los principales requisitos para la aeronave eran una gran duración de vuelo y maniobrabilidad (más de 4 horas), comparables a las de los aviones monomotores. Por lo tanto, existe una limitación de peso muy marcada (hasta 3,5 toneladas) y una selección bastante pequeña de motores.
Tecnológicamente, resultó ser un avión muy notable y sencillo. La producción de uno de esos cazas tomó solo 7.500 horas-hombre. Esto es casi tanto como exigía el Dewoitine D.520 y casi la mitad que en el obsoleto Moran-Saulnier MS.406.
Con respecto a los combates. Como todos los aviones franceses, el Pote 630 luchó en todas las direcciones del mundo simultáneamente.
Los aviones de la Fuerza Aérea Francesa se utilizaron en la Batalla de Francia de mayo a junio de 1940. En enero de 1941, también se utilizaron contra las tropas tailandesas en Camboya. En noviembre de 1942, aviones que pertenecían al gobierno de Vichy en ese momento lucharon con aviones británicos y estadounidenses cuando los aliados aterrizaron en la costa del norte de África, y al mismo tiempo se utilizaron contra aviones pertenecientes a la Fuerza Aérea Francesa en las colonias africanas. aviones de Alemania e Italia.
Cómo luchó "Pote 630". Duro. En general, un avión ligero y maniobrable con un tiempo de vuelo realmente largo era terriblemente lento y prácticamente desarmado. En el momento de su colapso, Francia no pudo resolver el problema de la producción de cañones de aire Hispano-Suiza en el volumen adecuado, por lo que la mayor parte del Pote-630 se produjo en la versión de reconocimiento, con tres ametralladoras de 7,62 mm. ametralladoras.
Antoine de Saint-Exupery luchó en esto durante algún tiempo. Y, para ser honesto, hay pocas críticas positivas en el libro "Military Pilot".
Aunque a veces incluso resultaba derribar aviones enemigos, lo que con la ayuda de no muy buenas ametralladoras MAC.34 ya era una hazaña.
Y la idea de volar puestos de mando se implementó, y los 630 de alguna manera reemplazaron a los modernos aviones AWACS, solo en el rango óptico, a través de los ojos de un observador-despachador. Dado que el R.630 y el R.631 eran significativamente más largos que los cazas monomotor en duración de vuelo, resultó ser utilizado en su totalidad.
A veces, los puestos de mando voladores intentaban atacar por su cuenta. E incluso logró derribar aviones alemanes, pero esto fue raro.
En general, aparte de las misiones de reconocimiento y el ajuste del fuego de artillería, el Pote 630 no hizo una gran contribución. Demasiado lento y demasiado débil. Además, hubo otro momento desagradable: el avión francés, por voluntad del destino, era muy similar visualmente al alemán Bf 110C. Por lo tanto, las tripulaciones de los aviones de combate y de reconocimiento franceses recibieron de los suyos, probablemente más a menudo que de los alemanes. Fueron disparados tanto desde el suelo como desde combatientes, tanto franceses como británicos.
Se intentó mejorar la desesperada situación con armas, y apareció una modificación del Pote R.631, en la que se sustituyeron las ametralladoras por cañones Hispano-Suiza de 20 mm con 90 cartuchos de munición por cañón. Las tropas recibieron un poco más de 200 de estos aviones y no pudieron tener una influencia significativa en la situación en general.
Aquí, para ser justos, vale la pena señalar que no es el avión el culpable, sino el desorden en el desmoronamiento del ejército francés.
6. Petlyakov Pe-3. la URSS
Probablemente, no vale la pena recordar que el "tejido", el prototipo del Pe-2 y Pe-3, fue diseñado precisamente como un caza de gran altitud. Así que la situación ordenó que el caza se dejara temporalmente a un lado, y un bombardero en picado convertido de él entró en producción.
Con el objetivo de lograr la máxima unificación con el Pe-2 fabricado en serie, se decidió cambiar solo el mínimo de componentes y conjuntos. Solo hubo que rediseñar una cabina presurizada y góndolas de motor para motores M-105R con turbocompresores. Y el caza de gran altitud estaba listo.
Las armas ofensivas se colocaron en el lugar de la antigua bahía de bombas: dos cañones ShVAK y dos ametralladoras ShKAS en una sola batería. El armamento defensivo se tomó completamente del Pe-2, es decir, la ametralladora BT de 12,7 mm para el hemisferio superior y la ShKAS para el inferior.
Además, muchos vehículos se produjeron como caza nocturno, con dos reflectores en contenedores en forma de gota debajo de las alas. En los documentos alemanes no se encontró ninguna confirmación de las acciones efectivas del Pe-2 equipado con reflectores. Sin embargo, según el testimonio de nuestros pilotos, los alemanes a menudo preferían no buscar aventuras, caer en los rayos de los reflectores de los aviones y marcharse, arrojando bombas a cualquier lugar.
El Pe-3 probablemente jugó su papel principal en la defensa de Moscú como luchador nocturno. Los bombarderos alemanes marcharon hacia Moscú sin cobertura de caza. En estas condiciones, un caza con una larga duración de vuelo, una salva fuerte y una buena vista, que le permitía detectar aviones enemigos, resultó muy útil.
Cabe recordar que todo fue muy triste con los radares.
Sin embargo, si comparamos los datos técnicos del Pe-3 con las características del caza alemán Bf.110C con motores DB601A, que es similar en diseño y propósito, entonces las cosas no parecen tan optimistas.
Con prácticamente el mismo alcance, velocidad de vuelo cerca del suelo (445 km / h) y tiempo de ascenso de 5000 m (8, 5-9 min), el Messerschmitt era 1350 kg más ligero y tenía mejor maniobrabilidad en el plano horizontal (realizaba una enciende una altitud de 1000 m en 30 sy un Pe-3 en 34-35 s).
El armamento del 110 también era más fuerte: cuatro ametralladoras de 7, 92 mm y dos cañones MG / FF de 20 mm contra un cañón de 20 mm y dos ametralladoras de 12, 7 mm en nuestro avión. Esta configuración proporcionó al Messerschmitt una masa de una segunda salva aproximadamente una vez y media mayor que la del Pe-3.
El Pe-3 era algo más rápido, pero solo hasta que el Bf.110E con motores DB601E más potentes empezó a entrar en servicio con la Luftwaffe, y aquí empezó a dominar el alemán.
Muchos Pe-3 lucharon como exploradores aéreos. Los aviones estaban armados con cámaras aéreas AFA-1 o AFA-B y formaban parte de regimientos de reconocimiento de largo alcance (DRAP). Había cinco regimientos de este tipo en la Fuerza Aérea del Ejército Rojo.
Además de trabajar como caza nocturno y avión de reconocimiento, el Pe-3, como parte de varios regimientos, participaba en búsquedas y ataques de submarinos enemigos, realizaba ataques de asalto y lideraba aviones que llegaban a través de Lend-Lease a través de Alaska.
Un escuadrón separado de interceptores Pe-3 con radares Gneiss-2 montados en ellos operaba cerca de Stalingrado. Las tripulaciones de los aviones llevaron a cabo la detección y apuntar a los aviones de transporte enemigos de las principales fuerzas de combate.
Muchos Pe-3 terminaron su servicio en la Fuerza Aérea de la Flota del Norte, donde cubrieron las acciones de topes y torpederos.
A fines del verano de 1944, en todas las partes de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo, no quedaban en movimiento más de 30 copias de Pe-3 de diferentes versiones. Los aviones se utilizaron principalmente para reconocimiento visual y fotográfico.
¿Qué puedes decir al final? A pesar de que el caza bimotor como tal no despegó como clase, las máquinas se convirtieron en los fundadores de otra clase: aviones de ataque universal polivalentes. Y a pesar del hecho de que después del final de la Segunda Guerra Mundial, los cazas bimotores abandonaron la arena, sus encarnaciones siguen funcionando en los cielos hasta el día de hoy.
Por cierto, alguien puede sorprenderse por la ausencia de combatientes japoneses aquí. Todo está en orden, los japoneses entendieron los beneficios de estos aviones más tarde que nadie, y comenzaron a aparecer hacia el final de la guerra. Pero estas eran máquinas muy valiosas, por lo que definitivamente volveremos a ellas, así como a otros cazas bimotores de la segunda mitad de esa guerra.
