En la primera mitad del siglo XX, Italia fue uno de los países en los que la aviación y la construcción de aviones se estaban desarrollando activamente. Los diseñadores italianos fueron de los primeros en crear un avión a reacción, que realizó su primer vuelo hace 78 años, el 27 de agosto de 1940. Se trata de un experimentado caza a reacción Caproni Campini N.1 (Caproni Campini N.1 italiano), construido en la planta de Caproni. Este avión se convirtió en el segundo avión con turborreactor de la historia, después del avión experimental alemán Heinkel He 178, que despegó exactamente un año antes que el italiano, el 27 de agosto de 1939.
Conocido y anunciado al comienzo de la Segunda Guerra Mundial como el primer avión a reacción del mundo, el Caproni-Campini N.1 italiano experimental era en realidad un modelo muy ineficaz que se elevó a los cielos un año después que el secreto, pero significativamente más prometedor experimental alemán. aviones Heinkel He 178 y 14 meses después del vuelo del misil He 176. A pesar de esto, esta muestra merece su parte de atención como uno de los primeros aviones a reacción del mundo.
Al mismo tiempo, el proyecto del avión a reacción italiano ha recorrido un largo camino desde la idea hasta la implementación. En 1931, el ingeniero italiano Secondo Campini fundó su propia empresa, cuyo objetivo era estudiar los principios y métodos de la propulsión a chorro. Comenzando a trabajar en un nuevo y prometedor avión a mediados de la década de 1930, Campini en 1939 logró convencer a la empresa Caproni para que construyera un avión de su diseño, que se convertiría en la corona de su trabajo. Vale la pena señalar que logró interesar a una de las principales y más famosas empresas de construcción de aviones italianas en ese momento con su proyecto. Fue fundada en 1908 por Giovanni Caproni, quien en 1911 creó el primer avión italiano.
La característica principal del avión, que fue diseñado por Secondo Campini, fue el diseño de su motor, que difícilmente podría llamarse ordinario. La cuestión es que los italianos simplemente no tenían un modelo funcional de turborreactor. Por eso hoy no parece extraño cómo Italia, siendo el segundo país del mundo que logró construir y levantar un avión con motor a reacción, no estuviera entre los países líderes en el campo de estas tecnologías. El camino que eligieron era demasiado original y, como demostró la historia posterior, un callejón sin salida.
De hecho, el avión creado por Campini era un avión de pistón-jet. En su corazón estaba el motor de pistón refrigerado por líquido de 12 cilindros L.121 R. C. 40 de Isotta Fraschini, con una potencia máxima de 900 hp. Este motor estaba integrado con un compresor delantero y una boquilla que transportaba el flujo de aire del compresor. La central eléctrica original se denominó "Monoreattore". En este diseño, se utilizó un motor de pistón convencional para impulsar un compresor turboventilador que suministraba aire a alta presión a la cámara de combustión (donde el aire comprimido se mezclaba con combustible, luego se encendía, se quemaba y se escapaba a través de la boquilla de chorro). Una boquilla de diámetro ajustable estaba ubicada en el extremo del fuselaje de popa. Según el diseño, el Caproni Campini N.1 experimental podría considerarse un avión bimotor, aunque solo se utilizó un motor para crear empuje.
Exteriormente, el nuevo avión italiano era mucho más tradicional. Era un avión de ala baja totalmente metálico con cabina de dos plazas y tren de aterrizaje retráctil. No hubo quejas especiales sobre la aerodinámica de la aeronave. La construcción totalmente metálica, las formas aerodinámicas limpias y los puntales del tren de aterrizaje retráctiles fueron definitivamente una ventaja para el proyecto. Pero el avión en sí resultó ser bastante voluminoso y pesado. El peso de despegue de la aeronave fue de casi 4200 kg, para tal peso de la planta de energía existente, que no difería en alto empuje (alrededor de 750 kgf) y buena eficiencia de combustible, no fue suficiente, que fue la razón de la baja Características de velocidad del modelo experimental.
El primer prototipo del avión experimental Caproni-Campini N.1 tomó los cielos el 27 de agosto de 1940 desde el aeródromo de Tagledo, cerca de Milán, pilotado por el experimentado piloto de pruebas italiano Mario de Bernardi, que poseía una serie de aviones mundiales de preguerra. registros, incluidos los hidroaviones voladores … El primer vuelo del nuevo avión fue exitoso y el evento en sí fue registrado por la Federación Internacional de Aviación. Al mismo tiempo, el avión estuvo en el aire solo 10 minutos. Vale la pena señalar que en ese momento, este vuelo en particular se consideró el primer vuelo exitoso de un avión a reacción, ya que los alemanes estaban probando su avión turborreactor He 178 en completo secreto.
En total, se realizaron varios vuelos de prueba de la nueva aeronave, incluido un vuelo de 270 km desde Tagledo a Gidonia, con una velocidad media de aproximadamente 335 km / h. Y la velocidad máxima del avión, que se logró durante las pruebas, fue de solo 375 km / h, lo que es completamente inusual para los aviones a reacción de pleno derecho que se crearon más tarde, incluso durante la Segunda Guerra Mundial. La altitud máxima de vuelo que alcanzó la aeronave durante las pruebas fue de 4000 metros, mientras que el techo práctico de la máquina podría ser grande. La aeronave aceleró a 375 km / h utilizando el postquemador, en el modo de vuelo sin postquemador, la velocidad del Caproni-Campini N.1 no superó los 330 km / h. Este avión subió a una altitud de 1000 metros en 9 minutos, lo que era comparable a la velocidad de ascenso de los aviones durante la Primera Guerra Mundial. Para ser justos, debe tenerse en cuenta que estamos hablando de un avión experimental, de hecho, un demostrador de tecnología, que no estaba obligado a establecer ningún récord.
En total, la empresa Caproni produjo dos prototipos de un avión a reacción experimental. El segundo prototipo voló el 30 de noviembre de 1941. Se convirtió en un participante en el desfile solemne, sobrevolando la Piazza Venezia en Roma, donde fue observado personalmente por el dictador fascista Benito Mussolini. A pesar de la presencia de dos prototipos voladores, el jet italiano no tenía perspectivas particulares.
Los expertos coinciden en que las pruebas de dos prototipos italianos Caproni-Campini N.1 pueden reconocerse con seguridad como exitosas, especialmente considerándolas como demostradores de tecnología. Pero tal luchador no podría convertirse en una máquina de producción. El tipo de central eléctrica elegido por los diseñadores italianos no era nada prometedor. Se dieron cuenta muy rápidamente de que el turbocompresor de tres etapas, que era impulsado por un motor de pistón, no tenía amplias perspectivas de desarrollo. La velocidad de tales aviones no podría exceder la velocidad de los cazas de pistón ordinarios con motores potentes. Y la industria de la aviación italiana en estado de guerra simplemente no estaba preparada para producir en masa un avión tan complejo. Ya a principios de 1942, cuando Italia enfrentó una gran cantidad de problemas más importantes en todos los frentes de la Segunda Guerra Mundial, se decidió abandonar el proyecto por completo.
Al final de la Segunda Guerra Mundial, uno de los aviones experimentales de Campini fue trasladado a Gran Bretaña para su estudio, donde se pierden los rastros de esta máquina inusual. El segundo prototipo sobrevivió con seguridad a la guerra y los años de posguerra, hoy esta copia se exhibe en el Museo de la Fuerza Aérea Italiana, ubicado en la ciudad de Bracciano. El Museo Caproni Campini N.1 es, con razón, una de las exposiciones más interesantes y únicas.
Cabe señalar que no solo los ingenieros italianos trabajaron con la planta de energía combinada. El primer caza soviético de alta velocidad I-250 (MiG-13), construido después de la guerra en una serie pequeña (28 aviones), también estaba equipado con una planta de energía combinada, que incluía motores a reacción de pistón y motor-compresor. Estos aviones estaban en servicio con la Armada de la URSS y tuvieron mucho más éxito y éxito que su contraparte italiana. En el aire, desarrollaron una velocidad de más de 800 km / h.
Pero ni siquiera el proyecto más exitoso, que fue Caproni-Campini N.1, logró contribuir al desarrollo de la aviación. Este avión italiano fue el primero en usar un postquemador, en el que se quemaba combustible adicional en la corriente, creando un empuje adicional. En el futuro, los posquemadores de los motores a reacción han encontrado un uso generalizado en todo tipo de aviones de combate, se han generalizado desde la década de 1950.
Rendimiento de vuelo del Caproni Campini N.1:
Dimensiones totales: longitud - 13,1 m, altura - 4,7 m, envergadura - 15, 85 m, área del ala - 36 m2.
El peso vacío de la aeronave es de 3640 kg.
Peso máximo al despegue: 4195 kg.
Planta de energía - PD Isotta Fraschini L.121 R. C.40 con una capacidad de 900 hp, impulsando un turbocompresor de tres etapas.
La velocidad máxima de vuelo es de 375 km / h.
Techo máximo (durante las pruebas) - 4000 m.
Tripulación - 2 personas
