Los aviones de combate del Tercer Reich no tenían nada que ver con sus descendientes. El Me.262 "Schwalbe" fue creado bajo la influencia de sus predecesores y combinó las características del avión de la era del pistón, inaceptable para los aviones a reacción. En primer lugar, esto se nota en su ala con un perfil grueso y un barrido bajo.
Después de la guerra, nadie utilizó las soluciones técnicas incorporadas en el diseño del Me.262. Ninguno de los cazas de la posguerra tenía alas con tal perfil o ubicadas debajo de los planos de las góndolas del motor (fuera de los puntales del tren de aterrizaje principal).
Con la era de los reactores "Schwalbe" se relacionó solo con el principio de funcionamiento del motor turborreactor. Todo lo demás resultó ser mentira.
Un modelo experimental, al que en la confusión se le dio el visto bueno para su lanzamiento a la serie.
La prisa le costó caro a la Luftwaffe. Y el propio "Schwalbe" resultó ser una rama sin salida del desarrollo de la aviación.
El Jet Me.262 y el pistón "Thunderbolt" P-47D tenían un peso normal de despegue de aproximadamente 6,5 toneladas
El área del ala del Thunderbolt era de 28 metros cuadrados. metros. Schwalbe tiene 22 metros cuadrados. metro.
El peso récord del Thunderbolt según los estándares de los cazas de pistón monomotor fue compensado por el tamaño de su ala, un área 1,6 veces mayor que la del La-5.
Los diseñadores de Tander no se hicieron ilusiones. Tuvieron que crear un caza para contrarrestar el mismo avión de pistón. A pesar de la enorme masa, el "gordo" conservó las proporciones y la relación de características propias de sus rivales. Entre las ventajas, un aumento proporcional en la "carga útil", lo que significaba armas y equipos potentes, costosos y ricos en comparación con los vehículos más livianos.
Con indicadores específicos de 220-230 kg / m2 "Thunderbolt" podría considerarse un caza exitoso, mientras que era el único tipo de vehículo de combate capaz de escoltar bombarderos de manera eficaz y luchar en altitudes superiores a 8 km. Como mínimo, el P-47 podría "levantar" una cantidad significativa de armas, combustible, aviónica y varios sistemas para vuelos de largo alcance y realizar algún tipo de maniobras enérgicas a gran altura.
Con el advenimiento de otros cazas equipados con motores turboalimentados de "gran altitud", el Thunder rápidamente abandonó la iniciativa en favor de los Mustang más equilibrados. Que, junto con "Lavochkin", "Messerschmitt" y "Spitfire" prefirieron entablar batalla a valores de carga específica de 200 kg o menos por metro cuadrado. medidor de ala.
La carga alar específica del jet Me.262 se acercaba a los 300 kg / m2
Los alemanes cortaron sus alas sin mirar. La carga alar del Me.262 superó los indicadores específicos de todos los aviones a reacción, ¡diez años antes! Todos los MiG-15 y Sabres, que fueron creados para el combate aéreo y no para vuelos directos.
Valor 300 kg / m2 correspondía a la primera generación de cazas supersónicos (MiG-19, segunda mitad de la década de 1950).
Pero los motores de los aviones supersónicos tenían postcombustión y desarrollaron un empuje loco. ¿Y dónde empezó el optimismo de la Luftwafle?
Aúlla, silba, pero no tira
Junkers Jumo-004 es el primer motor turborreactor en serie del mundo con un empuje de 880 kgf.
Lanzamiento de una gran serie de turborreactores con tales caracteristicas en los epítetos más neutrales se puede caracterizar por una apuesta.
Dos "silbidos" debajo del ala proporcionaron a Schwalbe un total de menos de 1.8 toneladas de empuje. Esto es muy malo. La comparación con los combatientes de la posguerra está fuera de discusión. ¡"Schwalbe" era inferior en relación empuje-peso a sus pares de pistón!
Sobre el papel, el Me.262 superó a los cazas de pistón en 150 km / h. Pero cualquier maniobra siempre va asociada a una pérdida de velocidad. Y nuevamente la Golondrina no tuvo tiempo de ganar velocidad.
Tirar desesperadamente de la perilla de combustible estaba plagado de peligros. El movimiento repentino hizo que la llama estallara y el Jumo-004 se detuvo. Para Schwalbe, esto significó un incendio en el motor y otro desastre por razones ajenas al combate.
Los segundos se prolongaron dolorosamente. Todo lo que el piloto podía hacer era esperar y esperar mientras los motores de baja potencia aceleraban su avión. Pero, ¿esperarán los combatientes del enemigo?
A diferencia de los motores turborreactores, el empuje de los aviones de pistón fue creado por un grupo impulsado por hélice
Incluso sin analizar la geometría y la eficiencia de las hélices y la masa de aire que arrojan, se sabe que para volar en condiciones normales, se requiere un empuje de al menos una cuarta parte de la masa de despegue. La relación empuje / peso de los cazas de la Segunda Guerra Mundial podría llegar a 0,5.
Cuanto más grande es el caza, más potente es el motor. El más pesado ("Corsair", "Thunderbolt"), cuyo peso de despegue era cercano al del "Schwalbe", utilizaba unidades con dimensiones y prestaciones adecuadas.
Contra 2x880 kilogramos de fuerza desarrollada por el empuje Jumo-004. La diferencia es una vez y media, fatal en condiciones reales.
Debido al empuje insuficiente de los motores Schwalbe, se requirió una pista con una longitud de al menos 1.500 metros. Rápidamente abandonaron la idea de los propulsores de pólvora; todos recibieron tales bromas. La imposibilidad de basar el Me.262 en aeródromos de campo convencionales puso a la Fuerza Aérea del Reich, que ya respiraba por sí sola, en una situación completamente desesperada.
El Ubermensch construyó el "caza del futuro" sin la experiencia y la tecnología necesarias. El resultado es una réplica de un caza de pistón pesado con alas recortadas y un motor excepcionalmente frágil.
¡Pero cómo silbaba, cómo silbaba!
Silbó y tembló
En teoría, la ventaja del propulsión a chorro es el logro de velocidades transónicas y supersónicas. Pero esto no tenía nada que ver con la artesanía alemana. Según los datos disponibles, el límite de velocidad de 869 km / h (menos de 0,8 M) fue designado para "Schwalbe". Cuando fue superado, comenzaron efectos "extraños", como golpes ensordecedores, pérdida de control y ser empujado hacia una inmersión incontrolada.
Los superingenieros alemanes cortaron las alas, olvidándose de cambiar su perfil.
En la era de los aviones a reacción, se utilizan superficies aerodinámicas significativamente más afiladas y alas de flujo laminar. Para aumentar la estabilidad direccional y evitar la propagación de perturbaciones en el flujo de aire sobre el ala, se utilizan varios trucos en forma de horquillas y crestas aerodinámicas.
Para conocer estos momentos y características del vuelo a velocidades transónicas, fue necesario realizar más pruebas aerodinámicas y no apresurarse a lanzar el Messerschmitt-262 a la serie.
Es curioso que durante los años de guerra, solo un "norteamericano" logró diseñar y poner en producción un caza con ala laminar. El avión se llamaba Mustang. Aunque el P-51 no volaba a velocidades a las que había una gran necesidad de tal ala, el flujo laminar ayudó a reducir la resistencia en vuelo y a reducir el consumo de combustible. Lo que importaba en las incursiones de larga distancia mientras escoltaba a los bombarderos.
En enemigos del vientre tra-ta-ta
La única táctica para utilizar combatientes tan controvertidos era un ataque de alta velocidad contra las "cajas" de los bombarderos estratégicos. Pero aquí la historia de "Schwalbe" tomó un giro dramático.
Al crear la Luftwaflu, los alemanes cometieron un error en todo, incluso en la elección de las armas.
Suena potente a primera vista: cuatro cañones automáticos de calibre 30 mm.
650 disparos por minuto, 4 barriles = 13 kg de plomo caliente por segundo.
El cañón de la aeronave MK-108 resultó ser extremadamente ligero, solo 63 kg. El sistema alemán pesaba menos que los cañones de aire aliados con calibres significativamente más bajos. El VYa-23, creado por los bárbaros soviéticos, apenas cabía en 66 kg, ¡otro famoso cañón hispano de 20 mm tenía una masa con un cargador de menos de 70 kg!
¡Ligereza, compacidad, fuego!
El secreto de la ligereza del MK 108 era que le faltaba … un cañón.
Se encontró que un ajuste de 540 mm era suficiente para un cañón de aire de 30 mm, que, por su propósito, requería un disparo plano. La longitud de la llamada "Trunk" tenía sólo 18 calibres. A modo de comparación: ¡"Hispano-Suiza" tenía una longitud de cañón de 80 calibres!
La velocidad de salida del proyectil (540 m / s) contrastaba con el rendimiento de otros cañones que ganaron reconocimiento durante la guerra. El ShVAK soviético - 800 m / s. En "Hispano-Suiza" - 880 m / s. El N-37 doméstico de gran calibre: ¡hasta 900 m / s!
Permítanme explicarles, aquí la conversación no se trata de los calibres y el poder de las municiones. Teniendo en cuenta las condiciones del combate aéreo y la falta de tiempo para apuntar, los proyectiles de los cañones aéreos deben volar en una trayectoria estrictamente predecible. Los cañones de las aeronaves deben tener una excelente balística.
Compacidad, capacidad de fabricación, abundancia de piezas estampadas simples, alta tasa de fuego, todo no importaba. El uberpushka MK 108 no podría ser lo principal para lo que se crea ningún arma de fuego. Lanza proyectiles a la velocidad requerida para que alcancen al enemigo.
Los experimentos han demostrado que la desviación del proyectil MK 108 a una distancia de 1000 metros fue de más de 40 metros.
El rango de puntería del arma (150-200 metros) era varias veces menor que el rango de puntería de las ametralladoras defensivas de los bombarderos.
Otro problema con el MK 108 fue el fallo frecuente. Debido al frío a gran altura, uno de los cuatro cañones disparó. Aunque a quién le importaba … El arma tenía problemas más serios.
Ariete - el arma de los héroes
Disparar desde el MK 108 a una distancia calculada requería experiencia y exposición al hielo. Teniendo en cuenta la táctica del Me.262, atacar a máxima velocidad, tenían que apuntar y disparar en el último segundo antes de chocar con el objetivo.
En la práctica, tras el primer disparo, los pilotos del Me.262 prefirieron girar hacia un lado. Al momento siguiente, estaban preocupados por otro problema, sin importar cómo los acabaran los "Mustangs" de la escolta.
En lugar del formidable armamento de 4x30 mm, cada Me.262 llevaba cuatro galletas inútiles. En las mejores tradiciones de la ingeniería alemana, se convirtió en 300 kg de lastre muerto.
Mk 108 - de hecho, lo mejor que fue creado por los sombríos armeros alemanes. No había otros cañones de calibre similar adecuados para su instalación en un avión de combate. El único competidor posible, obsoleto en ese momento MK 103, no encajaba debido al peso prohibitivo (141 kg) y la cadencia de tiro insuficiente. Existía la posibilidad de volver a calibres menores, MK.151 / 20 muy exitoso, pero aquí los nazis, como dicen, sufrieron …
La completa ineficacia del armamento de los cañones dio lugar a experimentos con misiles aéreos no guiados. Los misiles fueron lanzados al menos desde una distancia de 600 … 1000 m de la formación de las "Fortalezas", cuando aún había tiempo suficiente para apuntar, sin riesgo de embestir el objetivo y sin estar expuestos al fuego de ametralladora. Las cifras exactas sobre el uso en combate del sistema R4M no se han conservado, sin embargo, dado el interés de posguerra de las fuerzas aéreas de muchos países en equipar a los cazas-interceptores con unidades NAR, los misiles podrían ser la única arma Me.262 de cualquier tipo.
Una técnica creada por genios
"Silbato", inferior en relación empuje-peso, aceleración y maniobrabilidad a los cazas de pistón. Armado con cañones sin cañón. Requería la presencia de dos tipos de combustible, especialistas de alta calidad para el mantenimiento y aeródromos de alta calidad (que se veían especialmente divertidos al final de la guerra). Y también - cubierta de combate obligatoria con "ordinario" Me-109, tk. el jet después del despegue estaba completamente indefenso en el aire. Todo el tiempo hasta que su velocidad excedió la velocidad de los luchadores de pistón.
Para no morir en los primeros segundos después del despegue, un as experimentado que había completado un curso de reentrenamiento y estaba familiarizado con todas las características del Schwalbe debía estar en la cabina del Me.262. Increíble manipulación de despegue. Fuerte evitación de maniobras horizontales y cualquier maniobra que resulte en una pérdida de velocidad. Un movimiento en falso del RUD es la muerte. Aterrizar con un motor en marcha es la muerte.
As piloto. Piloto de francotirador. Cada día eran menos.
El borde inferior de las góndolas colgaba a medio metro del suelo: en lugar de un avión, los alemanes tenían una aspiradora. Se requirieron pistas de concreto largas y limpias para operar el Schwalbe. El requisito, cabe señalar, es muy descarado para la aviación de la Segunda Guerra Mundial.
Los creadores de la "Luftwafle" se ganaron el reconocimiento y la financiación para sí mismos, demostrando a la dirección su propio "robot Fedor", un proyecto que solo se parecía en apariencia a la tecnología del futuro. No tener ni los materiales, ni las tecnologías necesarias, ni siquiera un concepto de los principios de funcionamiento de dicho equipo.
En un esfuerzo por impresionar a los jefes y "empujar" el avión a toda costa, los creadores del Me.262 cometieron graves errores de cálculo incluso en cuestiones como la composición del armamento. Donde, al parecer, solo se utilizaron soluciones probadas y conocidas.
No se trata de "enfermedades infantiles". Todo lo anterior son defectos de diseño incorregibles del Me.262 asociados con la incapacidad de construir un avión a reacción listo para el combate en 1944.
El interés de los alemanes por los motores a reacción se debió al lamentable estado de sus industrias de motores y aviones. En el que fue más fácil lanzar tales artesanías que crear su propio análogo de "Griffin" o "Double Wasp".
La misma edad que "Schwalbe" - luchador "Gloucester Meteor"
Todo lo anterior se aplica plenamente al proyecto británico "Gloucester Meteor". El cual realizó las primeras salidas simultáneamente con el alemán, en julio de 1944.
El Meteor F.1 se distinguió por un diseño más exitoso, principalmente debido a los motores Welland, que tenían indicadores específicos 1,5 veces mejores. Rolls-Royce Whalend desarrolló 720 kgf de empuje con peso seco 385 kilogramos … Contra 880 kgf con peso seco 719 kilogramos del alemán Jumo-004.
Hay que reconocer que la RAF era consciente de la naturaleza experimental de la máquina y no sacó conclusiones de gran alcance. Nadie intentó construir "Meteora" en miles de piezas. Las máquinas a reacción no participaron en las batallas contra los cazas de pistón: las misiones de combate de los Meteoros se redujeron rápidamente a la persecución de misiles Fau que volaban estrictamente en línea recta.
Gracias a la continua evolución y sustitución del Welllands por un turborreactor de nueva generación, el Meteora permaneció en servicio hasta mediados de los años 50. Por supuesto, la modificación posterior del F.8 tenía poco en común con el modelo Meteor de 1944.
Los meteoritos, como el Schwalbe, se han hundido en el olvido. Y nadie más construyó tales monstruos.
Un futuro brillante para la aviación a reacción
Era imposible construir un avión de combate en toda regla en 1944.
Pero ya fue posible en 1947.
El primer turborreactor de serie doméstico VK-1 (RD-45) exhaló 2,6 toneladas de llamas y fuego con un peso seco de 872 kg. Se diferenciaba de la artesanía alemana. cuatro veces más recurso, al mismo tiempo, no requirió trucos complejos con el uso de dos tipos de combustible (despegue con gasolina, el vuelo principal con queroseno / combustible diesel para Jumo-004).
Todo lo que sucedió antes fue solo experimentación, una búsqueda técnica. Durante la Segunda Guerra Mundial, cada una de las grandes potencias realizó investigaciones en el campo de los aviones a reacción. Y solo los alemanes decidieron lanzar los modelos a la producción en masa y enviarlos a la batalla contra los aviones más avanzados de la era del pistón.
Se requería un crecimiento cualitativo: 2, 5 veces mejores indicadores específicos con 3 veces mayor valor absoluto de empuje. Estas fueron las condiciones iniciales para la creación del Jet Fighter.
Solo tales indicadores abrieron perspectivas para la creación de leyendas como el MiG-15. Lo cual, junto con los Sabres, tachó para siempre la era de la aviación de pistones, tan grande era su brecha con sus predecesores. Y luego … Y luego, solo que más alto, la aviación se fue a las estrellas.
