El bombardero de primera línea Su-24, cuya creación comenzó en la década de 1960, sigue siendo uno de los símbolos de la aviación rusa. El avión, que entró en servicio en febrero de 1975, se ha modernizado varias veces y todavía está en servicio con la Fuerza Aérea de Rusia. Este bombardero se produjo en una serie de aproximadamente 1400 copias y se suministró activamente no solo al armamento de la Fuerza Aérea del Ejército Soviético, sino también para la exportación. El avión participó en una gran cantidad de guerras y conflictos locales, y más recientemente fueron los bombarderos Su-24M los que recibieron una gran cantidad de trabajo de combate como parte de la operación militar de las Fuerzas Aeroespaciales Rusas en Siria.
La historia de la creación del bombardero de primera línea Su-24
En PJSC "Company" Sukhoi "hoy se cree con razón que la historia del bombardero de primera línea Su-24 comienza en 1961, cuando, tras la adopción del cazabombardero Su-7B por la Fuerza Aérea del país, ante la insistencia del ejército, la Oficina de Diseño de Sukhoi recibió la tarea de desarrollar un nuevo avión de combate de modificación, que cumpliera plenamente las tareas de uso en todo clima en cualquier momento del día o de la noche y podría hacer frente a objetivos pequeños y móviles. La cláusula sobre la creación de una nueva modificación de la aeronave estaba contenida directamente en el decreto sobre la adopción de la aeronave Su-7B. Era obvio para todos que el Su-7B era una solución temporal; este avión fue rediseñado apresuradamente de un caza de primera línea a un vehículo de ataque.
Su-7B
Ciertas dificultades para el desarrollo de nuevos sistemas de aviación en ese momento fueron presentadas por la "persecución de la aviación por Khrushchev", que se explicó por la euforia de los misiles y afectó a muchos tipos de armas tradicionales y equipo militar. Así como demandas conflictivas de los militares, que, entre otras cosas, se guiaron por información proveniente del exterior a través de agencias de inteligencia. En particular, sobre el trabajo en el campo de la creación de nuevos aviones para despegues y aterrizajes cortos, así como aviones de despegue vertical.
A pesar de todas las dificultades, la Oficina de Diseño de Sukhoi comenzó a trabajar en la creación de un nuevo vehículo de combate ya en 1961-62, inicialmente tenía el código C-28, durante el trabajo quedó claro que para resolver las tareas establecidas por los militares como parte de la creación de una nueva modificación del Su-7B fallará. El nuevo avión de ataque requería la colocación de nuevos equipos, los mismos sistemas de mira, para lo cual simplemente no había lugar a bordo del Su-7, su disposición no permitía colocar todo lo requerido. Al mismo tiempo, la Oficina de Diseño trabajaba en la creación de una aeronave con la misma funcionalidad, pero de mayor dimensión, el código de la obra era C-32.
En 1962, el famoso diseñador de aviones Oleg Sergeevich Samoilovich (1926-1999) dirigió el diseño de un nuevo avión de combate. Llegó a la Oficina de Diseño de Sukhoi después de completar con éxito sus estudios en el Instituto de Aviación de Moscú en 1957 y ya en 1961 era un diseñador líder en la Oficina de Diseño, y desde 1981 ocupó el alto cargo de Diseñador General Adjunto de la empresa. Oleg Samoilovich participó en el desarrollo de los aviones más famosos de la oficina de diseño de la segunda mitad del siglo XX, incluido el T-4 "Sotka", Su-24, Su-25, Su-27.
Bocetos del C-6 con diferentes tomas de aire
Oleg Samoilovich comenzó a trabajar en otro tema, que recibió el cifrado C-6, el nuevo proyecto de la Oficina de Diseño de Sukhoi no tenía nada que ver con el avión Su-7B adoptado previamente. Se basó en un avión bimotor construido de acuerdo con una configuración aerodinámica normal, con un ala trapezoidal de barrido moderado. Inicialmente, se trataba de una versión monoplaza, pero luego los diseñadores decidieron hacer la aeronave biplaza, dividiendo las funciones de piloto y navegador-operador. En la cabina, iban a estar ubicados en tándem, uno tras otro.
En 1963, el nuevo avión entró en la etapa de diseño preliminar y construcción de un modelo. El trabajo en la creación de un bombardero de primera línea se vio obstaculizado por la situación política, cuando se dio prioridad a los cohetes, y en la creación de nuevos aviones, se hizo hincapié en la modernización de las muestras existentes, en particular, los representantes de la Oficina de Diseño. habló sobre esto en el marco de una conferencia sobre el avión Su-24 y su historia en el Museo de Tecnología Vadim Zadorozhny Sukhoi. El trabajo también se vio frenado por la falta de avances en la creación del complejo de avistamiento y navegación Puma (PNS) para la nueva aeronave (por cierto, esta tendencia persistió durante muchos años, el primer prototipo normal del Puma solo estaba listo hacia finales de 1969). El diseñador Evgeny Aleksandrovich Zazorin fue el responsable del desarrollo del complejo. El principal problema en la etapa de desarrollo fue que dicho sistema se creó por primera vez en la Unión Soviética. Se suponía que el sistema integrado proporcionaría automatización de todos los modos de vuelo, mientras descargaba a la tripulación del bombardero, naturalmente, se le dio gran importancia al proceso y las capacidades de detección y golpe de objetivos. A lo largo de la primera mitad de los años 60 del siglo pasado, se formó la composición del PNS, se aprobaron los términos de referencia y se desarrollaron prototipos para las pruebas. Al mismo tiempo, al final, el proyecto del avión C-6 en sí terminó en nada.
Sketch T-58M, en el centro del fuselaje 4 motores de elevación
Ya en 1964, el trabajo recibió un nuevo código T-58M, que se debió al ajuste de las especificaciones técnicas para un nuevo avión, que los militares comenzaron a considerar como un avión de ataque a baja altitud, que debía cumplir con los requisitos para la posibilidad de un despegue y un aterrizaje más cortos. Otro requisito por parte de los militares era proporcionar un vuelo de baja altitud a velocidad supersónica, esto era necesario para superar la zona de defensa aérea de un enemigo potencial. En el avión en esta versión, se propuso instalar cuatro motores de elevación RD-36-35 a la vez en la parte central del fuselaje (modo de despegue y aterrizaje corto). Y la composición completa de la planta de energía también asumió la presencia de dos sustentadores TRDF R-27F-300. El peso de vuelo del nuevo avión se estimó en 22-23 toneladas.
Desde la primavera de 1965, la Oficina de Diseño de Sukhoi comenzó a trabajar a gran escala en el diseño del avión T-58M, que en ese momento pasaba como un avión de ataque a baja altitud, capaz de desempeñar también el papel de caza. Es curioso que en el mismo 1965, se decidió cambiar la disposición de la futura aeronave, en la que los pilotos se colocaban en la cabina uno al lado del otro, y no en tándem uno tras otro. Más tarde, dicha ubicación de la tripulación se implementará en el bombardero de primera línea en serie Su-24, y luego en el moderno cazabombardero Su-34, que vino a reemplazarlo. Al mismo tiempo, en el T-58M cambiaron a un diseño similar debido al hecho de que aumentaron las dimensiones transversales de la antena de la estación de observación Orion, ubicada en la nariz de la aeronave proyectada.
Modelo de avión T-58M
Oficialmente, la asignación del gobierno para la creación de un nuevo avión de combate se emitió solo el 24 de agosto de 1965. El proyecto fue nuevamente modificado y el tema recibió un nuevo código T-6. El borrador del diseño de la aeronave estaba listo en marzo de 1966, al mismo tiempo que se defendía. Al mismo tiempo, durante la construcción del T-6, se utilizaron nuevas tecnologías de ensamblaje y producción. Entonces, en el diseño del bombardero experimental, se utilizaron partes largas hechas de aleaciones de aluminio ligeras de construcción tipo oblea (con refuerzos longitudinales y transversales). El diseño detallado del bombardero experimental T-6 se completó a fines de 1966, en paralelo con esto, la Oficina de Diseño de Sukhoi estaba construyendo dos copias de la futura máquina, una estaba destinada a pruebas de vuelo y la segunda iba a ser enviado para pruebas de fuerza. El primer avión estuvo listo en mayo de 1967; el 29 de junio del mismo año, el avión fue entregado al aeródromo del Gromov Flight Research Institute (LII). El 30 de junio de 1967, el famoso piloto de pruebas Vladimir Sergeevich Ilyushin (hijo del famoso diseñador de aviones soviéticos), que en ese momento era el piloto principal de la Oficina de Diseño de Sukhoi, realizó la primera carrera en un nuevo avión a lo largo de la pista LII.
El 2 de julio de 1967, la máquina experimental despegó por primera vez del suelo, en el primer vuelo el avión también fue pilotado por Ilyushin. La notable prisa por elevar el nuevo avión al cielo se debió al hecho de que se planeaba anunciar que el bombardero participaría en un desfile aéreo a gran escala. Se llevó a cabo en Domodedovo y tradicionalmente recopiló, entre otras cosas, numerosas muestras y novedades de las oficinas de diseño soviéticas; se suponía que el desfile aéreo tendría lugar el 9 de julio. Sin embargo, el 4 de julio, durante el segundo vuelo de prueba, se produjo una emergencia, el puntal plegable izquierdo de la cabina se desprendió del avión T6-1. Al mismo tiempo, el vuelo terminó de manera segura, se trabajó con urgencia para refinar el dosel de la cabina, pero se decidió negarse a participar en el desfile. Como resultado, los observadores militares occidentales que asistieron a los desfiles aéreos nunca vieron el nuevo avión soviético en 1967.
Avión experimental T6-1
Avión experimental T6-1
Inicialmente, todas las pruebas del nuevo avión se llevaron a cabo sin colocarle motores de elevación, aparecieron en el T6 solo en octubre de 1967, al mismo tiempo que los motores principales P-27 fueron reemplazados por otros nuevos, estándar para el turborreactor AL-21F motor, que fueron desarrollados en OKB A M. Lyulki. En la versión de la aeronave con un despegue y aterrizaje acortado, el bombardero fue probado desde noviembre de 1967 hasta enero de 1968. Las pruebas confirmaron las expectativas de los diseñadores de que este esquema no se justifica por sí mismo. Lograr un aumento en las características de despegue y aterrizaje no pudo compensar una disminución significativa en el rango de vuelo del bombardero (una disminución en la cantidad de combustible a bordo, la incapacidad de usar el espacio ventral para la suspensión de armas y equipos). Tal esquema fue reconocido como un callejón sin salida.
A mediados de 1967, se tomó una decisión que acercó al T-6 experimental al futuro bombardero de primera línea en serie Su-24, fue una decisión desarrollar una versión del bombardero T-6I con un nuevo ala de barrido variable. Oficialmente, el trabajo en esta dirección fue ordenado por un decreto del gobierno de la Unión Soviética el 7 de agosto de 1968. La nueva versión del avión se diseñó en 1968-1969, y la construcción de dos prototipos de la máquina se completó en el otoño de 1969. La primera copia de vuelo de la nueva aeronave, indexada T6-2I, salió a los cielos por primera vez el 17 de enero de 1970; el Puma PNS, que finalmente había sido llevado a un estado aceptable, ya estaba instalado a bordo de la aeronave. Vladimir Ilyushin volvió a levantar el coche hacia el cielo.
T6-2I con bombas colgantes
Las pruebas estatales del nuevo avión duraron cuatro años desde enero de 1970 hasta julio de 1974. La duración de las pruebas, que involucraron una docena de aviones de producción ensamblados en la planta de aviación de Novosibirsk, se explicó por la complejidad del proyecto. Para la Fuerza Aérea Soviética y la industria de la aviación, fue un avión revolucionario. El bombardero de primera línea T-6I se convirtió en el primer avión de ataque táctico en la URSS, que podía usarse en cualquier momento del día o de la noche y en todas las condiciones climáticas. Esto se aseguró precisamente gracias a la presencia a bordo del bombardero del sistema de navegación y avistamiento Puma, un gran avance para la industria soviética. El PNS "Puma" incluía un radar especial "Relief", que era responsable de la automatización del vuelo en altitudes ultrabajas y bajas con la capacidad obtenida para doblarse alrededor del terreno, y un radar de observación de dos posiciones, designado "Orion- A". El Puma también incluía la computadora digital a bordo Orbit-10-58, y el armamento de los primeros bombarderos de primera línea en serie Su-24 estaba representado por misiles guiados de las siguientes clases: "aire-aire" R-55 y " aire-superficie "X-23 y X-28.
Las características distintivas de la aeronave, como se señaló anteriormente, incluían el uso generalizado de paneles largos fresados (en términos de diseño y tecnología, esto era muy importante), así como una nueva ala de barrido variable, cuyo uso en el T- La aeronave 6I proporcionó a la máquina un nivel suficientemente alto de rendimiento de vuelo, características en diferentes modos de vuelo de la aeronave, así como las características de despegue y aterrizaje requeridas de acuerdo con los términos de referencia. También es importante señalar que por primera vez en la industria aeronáutica nacional, para este tipo de aviones tácticos, se implementó un esquema con la ubicación de los pilotos uno al lado del otro (hombro con hombro). Además, aparecieron asientos eyectables unificados K-36D en la aeronave, lo que permitió a la tripulación del bombardero escapar incluso en los modos de vuelo de despegue y aterrizaje (todo el rango de velocidades y altitudes).
Diagrama del bombardero de primera línea Su-24
Sobre la base de un decreto gubernamental del 4 de febrero de 1975, se puso en servicio el bombardero T-6, recibiendo la designación Su-24 que todos conocemos. La producción en serie del nuevo vehículo de ataque comenzó en 1971, dos de nuestras famosas fábricas de aviones participaron en la producción de un bombardero de primera línea: en Komsomolsk-on-Amur (la planta de Gagarin) y Novosibirsk (la planta de Chkalov). En Novosibirsk, se llevó a cabo el proceso de ensamblaje de las partes central y de la cabeza del fuselaje, así como la sección central, y aquí también se llevó a cabo el proceso de ensamblaje final del bombardero. En la planta de Komsomolsk-on-Amur, los trabajadores se dedicaban a la fabricación de consolas de ala, empenaje y sección de cola del fuselaje del bombardero.
Los análogos directos y competidores del bombardero de primera línea soviético Su-24 fueron el bombardero biplaza táctico General Dynamics F-111 de fabricación estadounidense, en el que se instaló por primera vez un ala de barrido variable, y el cazabombardero Panavia Tornado, en el creación de la que trabajaron varios países europeos a la vez. El Tornado también recibió un ala de barrido variable. El bombardero táctico F-111 tomó por primera vez los cielos el 21 de diciembre de 1964, y en julio de 1967 se puso en servicio el avión, en la actualidad, la operación de estos bombarderos se ha descontinuado por completo. El cazabombardero europeo Tornado, en cuyo desarrollo participaron compañías de aviación de Alemania, Gran Bretaña e Italia, realizó su primer vuelo el 14 de agosto de 1974 y fue aceptado en servicio solo 6 años después, en 1980. Actualmente, las últimas modificaciones de los cazabombarderos Tornado, como los modelos Su-24M / MR y Su-24M2, todavía están en servicio.
Despegando del bombardero de primera línea Su-24
