El 21 de junio de 1958, el primer prototipo del bombardero supersónico pesado de largo alcance soviético Tu-22 (en ese momento, solo máquinas del Proyecto 105) tomó los cielos. Este avión es uno de los símbolos de la Guerra Fría, se ha convertido en un serio argumento en el enfrentamiento con la OTAN y una verdadera amenaza para las tropas de la Alianza del Atlántico Norte. La producción en serie del bombardero continuó en la URSS hasta diciembre de 1969, tiempo durante el cual se ensamblaron 311 aviones de este tipo con diversas modificaciones. El avión estuvo en servicio con la Fuerza Aérea Rusa hasta 1994.
El bombardero Tupolev Tu-22 fue una respuesta a la naturaleza rápidamente cambiante de la guerra aérea a mediados de la década de 1950 y fue visto como un reemplazo supersónico del bombardero Tu-16, al igual que el bombardero estadounidense B-58 Hastler estaba destinado a reemplazar al bombardero estadounidense B-58 Hastler. Avión subsónico B-47 Stratojet. En una etapa temprana del trabajo en el proyecto OKB-156, Tupolev estudió los requisitos no para un avión específico, sino para un número de aviones supersónicos suficientemente grandes que podrían servir como aviones de ataque táctico, bombarderos medios y pesados, interceptores de largo alcance.. Estas direcciones comenzaron a converger en una sola en 1954. Y el proyecto para crear un nuevo avión supersónico recibió la aprobación del gobierno el 10 de agosto de 1954.
El trabajo directamente en el avión Tu-22 (proyecto "105") en la oficina de diseño de Tupolev comenzó el 15 de agosto de 1955, D. Makarov fue el diseñador jefe. En agosto de 1957, el primer prototipo de la estructura del avión estaba listo. En el verano de 1958, se montaron motores en el prototipo del bombardero y se iniciaron las pruebas estáticas del avión. El 21 de junio de 1958, el prototipo tomó los cielos por primera vez, ese día el avión fue volado por la tripulación del piloto de pruebas Yuri Alasheev. Desde 1957, el OKB ha estado trabajando en paralelo en el segundo prototipo: el proyecto "105A". Este avión asumió cambios importantes en términos de aerodinámica (el diseño utilizó la "regla de área"). En el futuro, fue el segundo prototipo que se convirtió en un bombardero supersónico de largo alcance en serie Tu-22.
Tu-22
Se depositaron grandes esperanzas en el nuevo avión en la Unión Soviética, por lo tanto, incluso antes del primer vuelo, se decidió lanzar el bombardero a la producción en serie con la designación Tu-22; se planeó ensamblar el avión en el avión de Kazan. planta. Debido a las pruebas prolongadas y muy difíciles, durante las cuales los aviones se estrellaron y los pilotos murieron, se desarrolló una situación bastante peculiar. El avión ya se fabricó en masa en Kazán e incluso ingresó en unidades militares (desde 1962), pero aún no se adoptó para el servicio. Durante las pruebas en curso, se llevaron a cabo una serie interminable de mejoras a la nueva máquina, los diseñadores trabajaron muy duro en el sistema de control. Finalmente, en máquinas voladoras y en construcción en serie, se llevaron a cabo ocho complejos de mejoras, que incluyeron decenas de trabajos en una variedad de sistemas. Solo a fines de 1968 se decidió adoptar los aviones Tu-22R, Tu-22K, Tu-22P y Tu-22U, mientras continuaba la finalización de todo el complejo ARC K-22.
Tu-22R, Tu-22U y Tu-22P fueron los primeros en pasar toda la gama de pruebas. La parte más difícil fue el proceso de afinar el Tu-22 como parte del ARK K-22, por el cual lucharon tanto el OKB como el cliente. Fue posible resolver completamente todos los problemas con este sistema de misiles de aviación solo a principios de la década de 1970. El complejo se puso en servicio en febrero de 1971. El gran mérito de perfeccionar todas las modificaciones del Tu-22 construido en la URSS perteneció a los pilotos de prueba y al personal de ingeniería del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea de la Fuerza Aérea.
Diseño y características del Tu-22
Para ajustarse a las limitaciones bastante estrictas de las especificaciones técnicas en términos de dimensiones, se decidió reducir la tripulación de la aeronave a tres personas (piloto, navegante y operador), que se ubicaron en una cabina presurizada común. El dosel de la cabina se hizo estrecho, en forma de cuña. Se distinguió por una resistencia mínima, pero limitó significativamente la vista del piloto. La decisión sobre una tripulación de tres se convirtió en una de las más controvertidas, como lo demuestra la operación posterior del bombardero. No todos los pilotos podían dominar este avión complejo, pesado y de alta velocidad. En la aviación de largo alcance, y quizás en toda la aviación mundial, era casi el único avión en serie pesado (con un peso de aterrizaje en la región de 60 toneladas y una velocidad de aterrizaje de 320-330 km / h) con "solo "control - sin" derecho "(segundo piloto) y sin un segundo navegador.
También en el avión del proyecto "105A", el tren de aterrizaje principal comenzó a retroceder hacia las góndolas laterales, como se hizo en el Tu-16. Esta decisión permitió aumentar el volumen del compartimento de la bomba, lo que fue muy importante para el bombardero. Pero junto a esto, hubo una disminución forzada en el área de mecanización del ala, lo que empeoró significativamente las características de despegue y aterrizaje de la aeronave. Todo esto retrasó el proceso de pruebas y mejoras.
El bombardero supersónico de largo alcance en serie Tu-22 era un monoplano totalmente metálico de diseño clásico con un ala baja en flecha. El fuselaje de la aeronave tenía una sección transversal casi circular y se diseñó teniendo en cuenta la "regla del área". La planta de energía constaba de dos motores turborreactores, que se colocaban a cada lado de la quilla. El avión tiene un tren de aterrizaje triciclo, sus puntales principales se retrajeron en góndolas especiales. En la parte central del fuselaje había un espacioso compartimento para bombas que podía contener hasta 12 toneladas de varias bombas, incluidas FAB-5000 o FAB-9000. También era posible utilizar munición especial (bombas nucleares) o misiles aire-tierra desde el avión en los modelos Tu-22K y Tu-22KD. El objetivo de los medios de destrucción en el objetivo se proporcionó con una mira de bombardero óptico o un radar de vigilancia y avistamiento. El equipo de navegación y radar del avión hizo posible operarlo en cualquier condición climática.
Para la autodefensa, el avión estaba provisto de un cañón automático de 23 mm HP-23, que tenía una mira de radar, estaba controlado de forma remota y proporcionaba protección para el hemisferio trasero. Debido a la complejidad de usar el cañón contra aviones enemigos que atacan, gradualmente se decidió cambiar a disparar proyectiles de interferencia especiales PIKS y PRL en la dirección de los objetivos aéreos detectados. Además, varios dispositivos de guerra electrónica proporcionaron protección adicional a la aeronave.
Tu-22PD en la base aérea de Engels
A partir de 1965, los aviones Tu-22 estaban equipados con motores turborreactores RD-7M2 diseñados por P. A. Kolesov. En modo sin postcombustión, el motor desarrolló un empuje de 11.000 kgf, y durante el postquemador produjo 16.500 kgf. Estos motores fueron suficientes para acelerar el avión a velocidad supersónica, la velocidad máxima con ellos aumentó a 1600 km / h. El sistema de combustible de la aeronave constaba de 32 tanques desprotegidos de goma blanda, que estaban ubicados en la caja del ala y el fuselaje. Se utilizó como combustible queroseno de aviación T-1 o TS-1. El repostaje máximo fue de hasta 44,3 toneladas. 176 aviones construidos fueron equipados con el sistema de repostaje en el aire del tipo "manguera-cono".
El bombardero Tu-22 se convirtió en el primer avión de nuestro país en recibir un sistema centralizado de repostaje presurizado. El repostaje centralizado de la aeronave se realizó a través del cuello de repostaje ubicado en el plano izquierdo. Si es necesario, para reducir el peso de aterrizaje, la tripulación podría dejar caer hasta 28 toneladas de combustible en solo 15 minutos a través de válvulas de drenaje especiales debajo del ala y en el fuselaje de popa.
A pesar de los esfuerzos titánicos de los diseñadores, el Tu-22 se distinguió por la presencia de una serie de diversas deficiencias. La primera serie de este bombardero, debido al reverso de los alerones, tenía restricciones en la velocidad máxima de vuelo, no más de Mach 1, 4. Después de la aparición de los alerones flap, estas restricciones se eliminaron del Tu-22. Al mismo tiempo, la dificultad de pilotar un vehículo de combate, la poca visibilidad desde la cabina y una velocidad de aterrizaje bastante alta, de hasta 320 km / h, imponían exigencias muy altas a las habilidades de los pilotos, y durante el aterrizaje más de una vez se convirtió en la causa de los desastres. Además, para la base de la aeronave, solo se necesitaba una pista de primera clase con una longitud de pista de al menos 2.700 metros, lo que en caso de una guerra a gran escala podría generar ciertos problemas con la base. Una decisión controvertida fue el hecho de que durante una salida de emergencia del avión, los asientos de los miembros de la tripulación fueron expulsados. Esto excluyó la posibilidad de rescatar a los pilotos en altitudes de vuelo bajas.
Tu-22U después del aterrizaje
Y si se veía lo suficientemente bien como bombardero Tu-22 de largo alcance, como portador de misiles era mucho más débil. Por la sencilla razón de que solo podía transportar un misil aire-tierra X-22 Tempest, y esto claramente no era suficiente. Con la rápida mejora de los sistemas de defensa aérea, esto puso en duda todo el concepto de la aeronave. Es por eso que se planeó que el uso de porta-misiles Tu-22K / KD armados con misiles X-22 contra objetivos del tipo "grupo de ataque aéreo" fuera realizado por grupos de aviones hasta una división aérea completa. Los ataques podrían llevarse a cabo de acuerdo con varios esquemas, desde un ataque frontal desde una dirección hasta la separación de los aviones de transporte en tres grupos con su formación en dos ondas (en rango) y el uso de aviones de interferencia ya lanzados en la vanguardia de los misiles.
Era importante que, a pesar de todas las deficiencias, el Tu-22 fuera el primer bombardero a reacción supersónico del país en la aviación de largo alcance. La experiencia de su diseño y posterior operación fue útil a la hora de crear un portador de misiles estratégicos Tu-22M mucho más avanzado. Al mismo tiempo, en cuanto a sus características tácticas y técnicas, el Tu-22 tenía una serie de ventajas sobre su homólogo estadounidense, el bombardero B-58, que fue diseñado al mismo tiempo para resolver casi las mismas misiones de combate. Además, el Tu-22 pudo "sobrevivir" a su competidor en el extranjero.
Uso de combate del bombardero Tu-22
En partes de la Aviación de Largo Alcance de nuestro país, la aeronave estuvo en funcionamiento hasta 1994. Logró participar en la guerra de Afganistán. Los regimientos de aviación armados con estos bombarderos participaron en ataques con bombas contra grupos de muyahidines y llevaron a cabo reconocimientos aéreos. Al mismo tiempo, las tripulaciones volaron desde aeródromos ubicados en el territorio de la URSS, realizaron la misión de combate asignada y regresaron. Operaron a gran altura, fuera del alcance de los MANPADS y otras armas antiaéreas enemigas. Se utilizó una modificación del Tu-22PD (avión de guerra electrónica) en la última etapa de la guerra. Por ejemplo, 4 aviones Tu-22PD de Ozernoye en el período comprendido entre octubre de 1988 y enero de 1989 acompañaron a los bombarderos Tu-16 y Tu-22M, lo que provocó interferencias en los cazas F-16 paquistaníes. En enero de 1989, fueron reemplazados por otros 4 aviones del regimiento 203 de Baranovichi, habiendo completado su tarea, en febrero de 1989 regresaron a casa.
Para su época, el Tu-22 estaba suficientemente bien protegido, principalmente por contramedidas electrónicas. El 23 de marzo de 1983, un Tu-22 soviético se desvió de su curso durante un ejercicio y entró accidentalmente en el espacio aéreo iraní. El avión volaba con el sistema de guerra electrónica encendido, por lo que los cazas iraníes que volaron para interceptarlo no pudieron apuntarle misiles y casi entraron en una batalla aérea entre ellos. Luego, el avión cruzó el espacio aéreo de Afganistán, donde los cazas soviéticos Su-22 y MiG-23 volaban para interceptar al "intruso". Los interceptores soviéticos también quedaron bajo la influencia del sistema de guerra electrónica, y el intruso Tu-22 aterrizó tranquilamente en el aeródromo de Mary en Turkmenistán. La invulnerabilidad del avión compensó en gran medida su tasa de accidentes e hizo del Tu-22 un enemigo muy peligroso para la OTAN y un argumento de peso para la URSS durante la Guerra Fría.
Además de la URSS, las Fuerzas Aéreas de Libia e Irak también operaban aviones Tu-22. Se sabe que Bagdad usó activamente este bombardero durante la guerra Irán-Irak. Los aviones se utilizaron para lanzar poderosos misiles y ataques con bombas contra varios objetivos en Irán, incluido el uso de bombas aéreas FAB-5000 y FAB-9000. Atacaron no solo aeródromos, tropas e infraestructura de Irán, sino también objetivos de superficie. En la noche del 18 al 19 de marzo de 1988, cuatro Tu-22B iraquíes, cada uno de los cuales llevaba 12 bombas FAB-500, lograron la destrucción de dos superpetroleros iraníes Anaj (desplazamiento de 316,739 toneladas) y Sanandaj (desplazamiento de 253,837 toneladas), que se encontraba en la terminal petrolera de la isla de Khark, mientras que la infraestructura terrestre quedó seriamente destruida. Al final de la guerra, de los 12 bombarderos Tu-22, Irak tenía 8 vehículos, 5 de los cuales estaban en estado operativo. Durante 8 años de conflicto, Bagdad ha perdido solo 4 aviones de este tipo.
Durante la producción en serie del bombardero Tu-22, 311 aviones se ensamblaron en varias modificaciones (bombardero - Tu-22A y Tu-22B, porta misiles Tu-22K, avión de reconocimiento - Tu-22R, jammer Tu-22P, avión de entrenamiento Tu -22U). Más de la mitad de estos aviones recibieron un boom de reabastecimiento de combustible de cono de manguera del avión cisterna Tu-16N o ZMS-2 y fueron designados Tu-22KD, Tu-22RD, Tu-22PD y Tu-22UD, respectivamente.
Tu-22KD
El bombardero Tu-22 era muy difícil de mantener y operar por avión, y esto se refería tanto a aspectos técnicos como de vuelo. Durante 30 años de operación activa de la aeronave, más de 70 de los 311 bombarderos construidos de 311 quedaron fuera de servicio prematuramente por varias razones (se estrelló, se quemó en el suelo, finalmente se estropeó). Se perdió más del 20 por ciento del parque. No es sorprendente que en la Fuerza Aérea de la URSS el avión tuviera diferentes apodos: "punzón" para la forma original del casco y "caníbal" para la alta tasa de accidentes. Hubo casos en que las tripulaciones se negaron a volar en el Tu-22, en ese momento era el vehículo más de emergencia de la Fuerza Aérea Soviética. El porta misiles Tu-22K era especialmente difícil de operar y volar. Solo un piloto de primera clase podría convertirse en el comandante de un avión de este tipo. El Tu-22 también fue difícil de mantener. Para el vuelo, el avión tuvo que estar preparado durante 3, 5 horas, y la preparación preliminar del bombardero tomó una jornada completa. La reparación y el mantenimiento de los motores de esta máquina, que estaban ubicados a una altura suficientemente alta sobre el suelo, fueron bastante inconvenientes.
En la Aviación rusa de largo alcance, estos aviones continuaron volando hasta agosto de 1994, cuando el último Tu-22 de dos regimientos abandonó el territorio de Bielorrusia, volando hacia la base de corte en Engels, donde fueron eliminados. A pesar de todas las dificultades en la operación y una tasa de accidentes bastante grande, la experiencia adquirida durante la creación del Tu-22 permitió a los diseñadores soviéticos crear un nuevo portador de misiles supersónico Tu-22M, que, a pesar del nombre similar, de hecho ya era un aviones completamente diferentes. La modernización de este porta misiles supersónico Tu-22M3 todavía está en servicio con la Fuerza Aérea Rusa.
Rendimiento de vuelo del Tu-22KD (portador de misiles):
Dimensiones totales: longitud - 42,2 m, altura - 9,45 m, envergadura - 24,6 m, área del ala - 162,2 m2.
Peso vacío: 43,6 toneladas.
Peso normal de despegue: 69 toneladas.
Peso máximo de despegue: 92 toneladas.
Planta de energía - 2 TRDF VD-7M2, empuje 2 x 11.000 kgf o 2 x 16.500 kgf (con postquemador).
La velocidad máxima de vuelo es de 1640 km / h.
Rango de vuelo práctico: 4550 km (velocidad subsónica), 1750 km (velocidad supersónica).
Techo de servicio - 13.500 m.
Carrera de despegue - 2700 m.
La longitud de la carrera es de 1900 m.
Armamento: cañón automático NR-23, carga de bomba: hasta 12.000 kg, es posible utilizar varios tipos de bombas de caída libre, así como bombas nucleares (1 pc) o misiles guiados aire-tierra X-22 (1 PC).
Tripulación - 3 personas.
