Tras la aparición de las armas nucleares en Estados Unidos, los almirantes norteamericanos reaccionaron muy celosamente ante el hecho de que en una primera etapa fueran transportados por bombarderos de largo alcance. Poco después del primer uso en combate de bombas atómicas, el mando de las fuerzas navales comenzó a presionar activamente para el desarrollo de armas con ojivas nucleares adecuadas para su despliegue en buques de guerra y aviones basados en portaaviones. Los comandantes navales de la Armada de Estados Unidos recordaron muy bien lo difícil que fue para la Armada de Estados Unidos el enfrentamiento con las fuerzas navales japonesas en el Océano Pacífico, y por eso parecía muy tentadora la posibilidad de destruir un recinto de buques de guerra o un convoy de transporte del enemigo. con una bomba o torpedo. No menos atractiva era la idea de un bombardero de una sola cubierta con una bomba atómica abriéndose paso por la noche a gran altura hacia bases navales u otros objetivos estratégicos. Esto hizo posible neutralizar objetivos con un solo golpe, para cuya destrucción o incapacitación a menudo se requería realizar cientos de salidas y utilizar docenas de grandes buques de guerra.
Un reflejo del hecho de que el desarrollo de armas nucleares adecuadas para su uso contra objetivos navales a fines de la década de 1940 fue uno de los programas prioritarios, fue la serie de ensayos nucleares Crossroads. Durante las pruebas en la laguna del atolón de Bikini del Pacífico, parte de las Islas Marshall, se detonaron dos cargas implosivas de plutonio con una capacidad de 23 kt. Se utilizaron 95 barcos como objetivos. Los barcos objetivo eran cuatro acorazados, dos portaaviones, dos cruceros, once destructores, ocho submarinos y numerosos barcos de aterrizaje y apoyo. En su mayor parte, estos eran barcos estadounidenses obsoletos destinados a ser desmantelados debido a la obsolescencia y el agotamiento de los recursos. Sin embargo, las pruebas involucraron a tres barcos capturados de Japón y Alemania. Antes de las pruebas, los barcos fueron cargados con la cantidad habitual de combustible y munición para ellos, así como varios instrumentos de medición. Los animales experimentales se alojaron en varios barcos objetivo. En total, más de 150 barcos y una plantilla de 44.000 personas participaron en el proceso de prueba. Los observadores extranjeros fueron invitados a las pruebas, incluidos los de la URSS.
El 1 de julio de 1946, a las 09:00 hora local, se lanzó una bomba atómica desde un bombardero B-29 sobre un grupo de barcos que se encontraban en el cuenco del atolón. Fallando desde el punto de mira durante el bombardeo superó los 600 m Como resultado de la explosión, que recibió la designación de código Able, cinco barcos se hundieron: dos barcos de desembarco, dos destructores y un crucero. Además de cinco barcos hundidos, catorce más sufrieron daños graves. Al considerar los resultados de las pruebas, se observó que los barcos de clase destructor, si no hay materiales inflamables y municiones en sus cubiertas, son objetivos bastante fuertes y a una distancia de más de 1500 m con un poder de explosión de aire de aproximadamente 20 kt tienen un posibilidad real de sobrevivir. Los acorazados y cruceros acorazados demostraron resultados mucho mejores en los factores dañinos de una explosión nuclear. Así, el acorazado Nevada se mantuvo a flote, aunque se encontraba a una distancia de 562 m del epicentro, pero al mismo tiempo una parte significativa de los animales de experimentación a bordo murieron por la radiación penetrante. Los portaaviones demostraron ser muy vulnerables, en las cubiertas superiores de las cuales se colocaron aviones con tanques de combustible repostados. Durante la explosión de aire, los submarinos, cuyo robusto casco fue diseñado para soportar una presión significativa, prácticamente no sufrieron.
Los resultados de la explosión de Able fueron desalentadores para el ejército estadounidense de muchas maneras. Resultó que los buques de guerra, en caso de una preparación mínima para el impacto de los factores dañinos de una explosión nuclear aérea, no son tan vulnerables como se creía. Además, cuando se mueven en orden de marcha y los bombardean desde una altura segura para un avión portador de bombas atómicas, después de ser arrojados, tienen una posibilidad real de evadir y salir de la zona de daño crítico. Los estudios llevados a cabo en los barcos que se encontraban en la zona afectada mostraron que después de la descontaminación son bastante aptos para su remodelación, mientras que la radiación secundaria inducida resultante de la exposición a la radiación de neutrones se consideró baja.
Durante la segunda prueba, con nombre en código Baker, realizada el 25 de julio a las 8.35 hora local, se produjo una explosión nuclear submarina. La carga de plutonio se suspendió del fondo de la lancha de desembarco USS LSM-60, anclada en medio de una flota condenada a la destrucción.
Como resultado de esta prueba, se hundieron 8 barcos. El crucero alemán capturado "Prince Eugen", que sufrió graves daños en el casco, se hundió más tarde, ya que el alto nivel de radiación impidió los trabajos de reparación. Tres barcos más que se hundían fueron remolcados a la orilla y arrojados a aguas poco profundas.
La detonación submarina de una carga atómica demostró que un submarino equipado con torpedos con ojiva nuclear representa un peligro aún mayor para una gran formación de buques de guerra que un bombardero que lleva bombas atómicas de caída libre. La parte submarina de cruceros, portaaviones y acorazados no está cubierta con una armadura gruesa y, por lo tanto, es muy vulnerable a una onda de choque hidráulica. A una distancia de 6 km del punto de la explosión, se registró una ola de 5 metros, capaz de volcar o aplastar pequeñas embarcaciones. En una explosión submarina, el fuerte casco de los submarinos sumergidos era tan vulnerable como la parte submarina del casco de otros barcos. Se hundieron dos submarinos, sumergidos a una distancia de 731 y 733 m. A diferencia de la explosión de aire, en la que la mayoría de los productos de fisión subieron a la estratosfera y se dispersaron, tras una explosión submarina, los barcos involucrados en las pruebas de Baker recibieron una grave contaminación por radiación, lo que imposibilitó la realización de trabajos de reparación y restauración.
El análisis de los materiales de la prueba de Baker tomó más de seis meses, después de lo cual los almirantes estadounidenses llegaron a la conclusión de que las explosiones nucleares submarinas son extremadamente peligrosas para los buques de guerra, especialmente los que se encuentran en los muelles de las bases navales. Posteriormente, sobre la base de los resultados obtenidos durante la explosión aérea y submarina, se emitieron recomendaciones para la protección de los buques en orden de marcha y parada contra armas nucleares. Además, los resultados de las pruebas sirvieron en gran medida como punto de partida para el desarrollo de cargas nucleares de profundidad, minas marinas y torpedos. Como medio grupal de destrucción de buques de guerra cuando se usa munición nuclear de aviación con detonación aérea, se consideró más racional no usar bombas en caída libre lanzadas desde bombarderos pesados vulnerables al fuego antiaéreo y cazas, sino misiles de crucero de alta velocidad..
Sin embargo, además de prepararse para las batallas navales, los almirantes estadounidenses, que tradicionalmente compiten por el presupuesto militar con la Fuerza Aérea, demostraron ambiciones estratégicas. Hasta finales de los años 50, cuando aparecieron los misiles balísticos intercontinentales, el principal medio de lanzamiento de armas nucleares eran los bombarderos de largo alcance, que requerían extensas franjas capitales y grandes bases aéreas con una infraestructura desarrollada para el despegue y aterrizaje. En estas condiciones, a los ojos de los oficiales de estado mayor involucrados en la planificación de ataques nucleares estratégicos, los aeródromos flotantes parecían una alternativa completamente aceptable: los numerosos portaaviones de la Marina de los EE. UU. El asunto era pequeño, se requería crear un bombardero de cubierta capaz de alcanzar objetivos en las profundidades del territorio de un enemigo potencial. Mientras que los diseñadores de los mayores fabricantes de aviones estadounidenses estaban desarrollando apresuradamente aviones de largo alcance con base en cubierta, adoptaron un avión Lockheed P2V-3C Neptune adaptado para despegar desde la cubierta de un portaaviones, convertido de un avión antisubmarino, como un Medida temporal.
Para asegurar el despegue del "Neptune" del portaaviones, se colocaron ocho propulsores JATO de propulsor sólido en la sección de cola, que crearon un empuje de 35 toneladas en 12 segundos. El largo alcance de vuelo y la capacidad de despegar desde un portaaviones en cualquier parte del océano mundial lo convirtieron en un portador ideal de armas atómicas. Además de los nuevos motores Wright R-3350-26W Cyclone-18 de 3200 CV cada uno. cada avión recibió más tanques de gasolina y una mira de radar AN / ASB-1. Todas las armas, excepto la torreta de cola de 20 mm, fueron desmanteladas. El uso de la bomba atómica Mk. VIII estaba previsto como "carga útil". con una capacidad de 14 kt. Esta arma nuclear de aviación era en muchos aspectos similar a la bomba de uranio que "Malysh" arrojó sobre Hiroshima. Su longitud era de unos tres metros, un diámetro de 0,62 my un peso de 4,1 toneladas. Debido a la capacidad total de combustible de unos 14.000 litros, la aeronave con un peso de despegue de más de 33 toneladas tenía un alcance de vuelo superior a los 8.000 km.. Durante las pruebas, "Neptune", que despegó de la cubierta de un portaaviones y lo dejó caer en medio de la ruta, recorrió una distancia total de 7240 km, habiendo permanecido en el aire durante 23 horas. Pero al mismo tiempo, la aeronave no tenía la capacidad de aterrizar en un portaaviones. Después del bombardeo, tuvo que aterrizar en un aeródromo terrestre o la tripulación cayó en paracaídas cerca del barco. La idea de crear un avión de este tipo basado en portaaviones aparentemente se inspiró en la historia del Doolittle Raid, cuando en 1942 los bombarderos bimotores norteamericanos B-25 Mitchell de Estados Unidos despegaron del avión USS Hornet (CV-8). portaaviones, atacó a Japón.
El primer lanzamiento desde la cubierta del portaaviones USS Coral Sea (CV-43) con un modelo de masa y tamaño de una bomba que pesaba 4500 kg tuvo lugar el 7 de marzo de 1949. El peso de despegue del P2V-3C fue de más de 33 toneladas. En ese momento, era el avión más pesado que despegaba de un portaaviones. En seis meses, se realizaron 30 despegues desde tres portaaviones de la clase Midway.
Las cubiertas de estos barcos fueron reforzadas, además, se colocó en los barcos equipo especial para el montaje de bombas atómicas. Dado que las primeras cargas nucleares eran muy imperfectas y las medidas de seguridad requerían el ensamblaje final de las armas nucleares inmediatamente antes de cargarlas en el bombardero.
En total, 12 Neptuns se convirtieron en portadores de bombas nucleares con base en cubierta. En términos de alcance de vuelo, el P2V-3C era superior al bombardero estratégico estadounidense Boeing B-29 Superfortress, que en ese momento era la principal fuerza de ataque del Comando de Aviación Estratégica de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Al mismo tiempo, "Neptune", equipado con dos motores de pistón, voló a una velocidad de crucero de 290 km / hy, después de dejar caer la carga de combate, desarrolló una velocidad máxima de 540 km / h. Un avión con tal velocidad de vuelo era vulnerable incluso a los cazas de pistón y, dado el equipo de los regimientos de combate de la Fuerza Aérea de la URSS con interceptores a reacción y la producción en masa de radares, tenía pocas posibilidades de completar una misión de combate.
Dado que el "Neptuno" era demasiado pesado y no fue diseñado originalmente para basarse en portaaviones, su uso como portaaviones de una bomba atómica fue en gran parte una improvisación forzada. Pronto, los bombarderos convertidos en nucleares fueron expulsados de los portaaviones estadounidenses por el bombardero de cubierta norteamericano AJ-1 Savage especialmente creado.
Aunque las pruebas de la aeronave estuvieron acompañadas de una serie de accidentes y desastres, sin embargo fue aceptada en servicio en 1950 y producida en una cantidad de 55 copias. Una característica interesante de la aeronave fue la presencia de una planta de energía combinada. Además de dos motores de pistón refrigerados por aire Pratt & Whitney R-2800-44 con una capacidad de 2400 hp, la aeronave también tenía un motor turborreactor Allison J33-A-10 con un empuje nominal de 20 kN, que se utilizó en el despegue. o, si es necesario, para aumentar la velocidad de vuelo … Por razones de fuerza, el peso máximo de despegue del Savage se limitó a 23160 kg. Al mismo tiempo, el radio de acción de combate alcanzó los 1650 km. La carga máxima de bombas era de 5400 kg, además de bombas, minas y torpedos, el bombardero de cubierta podía llevar en el compartimento interior una bomba nuclear Mk. VI con una capacidad de 20 kt, con un peso de 4,5 toneladas y una longitud de 3,2 m. proa tenía un par de cañones de 20 mm. Tripulación - 3 personas.
Aunque el radio de combate del Savage era más de dos veces inferior al de la versión bombardero del Neptune, los comandantes navales estadounidenses, si era necesario, planeaban usarlo para lanzar ataques nucleares contra objetivos estratégicos. El AJ-1 que opera desde el mar Mediterráneo podría llegar a las regiones del sur de la URSS y, en caso de transferencia de portaaviones al norte, las regiones del Báltico, Murmansk y Leningrado estaban al alcance. La velocidad máxima de vuelo con el turborreactor encendido alcanzó los 790 km / h, lo que, dada la falta de armas defensivas, no inspiró mucho optimismo al encontrarse con los aviones de combate soviéticos. Dado que el bombardero no podía competir en velocidad y maniobrabilidad con el MiG-15, los estadounidenses se abstuvieron de usarlo en la Guerra de Corea. Sin embargo, el escuadrón AJ-1 con una reserva de bombas nucleares en 1953 estaba estacionado en una base aérea en Corea del Sur.
Aunque el avión se estaba volviendo obsoleto rápidamente, por falta de una flota mejor, en 1952 ordenó un lote adicional de 55 AJ-2 modernizados, que estaban equipados con motores Pratt & Whitney R-2800-48 con una capacidad de 2500 hp, navegación se actualizaron los equipos y las comunicaciones y se eliminaron las deficiencias identificadas durante la operación del modelo inicial. Todos los Savages construidos anteriormente se convirtieron en la misma modificación. En 1962, en relación con la introducción de un nuevo sistema de marcado de aeronaves, la aeronave recibió la designación A-2B. Además de la versión bombardero, también se construyeron 30 aviones de reconocimiento fotográfico AJ-2R. El avión modernizado presentaba una sección de morro modificada.
Debido a su considerable masa y dimensiones, el Savage solo podía operarse en los portaaviones estadounidenses más grandes. Ante la prisa durante las pruebas, el bombardero fue adoptado para el servicio muy "crudo", con muchas imperfecciones y "llagas de niños". Aunque las consolas de las alas se podían plegar, la aeronave aún ocupaba mucho espacio en el portaaviones y el fuselaje hinchado causaba muchos inconvenientes durante el mantenimiento. A fines de la década de 1950, en la era de los aviones a reacción, un arma nuclear basada en portaaviones con dos motores de pistón parecía arcaica.
Después de revisar los proyectos, se le dio preferencia a Douglas. Uno de los aspectos definitorios de la apariencia de la aeronave fue el tamaño del compartimiento de la bomba (4570 mm), que estaba directamente relacionado con las dimensiones de las primeras bombas nucleares. Para lograr parámetros de alta velocidad, la aeronave estaba equipada con dos motores turborreactores montados sobre pilones debajo de un ala con un ángulo de barrido de 36 °. Dependiendo de la modificación, los motores de la familia Prätt & Whitney J57 con un empuje de 4400 a 5624 kg se utilizaron en los bombarderos. Para el inicio de un bombardero muy cargado desde la cubierta de un portaaviones o franjas de longitud limitada, desde el principio, se previó el uso de propulsores de propulsor sólido JATO. Pero debido al hecho de que el jet jet dañó la pintura de la aeronave, en la práctica rara vez se usaron. Para garantizar el bombardeo dirigido a objetivos visualmente invisibles, se introdujo en la aviónica el sistema de observación por radar AN / ASB-1A.
El primer vuelo del prototipo XA3D-1 tuvo lugar el 28 de octubre de 1952 y fue adoptado oficialmente en 1956. El avión, que recibió la designación A3D Skywarrior (English Heavenly Warrior), además de la versión bombardero, fue desarrollado como un avión de reconocimiento fotográfico, un avión de reconocimiento electrónico y una guerra electrónica.
Aunque el A3D-1 Skywarrior era en realidad un bombardero en toda regla, por razones políticas, para no competir con los bombarderos de largo alcance de la Fuerza Aérea y no perder fondos, los almirantes a cargo de la aviación naval asignaron el portaaviones- bombardero basado en una designación de "asalto".
El Sky Warrior era el avión con base en portaaviones más pesado de la Marina de los EE. UU. Por el peso sólido, el tamaño y el fuselaje "hinchado" de la flota, fue apodado la "Ballena". Sin embargo, para la segunda mitad de los 50, el aparentemente torpe "Kit" tenía muy buenas características. El avión con un peso máximo de despegue de 31,750 kg tenía un radio de combate de 2,185 km (con una carga de bomba de 1,837 kg). Velocidad máxima a gran altitud: 982 km / h, velocidad de crucero: 846 km / h. Debido al hecho de que las bombas atómicas se volvieron más ligeras y compactas a medida que mejoraban, dos "elementos" podían caber en una espaciosa bahía de bombas con una longitud de más de 4,5 m. Carga máxima de bomba: 5.440 kg. Además de los 227-907 kg de bombas, existía la posibilidad de suspender las minas marinas. Para proteger el hemisferio trasero en la parte trasera de la aeronave, había una instalación defensiva controlada a distancia de dos cañones guiados por radar de 20 mm. La responsabilidad de repeler los ataques de los cazas fue asignada al operador de aviónica, cuyo lugar de trabajo estaba ubicado detrás de la cabina acristalada. La tripulación del Kit estaba formada por tres personas: un piloto, un navegante-bombardero y un operador de equipos de radio. Dado que el bombardero estaba previsto para su uso en altitudes medias y altas, los diseñadores decidieron reducir el peso del avión abandonando los asientos eyectables. Se creía que la tripulación debería tener tiempo suficiente para dejar el avión por su cuenta. Teniendo en cuenta la tasa de accidentes bastante alta en la etapa de desarrollo, esto no agregó popularidad a la aeronave entre la tripulación de vuelo. Es de destacar que la tripulación del bombardero B-66 Destroyer, creado sobre la base de la "Guerra Celestial" por orden de la Fuerza Aérea, estaba equipada con catapultas.
El Skywarrior fue construido en serie desde 1956 hasta 1961. En total, se construyeron 282 aviones junto con prototipos y prototipos. La modificación de bombardero más avanzada fue el A3D-2. En esta máquina, a favor del equipo de interferencia, hubo un rechazo de la instalación de disparo por control remoto en popa, y la precisión del bombardeo se incrementó debido a la introducción del radar AN / ASB-7. La fuerza del fuselaje también se incrementó y se instalaron motores J-57-P-10 más potentes con un empuje de 5625 kgf, lo que permitió llevar la velocidad máxima a 1007 km / hy aumentar la carga de bombas a 5811 kg.. En 1962, en relación con la introducción de un sistema de designación simplificado, esta máquina recibió el nombre de A-3B Skywarrior.
La modernización no ayudó demasiado al Kit y, a principios de los años 60, después de la aparición de los bombarderos basados en portaaviones A-5A Vigilante, el papel del A-3 Skywarrior como portador de armas nucleares se redujo drásticamente. Sin embargo, los almirantes estadounidenses no tenían prisa por abandonar aviones muy duraderos con espaciosas bahías de bombas, confiándoles la realización de tareas tácticas. Simultáneamente con la operación de los vehículos de ataque, algunos de los bombarderos se convirtieron en aviones de reconocimiento fotográfico, petroleros, aviones de reconocimiento electrónico y de guerra electrónica, e incluso en aviones de pasajeros VA-3B, capaces de aterrizar en la cubierta de un portaaviones, para emergencias. Entrega de personal de mando superior.
Después del estallido de la guerra en el sudeste asiático, los A-3V con base en cubierta en el período de 1964 a 1967 estuvieron involucrados en la realización de misiones de choque y en la minería de las aguas territoriales de la DRV. Debido a la presencia de una mira de bombardero de radar suficientemente avanzada, la tripulación del "Kit" podría llevar a cabo bombardeos con gran precisión durante la noche y en condiciones de nubes bajas. El A-3B Skywarrior era el único avión estadounidense con base en portaaviones que podía llevar cuatro bombas de 907 kg. Sin embargo, "Ballenas" bastante grandes y de maniobrabilidad relativamente baja sufrieron pérdidas sensibles de la defensa aérea norvietnamita, que, gracias a la ayuda soviética masiva, se fortaleció cada día. Después de que los estadounidenses perdieran varios Skywarriors por fuego antiaéreo y cazas, los almirantes comenzaron a enviar aviones más maniobrables y de alta velocidad para bombardear el territorio de Vietnam del Norte, Ho Chi Minh Trails y las bases del Viet Cong.
Al mismo tiempo, las Ballenas han demostrado su utilidad como reabastecedores. KA-3B Skywarrior conservó poderosas estaciones de interferencia en el voluminoso fuselaje y podría cubrir la aeronave del grupo de ataque. El equipo a bordo de los exploradores RA-3B hizo posible rastrear los movimientos de los grupos partisanos en Vietnam del Sur y Laos. El avión de reconocimiento electrónico y guerra electrónica ERA-3B, al estar fuera de la zona de defensa aérea, determinó las coordenadas de los radares, sistemas de defensa aérea y cañones antiaéreos norvietnamitas con guía de radar con suficiente precisión.
Dio la casualidad de que al Skywarrior le sobrevivió el supersónico Vigilent, que lo reemplazó. La operación del A-3B, convertido en petroleros y aviones de guerra electrónica, continuó oficialmente en la Marina de los EE. UU. Hasta 1991. La Marina de los EE. UU. Utilizó varios ERA-3B especialmente modificados del 33 ° Escuadrón de Entrenamiento de Guerra Electrónica como bloqueadores de ejercicios y bombarderos de misiles de crucero soviéticos. Para ello, se suspendieron simuladores especiales en aviones que reproducen el funcionamiento del buscador de radar. Junto con las marcas de identificación de la Marina de los Estados Unidos, los "agresores electrónicos" ERA-3B llevaban estrellas rojas.
Después del desmantelamiento oficial, las ballenas volaron activamente durante unos 10 años más. Las máquinas con un recurso significativo se entregaron a Westinghouse y Raytheon, donde se utilizaron para probar armas de aviones y probar varios sistemas electrónicos.
Después del inicio de la "era del jet", en los años 50 del siglo pasado, se produjo un crecimiento explosivo en las características de los aviones de combate. Y la velocidad máxima de vuelo del A-3 Skywarrior, diseñado a finales de los años 40, ya no podía garantizar que el bombardero subsónico basado en portaaviones pudiera evadir los ataques de los cazas. Para un avance garantizado de un portador de armas nucleares hacia un objetivo, los almirantes estadounidenses necesitaban un avión con datos de velocidad que no fueran inferiores, o incluso superiores, a los interceptores prometedores que solo se están desarrollando en la URSS. Es decir, para llevar a cabo una misión de combate para lanzar una bomba atómica se necesitaba un bombardero de cubierta, capaz de acelerar a grandes altitudes hasta una velocidad de más de 2000 km / hy con un radio de combate al nivel de A-3. Skywarrior. La creación de una máquina de este tipo resultó ser una tarea muy difícil, que requirió el uso de soluciones de diseño fundamentalmente nuevas.
En el período de la posguerra, se desarrolló una rivalidad entre la Fuerza Aérea y la Marina de los Estados Unidos por las piezas más "sabrosas" del presupuesto militar. Almirantes navales y generales de la fuerza aérea se han peleado por quién obtiene el bastón nuclear de Estados Unidos. En la primera etapa, los bombarderos de largo alcance fueron los principales portadores de bombas atómicas. En la década de 1950, a muchos les parecía que las cargas nucleares eran una "superalma" capaz de resolver tareas tanto tácticas como estratégicas. En estas condiciones, existía una amenaza real de una reducción a gran escala de la flota estadounidense. Y el caso se refería no sólo a los acorazados y cruceros pesados, que en la "era atómica" con sus cañones de gran calibre parecían dinosaurios prehistóricos, sino también a portaaviones muy nuevos. En el Congreso y el Senado, las voces eran cada vez más fuertes, pidiendo el abandono de gran parte del legado "obsoleto" de la Segunda Guerra Mundial, centrando los esfuerzos en tipos de armas "modernas": bombarderos nucleares y misiles. Los almirantes estadounidenses tuvieron que demostrar que la flota también puede resolver tareas estratégicas de realizar ataques nucleares y que los portaaviones pueden desempeñar un papel importante en esto.
En 1955, la Armada anunció un concurso para el desarrollo de un avión de combate adecuado para operar desde portaaviones pesados como Forrestal y la proyectada empresa nuclear. Se suponía que el nuevo bombardero basado en portaaviones podía llevar a cabo misiones utilizando armas nucleares a velocidades de vuelo supersónicas, independientemente de la hora del día y las condiciones climáticas.
El ganador del concurso fue la empresa norteamericana, que en junio de 1956 recibió un pedido para la construcción de prototipos con la designación YA3J-1. El avión, que recibió la marca Vigilante (Vigilante inglés), despegó por primera vez el 31 de agosto de 1958. Para lograr la superioridad sobre los competidores, los especialistas norteamericanos asumieron un riesgo considerable y crearon un avión bimotor de muy alta tecnología. Las características distintivas de esta máquina fueron: sistema de control fly-by-wire, la presencia de una computadora digital a bordo, tomas de aire ajustables en forma de caja, una bahía de bomba interna entre los motores, un ala sin alerones y una cola vertical que gira todo. Para obtener la perfección de alto peso, las aleaciones de titanio se utilizaron ampliamente en el diseño de aviones.
El prototipo de bombardero basado en portaaviones demostró un rendimiento de vuelo sobresaliente. La aeronave, equipada con dos turborreactores General Electric J79-GE-2 con un empuje de 4658 kgf sin forzar y 6870 kgf con postquemador, a una altitud de 12000 m aceleró a 2020 km / h. Posteriormente, después de instalar motores General Electric J79-GE-4 más potentes con un empuje de postcombustión de 7480 kgc, la velocidad máxima alcanzó los 2128 km / h. La velocidad máxima de vuelo en tierra fue de 1107 km / h. Velocidad de crucero: 1018 km / h. El techo es de 15900 m La aeronave con un peso máximo de despegue de 28615 kg y una bomba de hidrógeno en el compartimiento interior tenía un radio de combate de 2414 km (con tanques de combustible externos y sin cambiar a modo supersónico). Al realizar lanzamientos supersónicos, el radio de combate no excedió los 1750 km. La tripulación estaba formada por dos personas: el piloto y el navegante-bombardero, quienes también realizaban las funciones de operador de aviónica. "Vigilent" no tenía armas pequeñas ni armas de cañón, su invulnerabilidad se lograría mediante una alta velocidad de vuelo y el uso de una potente estación de interferencia AN / ALQ-41 y reflectores dipolo caídos. Asimismo, además de las estaciones de radio estándar HF y VHF, la aviónica incluía: radar bombsight AN / ASB-12, con el que también era posible realizar cartografía del terreno y el sistema de navegación inercial AN / APR-18. El control de los equipos radioelectrónicos de a bordo, la solución de problemas de navegación y el cálculo de correcciones durante el bombardeo fueron realizados por el ordenador de a bordo VERDAN. Inicialmente, el bombardero fue "afilado" bajo la bomba termonuclear de caída libre Mark 27, con una capacidad de 2 Mt. Esta munición de avión "especial" tenía un diámetro de 760 mm, una longitud de 1490 mm y una masa de 1500 kg. Durante la operación del bombardero, se introdujo en su arsenal una bomba de hidrógeno B28 menos voluminosa, que, según la modificación, pesaba 773-1053 kg y tenía opciones con una capacidad de 1 Mt, 350 kt, 70 kt. Hacia el final de su carrera, Vidzhelent podía llevar una bomba termonuclear B43 con un rendimiento de 70 kt por 1 Mt.
Durante la operación, resultó que la suspensión de bombas en los pilones debajo del ala prácticamente no tuvo ningún efecto en la capacidad de control de la aeronave. Como resultado, se consideró aceptable colocar dos bombas B43 en una eslinga externa. Sin embargo, debido al aumento de la resistencia frontal, el rango de vuelo disminuyó y, para evitar un calentamiento excesivo de la munición termonuclear, se impusieron restricciones de velocidad. Dado que el bombardero fue creado exclusivamente como un portador de armas nucleares, su carga de combate, teniendo en cuenta su masa y dimensiones, era relativamente pequeña: 3600 kg.
Después de que los prototipos experimentales pudieron confirmar las características del diseño, a principios de 1959, siguió un pedido de 9 A3J-1 Vigilante en preproducción. El vuelo del avión destinado a pruebas militares tuvo lugar en la primavera de 1960, y el primer lote de Vigilents se entregó al cliente en junio de 1960. Durante la operación de prueba, se reveló un "ramillete" de varios tipos de defectos y numerosos fallos de componentes electrónicos complejos. Sin embargo, estos eran los inevitables "dolores de crecimiento" comunes a todas las máquinas nuevas sin excepción. Teniendo en cuenta el hecho de que había muchas soluciones técnicas fundamentalmente nuevas en el diseño de Vigilent, era difícil esperar lo contrario. También durante las pruebas, se observó que proporcionar vuelos A3J-1 desde portaaviones está asociado con grandes dificultades. En el curso de la preparación de la aeronave para la salida, se requirió dedicar más de 100 horas-hombre.
Debido a la gran masa, las catapultas de vapor y los aerofiners estaban trabajando al límite, y el Vigilent ocupaba demasiado espacio en la cubierta. El aterrizaje requirió una gran habilidad por parte de los pilotos. En general, las pruebas confirmaron las altísimas características del prometedor bombardero de cubierta y su viabilidad. Habiendo ordenado a la firma norteamericana que eliminara los comentarios principales, la Marina de los Estados Unidos firmó un contrato por 48 aviones de producción.
Durante 1961, el personal de tres escuadrones de combate comenzó a dominar el A3J-1 Vigilante en serie. A pesar de los esfuerzos del fabricante, llovieron continuamente rechazos de equipos complejos y el costo de operación se salió de escala. Dado que un Vigelant le costó al ejército estadounidense alrededor de $ 10 millones, fue necesario gastar varios millones de dólares más al año para mantener la aeronave en funcionamiento, equipar la infraestructura y capacitar al personal técnico de vuelo. Al mismo tiempo, el costo del caza basado en portaaviones McDonnell Douglas F-4B Phantom II costó $ 2.5 millones Además, el nuevo bombardero francamente no tuvo suerte. Incluso antes de que se adoptara el A3J-1, el submarino nuclear USS George Washington (SSBN-598) con 16 misiles balísticos UGM-27A Polaris entró en servicio con la flota. El rango de lanzamiento del Polaris A1 SLBM fue de 2.200 km, es decir, aproximadamente el mismo que el radio de combate del bombardero con base en portaaviones. Pero al mismo tiempo, el barco, estando en alerta, en una posición sumergida, podría, acercándose de forma encubierta a la costa enemiga, en un período de tiempo relativamente corto, disparar con todas sus municiones. No es ningún secreto que la ubicación de los grupos de ataque de los portaaviones estadounidenses siempre ha sido objeto de un escrutinio minucioso del reconocimiento de la Armada Soviética, y el AUG tenía muchas menos posibilidades de acercarse a nuestra costa de manera imperceptible que los SSBN. Además, al realizar tareas estratégicas, Vigilent, por regla general, solo llevaba una bomba termonuclear, aunque de clase megatón. La capacidad de realizar lanzamientos supersónicos no garantizaba la invulnerabilidad completa de los interceptores equipados con radares y misiles guiados y sistemas de misiles antiaéreos, que en los años 60 comenzaron a saturarse en un número creciente del sistema de defensa aérea soviético. En estas condiciones, el mando de la Armada de los Estados Unidos tuvo que elegir entre dos programas costosos: la construcción de nuevos SSBN con SLBM y la producción adicional de un bombardero de cubierta todavía muy "crudo", cuya efectividad en combate estaba en duda.
La compañía norteamericana intentó salvar la situación desarrollando una modificación mejorada del A3J-2, que mejoró la confiabilidad del equipo a bordo, aumentó el suministro de combustible colocando un tanque adicional detrás del gargrot y mejoró las características de despegue y aterrizaje. El armamento introdujo misiles guiados "aire-tierra" AGM-12 Bullpup. La diferencia más notable de la nueva modificación fue la característica "joroba" detrás de la cabina y la flacidez del ala. La aeronave estaba equipada con nuevos motores J79-GE-8 con un empuje de postcombustión de 7710 kgf, lo que permitió aumentar la velocidad máxima a 2230 km / h. Debido a las limitaciones asociadas con el mantenimiento de las características de resistencia, se limitó a 2148 km / h. La aeronave también recibió una aviónica mejorada: una estación de interferencia de banda ancha AN / ALQ-100, una estación de reconocimiento electrónico AN / APR-27 y un equipo de alerta de radar AN / ALR-45. Además, el fabricante, en el caso de un pedido de la flota de una nueva modificación, se comprometió a reducir los costos operativos y el precio de compra.
Aunque las características de vuelo y combate del bombardero con base en portaaviones, que en 1962 en relación con la transición a un único sistema de designación de "tres dígitos" para aviones en el ejército, recibió la designación A-5B (modelo temprano A-5A), aumentado significativamente, el mando de la flota decidió abandonar más compras … La experiencia previa de operar el Vigilent en varios escuadrones de cubierta ha demostrado claramente que la nueva máquina, con toda su belleza, avance técnico y alto rendimiento de vuelo, es prácticamente inútil para la flota. La tarea para la que se creó este bombardero de cubierta se volvió irrelevante, y las garantías del desarrollador sobre la capacidad del A-5A para resolver tareas tácticas no se confirmaron en la práctica. Al mismo tiempo, Vidzhelent resultó ser muy ruinoso para la flota, los recursos que se gastaron en el mantenimiento de un A-5A fueron suficientes para operar tres aviones de ataque A-4 Skyhawk o dos cazas F-4 Phantom II. Además, el Vigelant ocupaba demasiado espacio en el portaaviones y su mantenimiento era siempre muy difícil y extremadamente laborioso.
A principios de los años 60, a muchos les parecía que el Vigilent no tenía futuro y que muy pronto sería retirado de las cubiertas de los portaaviones. Hay que decir que tales predicciones no eran infundadas, ya que la flota canceló un pedido de 18 A-5B. Afortunadamente para Norteamérica, la Armada de los EE. UU. Necesitaba urgentemente un avión de reconocimiento basado en portaaviones con un alcance significativamente mayor que el del Vought RF-8A Crusader. Fue entonces cuando resultaron útiles los desarrollos en el avión de reconocimiento de largo alcance basado en el A-5, que comenzó después de que la "crisis de los misiles cubanos" revelara que la Armada no contaba con un oficial de reconocimiento fotográfico capaz de operar a una distancia de a más de 1000 km de su portaaviones. Además, el Crusader, debido a su modesto volumen interno, tenía un conjunto muy limitado de equipos de reconocimiento.
Aunque se colgaron misiles guiados y bombas en el prototipo del avión de reconocimiento durante las pruebas, este se abandonó en los vehículos de producción. Los primeros RA-5C en 1963 se convirtieron a partir de los tambores A-5A y, a partir de 1964, los aviones de reconocimiento comenzaron a ingresar a los escuadrones de combate. En total, el RA-5C entró en servicio con seis escuadrones, que, a medida que dominaban la nueva tecnología, fueron enviados a la zona de combate en el sudeste asiático.
Debido a su alta velocidad de vuelo, el avión de reconocimiento Vigilent era menos vulnerable a los sistemas de defensa aérea vietnamitas que otros aviones de reconocimiento basados en portaaviones. Los almirantes apreciaron las capacidades de reconocimiento, la velocidad y el rango de vuelo, en 1969 la flota ordenó 46 vehículos adicionales y se reanudó la producción del RA-5C. En total, hasta 1971, 156 aviones de reconocimiento fueron convertidos de bombarderos y reconstruidos.
Además de las cámaras, que permitieron tomar imágenes de alta calidad a una altitud de hasta 20.000 m, y una estación de inteligencia electrónica AN / ALQ-161, un radar lateral AN / APQ-102 con un alcance de hasta a 80 km o se instaló en la aeronave AN / APD-7 con un rango de detección de 130. km. En 1965, se introdujo en el arsenal de reconocimiento una estación de reconocimiento y cartografía infrarroja AN / AAS-21 AN / AAS-21. Todo el equipo de reconocimiento se colocó en un gran carenado ventral.
El RA-5C, que volaba por el sudeste asiático, a menudo tenía que realizar misiones muy arriesgadas. A menudo se enviaban exploradores de largo alcance de alta velocidad para buscar posiciones de defensa aérea y controlar la entrega de ayuda militar soviética a la DRV, aclarar los objetivos de los ataques aéreos en el territorio bien defendido de Vietnam del Norte y evaluar los resultados de los bombardeos realizados. por aviones de ataque basados en portaaviones. Dado que los estadounidenses no tenían mapas confiables del territorio de Vietnam, Laos y Camboya, las tripulaciones del RA-5C, utilizando un radar lateral, mapearon el terreno en la zona de combate, lo que tuvo un efecto positivo en la precisión de los ataques aéreos.
Aunque Vigilent podía evadir fácilmente los ataques de los cazas MiG-17F vietnamitas, y a gran velocidad y altitud de vuelo era prácticamente invulnerable a la artillería antiaérea, los interceptores supersónicos de primera línea MiG-21PF / PFM / MF con misiles guiados K-13 y anti- sistemas de misiles de aviones El SA-75M "Dvina" representaba una gran amenaza para él.
La primera pérdida de un avión de reconocimiento basado en portaaviones pesado en el sudeste asiático se registró el 9 de diciembre de 1964, cuando el RA-5C del quinto escuadrón de reconocimiento de largo alcance, despegando del portaaviones USS Ranger (CVA 61), no regreso de un vuelo de reconocimiento sobre territorio vietnamita. El 16 de octubre de 1965, mientras identificaba las posiciones del sistema de defensa aérea SA-75M sobre Vietnam del Norte, un RA-5C fue derribado, su tripulación expulsado y capturado. Las misiones de reconocimiento sobre Vietnam del Sur y Laos no eran seguras. Las baterías norvietnamitas de cañones antiaéreos y sistemas de defensa aérea cubrieron no solo objetos en su territorio, sino también el Camino Ho Chi Minh, a lo largo del cual se transfirieron refuerzos y armas al sur. Entonces, el 16 de octubre de 1965, mientras volaba a una velocidad de aproximadamente 1 M, otro Vigilent de reconocimiento fue derribado sobre Vietnam del Sur. Varios aviones más resultaron dañados por fuego antiaéreo. Después de que los vietnamitas tenían a su disposición radares, cañones antiaéreos con guía de radar y sistemas de defensa aérea, los aviones se disparaban con mucha frecuencia por la noche, aunque antes esos vuelos se consideraban seguros. En 1966, los exploradores perdieron dos vehículos más: uno fue derribado el 19 de agosto sobre el puerto de Haiphong, el otro el 22 de octubre, en las cercanías de Hanoi, "aterrizó" el cálculo del sistema de misiles de defensa aérea SA-75M. En el primer caso, la tripulación expulsó con éxito el supersónico y fue recogido por un barco estadounidense, los pilotos del otro avión no sobrevivieron.
En total, según datos estadounidenses, en el transcurso de 31 una campaña militar de portaaviones estadounidenses, en el período de 1964 a 1973, los escuadrones de reconocimiento de largo alcance estadounidenses perdieron 26 RA-5C, de los cuales 18 se atribuyeron a pérdidas en combate. Al mismo tiempo, varios autos se quemaron o chocaron, recibiendo daños de combate, pero se tomaron en cuenta como perdidos en accidentes de vuelo. La mayor parte fue derribada por cañones antiaéreos, mientras se fotografiaban los resultados del trabajo de los grupos de ataque. Se cree que dos Vidzhelents fueron víctimas del sistema de defensa aérea, y el último RA-5C, perdido el 28 de diciembre de 1972, fue interceptado por el MiG-21.
A mediados de los años 60, era posible resolver muchos problemas operativos y aumentar la confiabilidad de los equipos a bordo a un nivel aceptable. Aunque el costo operativo del RA-5C seguía siendo muy alto, no había nada con qué reemplazarlo. Los estadounidenses esperaban seriamente defender Vietnam del Sur con la ayuda de bombardeos masivos, y la flota necesitaba desesperadamente aviones de reconocimiento de alta velocidad de largo alcance equipados con el equipo de reconocimiento más avanzado. El avión RA-5C, encargado en 1968, se convirtió en el más avanzado y sofisticado de todos los Vigilantes. El avión de reconocimiento de cubierta de largo alcance recibió motores turborreactores más avanzados R79-GE-10 con un empuje de postcombustión de 8120 kgf y una aviónica modificada. En teoría, se suponía que la máquina actualizada tenía el índice RA-5D, pero por razones políticas, el pedido se llevó a cabo como un nuevo lote de RA-5C. La nueva modificación tenía un potencial muy alto, que nunca se reveló por completo. Durante los vuelos de prueba, la aeronave pudo acelerar a 2.5M a grandes altitudes y, al mismo tiempo, todavía había una reserva de potencia del motor.
La guerra de Vietnam se convirtió en el canto del cisne de Vigelenta. Poco después del final de las hostilidades, en 1974, comenzó el desmantelamiento del RA-5C. El último crucero del portaaviones "Ranger" con aviones de reconocimiento pesados a bordo terminó en septiembre de 1979. Aunque los exploradores de largo alcance podrían haber servido al menos otros 15 años sin problemas, la flota decidió abandonarlos debido a costos operativos excesivamente altos. La razón de esto, curiosamente, fue el grado demasiado alto de novedad técnica, de hecho, el avión se arruinó por las enormes dificultades en su funcionamiento, así como por la baja confiabilidad de los sistemas a bordo. Además, debido al peso excesivamente grande, las características de despegue y aterrizaje del Vidzhelent dejaban mucho que desear, razón por la cual las catapultas y los aerofiners estaban trabajando al borde de sus capacidades. Las pérdidas del RA-5C ascendieron al 2,5% de todas las pérdidas en combate de la Armada de los EE. UU. Durante la guerra en el sudeste asiático. Al mismo tiempo, los bombarderos basados en portaaviones A-5A y los aviones de reconocimiento pesado RA-5C tuvieron una tasa de accidentes deprimente. En accidentes y desastres se perdieron 55 aviones de los 156 construidos. Se perdieron seis máquinas durante los vuelos de prueba, el resto se perdió durante la operación de vuelo. De todo lo dicho se puede concluir que una aeronave sobresaliente en cuanto a sus datos de vuelo, equipada con los equipos electrónicos más avanzados en ese momento, resultó de poca utilidad para la operación diaria en unidades de combate.
En general, el intento de los almirantes estadounidenses de asignar tareas nucleares estratégicas a aviones basados en portaaviones no tuvo éxito. Por razones objetivas, la cantidad de portaaviones estratégicos basados en portaaviones era pequeña, y sus posibilidades de atravesar objetos en las profundidades del territorio de la URSS en los años 50-60 resultaron ser incluso menores que las de los bombarderos de la Fuerza Aérea de EE. UU. Boeing B-47 Stratojet, Boeing B-52 Stratofortress y Convair B-58 Hustler. La adopción de misiles balísticos intercontinentales y submarinos nucleares con misiles balísticos a bordo ha puesto fin al futuro de los bombarderos estratégicos basados en portaaviones. Como resultado, los aviones construidos se reorientaron a la solución de misiones de ataque táctico o se convirtieron en exploradores, reabastecedores y bloqueadores. Al mismo tiempo, todos los aviones de combate estadounidenses basados en portaaviones, desde el pistón A-1 Skyraider hasta el moderno F / A-18E / F Super Hornet, se adaptaron para lanzar armas nucleares. Esta circunstancia, teniendo en cuenta la posibilidad de repostar en el aire, permitió resolver tareas nucleares no solo tácticas, sino también estratégicas.
A finales de los años 40, por orden de la Armada, se desarrolló una versión atómica del Skyraider con la denominación AD-4B. Este avión podía llevar bombas atómicas Mark 7. La bomba nuclear Mark 7, creada en 1951, tenía un rango de potencia de 1 a 70 kt. La masa total de la bomba, dependiendo del tipo de carga nuclear, osciló entre 750 y 770 kg. Por primera vez en la historia, las dimensiones y el peso de la bomba hicieron posible su lanzamiento mediante aviones tácticos. Una bomba y dos tanques de combustible externos de 1136 litros cada uno se consideraron una carga típica para un avión de ataque "atómico".
Con la bomba atómica Mark 7, el alcance de combate del AD-4B era de 1.440 km. La principal técnica de bombardeo fue caer desde un cabeceo (los pilotos llamaron a esta técnica un "bucle suicida". La trayectoria balística voló hacia el objetivo, y el avión de ataque en ese momento ya estaba dando un golpe y escapando a la máxima velocidad. el piloto tenía algo de tiempo de reserva para escapar del objetivo y tenía la oportunidad de sobrevivir a la explosión.
A finales de la década de 1940, quedó claro que el motor de pistón Skyrader no podría competir con los aviones a reacción en velocidad de vuelo. En este sentido, el avión de ataque a reacción de cubierta Douglas A4D Skyhawk (después de 1962, el A-4) fue diseñado originalmente como un portador de la bomba Mark 7, que estaba suspendida debajo del pilón central.
En los años 60, las salidas de entrenamiento de combate de aviones basados en portaaviones con armas nucleares eran algo común. Sin embargo, después de varias emergencias, durante las cuales se dañaron o perdieron armas nucleares. Entonces, el 5 de diciembre de 1965, en el Océano Pacífico cerca de Okinawa, un avión de ataque A-4 Skyhawk no asegurado con una bomba nuclear táctica del portaaviones USS Ticonderoga (CVA-14) rodó al agua y se hundió a una profundidad de aproximadamente 4900 metros. Posteriormente, se negaron a volar con armas nucleares a bordo y utilizaron modelos de masa y tamaño inertes para el entrenamiento.
Posteriormente, los aviones de ataque y los cazas estadounidenses con base en portaaviones recibieron varios tipos de bombas nucleares y termonucleares, incluida la clase megatón. Describir todas las municiones de aviación "especiales" utilizadas en la Marina de los Estados Unidos sería demasiado tedioso y consumiría mucho tiempo para la mayoría de los lectores. En este sentido, nos centraremos en la aerolínea estadounidense más moderna, Boeing F / A-18E / F Super Hornet. Este avión, un desarrollo adicional del F / A-18C / D Hornet, entró en servicio con la Marina de los EE. UU. En 1999. Actualmente, estos cazas versátiles y de gran éxito forman la base del poder de combate de la aviación basada en portaaviones de la Armada de los EE. UU. En cuanto a las armas nucleares, los estadounidenses tienen hoy pocas opciones. De las bombas de caída libre que son adecuadas para ser lanzadas por aviones tácticos y basados en portaaviones, solo las bombas termonucleares de la familia B61 permanecieron en el arsenal nuclear.
La bomba tiene un cuerpo de metal soldado, 3580 mm de largo y 330 mm de ancho. El peso de la mayoría de los B61 está dentro de los 330 kg, pero puede variar según la modificación específica. Cuando se lanza desde un avión táctico o con base en un portaaviones, la bomba está equipada con un paracaídas de frenado de nailon-kevlar. Es necesario para dar tiempo a que el avión de transporte abandone con seguridad el área afectada. Por el momento, las bombas de los siguientes modelos están formalmente en servicio: B61-3, B61-4, B61-7, B61-10, B61-11. Al mismo tiempo, el B61-7 está destinado a bombarderos estratégicos y el B61-10 se retira a la reserva. El último 11, la modificación más moderna que pesa alrededor de 540 kg, se puso en servicio en 1997. Según información publicada en fuentes abiertas, se recopilaron en total alrededor de cincuenta B61-11. El mayor peso de la última modificación en serie en comparación con las anteriores se explica por el cuerpo de la bomba fuerte y grueso, diseñado para hundirse en tierra firme para destruir objetivos bien fortificados ubicados bajo tierra: silos de misiles, puestos de mando, arsenales subterráneos, etc. En cuanto a su efectividad en el caso de aplicación en abrigos subterráneos, una explosión de B61-11 con una capacidad de hasta 340 kt equivale a una carga de 9 Mt detonada en superficie sin enterrar. Pero dependiendo de la misión de combate, el fusible se puede instalar para chorro de aire o tierra. Existe información no confirmada de que la potencia de carga del B61-11 se puede cambiar gradualmente en el rango de 0,3 a 340 kt. Actualmente, los estadounidenses declaran que todas las armas nucleares tácticas en servicio con las fuerzas navales están almacenadas en la costa. Sin embargo, si es necesario, se puede implementar rápidamente en medios operativos.
