A diferencia de muchas otras instalaciones de la Fuerza Aérea de EE. UU., Cerradas o suspendidas después del final de la Segunda Guerra Mundial, la demanda de la base aérea de Eglin y el campo de entrenamiento cercano solo aumentó en el período de posguerra. En la década de 1950, después de que el Centro de Armamento de la Fuerza Aérea se mudara a Eglin, las tripulaciones de los bombarderos estratégicos Convair B-36 Peacemaker se entrenaron en un campo de entrenamiento cercano, lanzando modelos de bombas nucleares de peso y tamaño. La base aérea estaba practicando el procedimiento para equipar bombarderos con bombas nucleares y prepararse para un vuelo de emergencia. Los Pacificadores, cargados al máximo de combustible, volaron en círculos sobre el Golfo de México, después de lo cual llevaron a cabo bombardeos de prueba. Todas las tripulaciones de "estrategas" admitidos en el servicio de combate tuvieron que pasar por este ejercicio. Más tarde, los B-36 de la Base de la Fuerza Aérea Carswell en Texas comenzaron a volar al campo de entrenamiento de Eglin. A menudo, antes de que las bombas cayeran en el campo de tiro, los cazas interceptores se levantaban para recibirlos, tratando de llevar a los bombarderos a la mira antes de llegar a la línea de bombardeo.
En varios casos, estas capacitaciones casi tuvieron consecuencias trágicas. Entonces, el 10 de julio de 1951, 9 В-36D estaban en el aire, acompañados por 18 Thunderjets F-84. Varios F-86 se levantaron para recibirlos. Durante una batalla aérea de entrenamiento, uno de los Sabres casi choca con un bombardero. Pronto, la tripulación del B-36D de Carswell, al abrir las puertas de la bahía de bombas debido a un interruptor defectuoso, dejó caer inadvertidamente un simulador de bomba nuclear Mark 4 equipado con 2300 kg de explosivos de alta potencia. Afortunadamente, la explosión tuvo lugar en el aire sobre un área desierta y nadie resultó herido.
En 1953, como parte del proyecto FICON en Florida, se probaron GRB-36F y GRF-84F modificados. Inicialmente, el proyecto preveía la suspensión del caza debajo del bombardero para protegerlo de los ataques de los interceptores enemigos. Sin embargo, más tarde, el ejército estadounidense decidió crear un portaaviones de largo alcance: un avión de reconocimiento de alta velocidad para realizar reconocimientos sobre sistemas de defensa aérea bien cubiertos.
Después de completar la misión de reconocimiento, el GRF-84F, creado sobre la base del avión de reconocimiento táctico RF-84F, regresó al avión de transporte utilizando un trapezoide especial. Al final del ciclo de prueba, la Fuerza Aérea de EE. UU. Ordenó 10 portaaviones GRB-36D y 25 vehículos de reconocimiento fotográfico RF-84K. El avión RF-84K, a diferencia del GRF-84F, estaba armado con cuatro ametralladoras de 12,7 mm y podía llevar a cabo una batalla aérea. El complejo de aviación de reconocimiento tenía un alcance impresionante de más de 6.000 km. Sin embargo, el servicio GRB-36D duró poco; en realidad, el desacoplamiento y el acoplamiento del avión de reconocimiento a reacción con el avión de transporte fue un asunto muy difícil. Después de la aparición del avión de reconocimiento de gran altitud Lockheed U-2, el complejo se consideró obsoleto.
La especialización de bombardeo del sitio de prueba en las cercanías de la base aérea llevó al hecho de que muchos bombarderos estadounidenses en serie y experimentados fueron probados en Eglin. El primer bombardero a reacción estadounidense probado en Florida fue el Convair XB-46. Un avión experimental con un fuselaje aerodinámico alargado y dos motores bajo un ala recta delgada despegó en abril de 1947.
El avión con un peso máximo de despegue de 43455 kg para los estándares de finales de los 40 mostró buenos datos de vuelo: una velocidad máxima de 870 km / hy un rango de vuelo de 4600 km. La carga máxima de bombas alcanzó los 8000 kg. Se suponía que debía repeler los ataques de los cazas enemigos utilizando una montura de ametralladora coaxial de 12, 7 mm con guía de radar en la sección de cola. Aunque el XB-46 causó una impresión muy favorable en los pilotos de prueba, perdió la competencia ante el bombardero Boeing B-47 Stratojet.
Un ala con un ángulo de barrido de unos 30 grados, motores más potentes y un impresionante suministro de combustible a bordo proporcionaron al B-47 un mejor rendimiento de vuelo. Con un peso máximo de despegue de más de 90.000 kg, la Stratojet podría bombardear un alcance de 3.000 km y alcanzar una velocidad máxima de 970 km / ha gran altura. La carga máxima de bombas fue de 9000 kg. En los años 50, los estadounidenses posicionaron al B-47 como el bombardero de largo alcance más rápido.
En 1951, el primer B-47 llegó a Eglin. Posteriormente, en varios Stratojets de preproducción en Florida, elaboraron un sistema de control de incendios para una instalación defensiva de 20 mm con un radar AN / APG-39 y miras de bombardero. Del 7 al 21 de octubre de 1953 se llevaron a cabo nueve pruebas prácticas del asiento eyectable. Para ello, se utilizó una versión de entrenamiento del TB-47B (B-47B modificado). En los años 50-60, hasta la retirada del servicio del B-47, varios bombarderos se encontraban en la base aérea de forma permanente.
A principios de los años 60, las primeras modificaciones de los bombarderos B-47 se convirtieron en objetivos controlados por radio QB-47. Fueron utilizados en pruebas de interceptores y sistemas de defensa aérea de largo alcance. Se han asociado varios incidentes con estos vehículos en la Base de la Fuerza Aérea de Eglin. Entonces, el 20 de agosto de 1963, QB-47 se desvió del rumbo durante la aproximación de aterrizaje y aterrizó accidentalmente en la autopista, que corría paralela a la pista. Unos días después, otro QB-47 se estrelló contra un avión objetivo en la base aérea durante un aterrizaje de emergencia, destruyendo varios vehículos y matando a dos mecánicos en tierra. Después de este incidente, el comando de la base decidió, si era posible, abandonar los aterrizajes no tripulados de aviones pesados no tripulados. Como regla general, no se previó el regreso del QB-47 después del despegue.
Para facilitar el desarrollo y la prueba de nuevos tipos de armas de aviación, el Centro de Armamentos de la Fuerza Aérea se formó en la Base de la Fuerza Aérea de Eglin en 1950. A esta estructura se le encomendó el proceso de evaluación, ajuste y adaptación para el uso de armas de aviación no nucleares de aviones de combate nuevos y prometedores. Esto hizo posible optimizar el desarrollo y las pruebas de munición de aviación. Esta función de la base aérea de Eglin ha sobrevivido hasta nuestros días.
A finales de los años 50, el comando del ejército se preocupó por aumentar las capacidades de las unidades aerotransportadas. Los helicópteros eran todavía pocos y su capacidad de carga, alcance y velocidad de vuelo dejaban mucho que desear. En este sentido, se convocó un concurso para la creación de un avión de transporte militar ligero bimotor capaz de aterrizar en sitios mínimamente preparados. Asimismo, se lanzó un programa para la creación de planeadores de asalto aerotransportados de mayor capacidad de carga.
A partir de agosto de 1950, Florida probó: Fairchild C-82 Packet, Chase C-122, Fairchild C-123 Provider, Northrop C-125 Raider y planeadores de aterrizaje Chase XG-18A y Chase XG-20. En 1951, a las pruebas se unió un Douglas YC-47F Super equipado con aceleradores de propulsor sólido para despegues cortos y paracaídas de freno y un transporte Fairchild C-119 Flying Boxcar con motores turborreactores adicionales operando en el despegue.
Sobre la base del Fairchild C-82 Packet, se desarrolló más tarde el transporte Fairchild C-119 Flying Boxcar, que se generalizó. El Northrop C-125 Raider de tres motores se construyó en una serie pequeña y se usó principalmente en el Ártico.
El más exitoso fue el Fairchild C-123 Provider, construido en más de 300 unidades. El prototipo del C-123 fue el fuselaje Chase XG-20 equipado con dos motores.
La aeronave, que tenía la capacidad de despegar y aterrizar en breve, nunca fue utilizada como un asalto aéreo, fue utilizada por la Fuerza Aérea para entregar repuestos de aviación a aeródromos avanzados, participó en operaciones de búsqueda y rescate y misiones de evacuación, entregó suministros para las bases de avanzada en Vietnam y rociaron defoliantes sobre la jungla. Aviones modificados con equipo especial a bordo participaron en operaciones encubiertas de la CIA, varias máquinas se convirtieron en "helicópteros de combate".
Los combates en la península de Corea revelaron la necesidad de un observador de fuego de artillería. A finales de 1950, el troyano norteamericano T-28A.
El avión de la primera modificación con un motor de pistones radiales de 800 CV. desarrolló una velocidad de 520 km / hy, después del refinamiento, se usó activamente en numerosos conflictos locales como avión de ataque ligero, controlador de avión y observador de fuego de artillería.
Después del estallido de la Guerra de Corea, quedó claro que los bombarderos de pistón B-26 Invader eran extremadamente vulnerables durante el día. La Fuerza Aérea de los EE. UU. Necesitaba con urgencia un bombardero táctico cuya velocidad máxima fuera comparable a la del caza MiG-15. Dado que no había ningún bombardero prefabricado que cumpliera con tales requisitos en los Estados Unidos, los generales dirigieron su atención al jet británico English Electric Canberra, que fue puesto en servicio por la RAF en la primavera de 1951. "Canberra", que desarrolló una velocidad máxima de 960 km / h, tenía un radio de combate de 1300 km con 2500 kg de bombas a bordo.
En el mismo año, el bombardero fue probado exhaustivamente en los Estados Unidos, después de lo cual fue aceptado en servicio bajo la designación B-57A. Sin embargo, el proceso de ajuste y dominio del bombardero se retrasó y no tuvo tiempo de participar en la Guerra de Corea.
En el Reino Unido, adquirieron una licencia y Martin, que recibió un pedido de la Fuerza Aérea por 250 aviones, se hizo cargo de la producción. La serie B-57A se llevó a cabo en un congelador especialmente construido en la base aérea de Eglin, pruebas climáticas y armas practicadas en el sitio de prueba.
En 1952, se llevaron a cabo pruebas de vuelo del helicóptero Piasecki H-21 Workhorse en la base aérea. Este "plátano volador" fue desarrollado originalmente para operaciones de rescate en el Ártico. Pero la Fuerza Aérea necesitaba un helicóptero de transporte-asalto capaz de transportar medio pelotón de soldados de infantería con ametralladoras pesadas y morteros, y el debut en combate del vehículo tuvo lugar en las selvas de Indochina.
Para su época, el helicóptero demostró muy buenas características: una velocidad máxima de 205 km / h, una autonomía de vuelo de 430 km. Con un peso de despegue de 6893 kg, el H-21 podía acomodar a 20 paracaidistas armados. Durante las pruebas, el Piasecki H-21 Workhorse fue acompañado por un Sikorsky YH-5A ligero.
Desde 1946, después de pasar las pruebas en Florida, hasta 1955, varias de estas máquinas se basaron en la Base Aérea de Eglin y se utilizaron con fines de enlace para monitorear las pruebas de armas de aviones y en operaciones de rescate. El helicóptero, diseñado por Igor Sikorsky, fue uno de los primeros en construirse en una gran serie. Solo el ejército estadounidense compró más de 300 copias. Durante la Guerra de Corea, este vehículo se utilizó para entregar mensajes, ajustar el fuego de artillería y rescatar a los heridos. Un helicóptero en miniatura con un peso de despegue de 2190 kg, con tanques de combustible llenos y dos pasajeros, podría volar 460 km. La velocidad máxima fue de 170 km / h, la velocidad de crucero fue de 130 km / h.
En 1953, el misil de crucero supersónico GAM-63 RASCAL fue probado en el sitio de prueba. En mayo de 1947, Bell Aircraft comenzó a crear un misil de crucero guiado para armar los bombarderos B-29, B-36 y B-50. Se eligió como planta de energía un motor de propulsante líquido que funciona con ácido nítrico humeante y queroseno. El objetivo iba a ser alcanzado por una ojiva termonuclear de 2 Mt W27. Se creía que el uso de un misil de crucero supersónico reduciría significativamente la pérdida de bombarderos estratégicos de los sistemas de defensa aérea. El procedimiento para repostar el cohete con combustible y oxidante era bastante complicado e inseguro, y en caso de imposibilidad de repostar urgentemente el GAM-63 antes de una misión de combate, era posible lanzar el cohete como una bomba de caída libre convencional.
Durante las pruebas, un cohete que pesaba 8255 kg mostró un alcance de poco más de 160 km y desarrolló una velocidad de 3138 km / h. La desviación circular es de 900 metros. Inicialmente, después del lanzamiento desde el portaaviones, el control se llevó a cabo mediante un piloto automático inercial. Después de alcanzar el área objetivo a bordo del cohete, que se elevó a una altitud de unos 15 km, el radar se encendió y la imagen del radar se transmitió al bombardero. La guía de misiles se llevó a cabo sobre la base de los datos recibidos por el canal de radio.
Cuando comenzaron las pruebas de misiles de crucero, los bombarderos de pistón ya se consideraban obsoletos y se decidió refinarlos para usarlos con el B-47. Se convirtieron dos bombarderos B-47B para realizar pruebas. Las pruebas del GAM-63 fueron difíciles, el proceso de lanzamientos fallidos fue excelente. De 1951 a 1957, el cohete se lanzó 47 veces. Como resultado, GAM-63 perdió ante el producto de North American Aviation - AGM-28 Hound Dog.
El cohete AGM-28 estaba equipado con un motor turborreactor que funcionaba con queroseno de aviación, que no usaba un oxidante extremadamente peligroso en circulación, tenía un alcance de lanzamiento de más de 1200 km, guía astroinertial y desarrollaba una velocidad de 2400 km / ha una altitud de 17 km.
En septiembre de 1953, el primer lote de misiles de crucero B-61A Matador llegó a la base aérea para realizar pruebas. El cohete de 5400 kg se lanzó utilizando un propulsor de propulsor sólido de un lanzador remolcado.
El primer misil de crucero estadounidense con base en tierra "Matador" con un motor turborreactor Allison J33 (A-37), que se puso en servicio, aceleró a una velocidad de 1040 km / hy teóricamente podría alcanzar objetivos con ojivas nucleares a una distancia de más de 900 km. Durante el vuelo en la primera modificación del misil de crucero, su ubicación fue rastreada usando el radar y el rumbo fue controlado por el operador de guía. Pero tal sistema de guía no permitió que el misil se usara en un rango de más de 400 km, y en una modificación posterior del MGM-1C, el rumbo se determinó a partir de las señales de las radiobalizas del sistema de navegación Shanicle. Sin embargo, el uso de radiobalizas en tiempos de guerra era problemático y el sistema de guía por radiocomando era vulnerable a la interferencia organizada. Aunque los "Matadores" se construyeron en grandes series y se desplegaron en la República Federal de Alemania, Corea del Sur y Taiwán, no duraron mucho y fueron retirados del servicio en 1962.
De marzo a octubre de 1954, el Eglin probó el caza soviético MiG-15 secuestrado por el piloto norcoreano No Geum Sok en Corea del Sur. Este fue el primer MiG-15 útil que heredaron los estadounidenses.
Pilotos de prueba estadounidenses experimentados probaron el MiG durante la interceptación de bombarderos B-36, B-50 y B-47. Resultó que solo el jet "Stratojet" tiene la oportunidad de evitar una reunión no deseada con el MiG. El entrenamiento de batallas aéreas con el F-84 demostró todas las ventajas del MiG-15. Con el F-86, las peleas fueron en pie de igualdad y más dependieron de las calificaciones de los pilotos.
En 1954, el F-86F fue probado en el campo de entrenamiento de la base aérea, convertido en cazabombarderos. Al mismo tiempo, se mostró al comando de aviación táctica la posibilidad de bombardeo nocturno. Antes de eso, el objetivo en el campo de tiro se "marcaba" con munición incendiaria de un avión de selección o se iluminaba con bombas especiales en paracaídas lanzados desde aviones de apoyo que merodeaban por encima. Posteriormente, este ejercicio en un campo de entrenamiento en Florida fue practicado por los pilotos del F-100A Super Sabre y F-105 Thunderchief.
