Sol brillando a través de hojas y niebla. Sonidos y crujidos extraños. Los suaves pasos de los partisanos sobre el suelo cubierto de musgo. ¡Y un estruendoso rollo sobre el verde de la jungla! Por la ladera, justo por encima de las coronas, atravesaron 16 relámpagos plateados. El escuadrón Thunderchief siguió su curso habitual hacia Hanoi …
Uno de los aviones más poderosos y sofisticados de su tiempo, el fundador de la clase de bombarderos tácticos maniobrables capaces de resistir por sí mismos en el combate aéreo.
"Shilo con relleno nuclear", equipado con un sistema de puntería y navegación para avances de alta velocidad a baja altitud a través del sistema de defensa aérea del enemigo.
El avión de combate monomotor más grande de la historia de la aviación (solo el F-35 lo superó en términos de peso y ninguno en términos de dimensiones generales).
La principal fuerza de ataque de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en la Guerra de Vietnam.
El nombre de este milagro - Republic F-105 Thunderchief ("Thunderer") o simplemente, "Thug" ("Thad").
Un automóvil único fue construido por nuestro antiguo compatriota, el diseñador de aviones Alexander Kartveli (Kartvelishvili). Junto con otro emigrado ruso, Alexander Seversky, fundó la firma Republic Aviation y creó obras maestras como el caza de escolta pesado P-47 Thunderbolt, el principal "destructor" del F-84 Thunderjet de la Guerra de Corea, su versión de ala en flecha F- 84F Thunderstreak, aviones de reconocimiento RF-84F Thunderflash y caza-bombardero F-105 Thunderchief. La última creación de la firma Kartveli fue el avión de ataque antitanque A-10 Thunderbolt II.
Kartveli construyó sus monstruos de acuerdo con un único principio: eligió el motor más potente y de alto par de los motores existentes, colocó un ala y "llenó" la plataforma resultante con el equipo de más alta tecnología (en ese momento). Como resultado, nacieron máquinas muy grandes e inusuales, muy adecuadas para misiones de ataque e incursiones en el territorio enemigo.
La investigación sobre el proyecto No. 63 (el futuro "Thunderchief") fue realizada por la firma republicana a iniciativa, sin licitaciones ni solicitudes de la Fuerza Aérea. Incluso 10 años antes del incidente de alto perfil con Mr. Powers (la destrucción del U-2 sobre Sverdlovsk), Kartveli se dio cuenta de que volar a gran altura era una muerte segura e inevitable. La rápida evolución de los sistemas de defensa aérea y el desarrollo del radar no dejaron otra opción. Rescate: en altitudes bajas y extremadamente bajas, donde los rayos del radar no pueden llegar. El concepto del nuevo bombardero asumió el rechazo de la idea de "fortalezas voladoras" lentas. Se suponía que el nuevo baterista tenía todos los hábitos de un luchador y, si era necesario, estaría listo para participar de forma independiente en una batalla aérea maniobrable.
Silueta oblonga depredadora. Protuberancias "dientes" de las tomas de aire. Max. peso de despegue 23,8 toneladas. Max. velocidad 2.08 M. 1 motor. 1 piloto.
Complejo de puntería y navegación NASARR R-14A como parte del radar de centímetros AN / AGC-19 para detectar objetivos terrestres con contraste de radar (carreteras, meandros de ríos, edificios, puentes) y corregir el sistema de navegación Doppler. Además, la estación podría determinar el rango de inclinación hacia el objetivo, señalar obstáculos a lo largo del curso cuando se vuela a baja altitud y apuntar en combate aéreo. También en la aviónica "Tada" había una computadora-visor de bombardero AN / ASG-19 Thunderstick, conectada a una máquina de navegación, que proporcionaba bombardeo automático a ciegas desde vuelo nivelado, desde cabeceo y "por encima del hombro".
Armamento: cañón de seis cañones "Vulkan" con una capacidad de munición de 1028 cartuchos. Bahía de bombas interna de 4, 5 metros de largo y 5 puntos de anclaje externos. Carga de combate 6, 7 toneladas. El radio de combate con una bomba termonuclear Mk.28 y tres PTB es de 1252 km. Convencional: desde el 16 de 750 libras. con bombas de uso general y un tanque de combustible en la bahía de bombas, el radio de combate del Tada alcanzó los 500 km. Había un sistema de repostaje en vuelo.
Alexander Kartveli tenía algo de lo que estar orgulloso.
El primer prototipo YF-105A voló en 1955. La producción en serie comenzó en 1958 y duró 6 años, hasta que Thunderchif reemplazó al Phantom más versátil. 833 cazabombardero construido en tres modificaciones principales (F-105B, F-105D y F-105F) y dos programas de modernización (EF-105F y F-105G).
A principios de los 60. Se desplegaron cazabombarderos (portadores de armas nucleares) en las bases aéreas de Zap. Europa, Norte. África y el Lejano Oriente, listos en cualquier momento para convertirse en la fuerza principal de un ataque a la URSS. Pero la verdadera "hora de la verdad" para "Tads" fue la guerra de Vietnam. Fueron los héroes modestos del F-105, y no los demasiado populares Phantoms y B-52, los que fueron la principal fuerza de ataque en los primeros años de la guerra (75% de todas las misiones de ataque). También se distinguieron más tarde, cuando sus sucesores, los Phantom y los bombarderos F-111 de nueva generación, ya los estaban reemplazando.
Volaron más, se les confiaron las misiones más peligrosas y el ataque de los objetos más protegidos. El principal depósito de petróleo en los suburbios de Hanoi, la planta metalúrgica en Taingguen, el puente ferroviario sobre el río Rojo en la frontera con China, el aeródromo de Katbi, donde se ensamblaron los helicópteros entregados desde la URSS, la principal "guarida de MiG" - la base aérea de Fukyen … Los poderosos ataques con bombas no lograron romper Vietnam del Norte. Los yanquis se encontraron con una resistencia frenética: en la región de Hanoi, se construyó un sistema de defensa aérea sin precedentes en toda la historia de las guerras mundiales: más de 7.000 cañones antiaéreos con un calibre de más de 37 mm, sistemas de misiles antiaéreos (durante la años de guerra, Vietnam del Norte recibió 60 divisiones del sistema de defensa aérea S-75 y 7500 misiles antiaéreos), cazas MiG.
"Thunderchif" atrapó un misil antiaéreo
Las pérdidas de los Yankees resultaron ser monstruosas - según datos oficiales, los Yankees perdieron 382 Thunderchifs en Vietnam (según otras fuentes, 395) - casi la mitad de los cazabombarderos construidos de este tipo. De estos, 17 fueron derribados por misiles antiaéreos, 11 - por cazas MiG, el resto de las pérdidas - por el fuego de artillería antiaérea de cañón. A su vez, los Tads volaron alrededor de 20.000 salidas sobre Vietnam; según la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, se les atribuyeron 27,5 victorias aéreas.
El MiG-17 fue alcanzado por una ráfaga del cañón Tada de seis cañones, una batalla aérea el 3 de junio de 1967.
Las pérdidas más importantes no fueron el resultado de ningún error de cálculo en el diseño del Thunderchif. Más bien, por el contrario, el F-105 tenía una capacidad de supervivencia asombrosa para un avión monomotor. Existe un caso conocido del regreso de "Tada" con 87 agujeros en los aviones y el fuselaje - a pesar de estar herido en el brazo y la pierna, el piloto logró repostar el vehículo dañado desde el avión cisterna KS-135 y volar a una base En Tailandia. En otra ocasión, un vehículo regresó a la base con una sección de cola rota, resultado de una guía errónea del lanzador de misiles Sparrow lanzado por su propio caza Phantom. Hay un episodio con la explosión de un proyectil antiaéreo de 85 mm dentro del avión del ala; a pesar de los daños extensos en el conjunto de potencia, Tad logró volar otras 500 millas.
Pilotos y esos. El personal de la base aérea notó problemas tales como un nivel de ruido inusualmente alto, alta velocidad de aterrizaje, dificultades con el mantenimiento de numerosos y aún "en bruto" radioelectrónicos (costos de mano de obra al principio - ¡hasta 150 horas por hora de vuelo!), así como posible. sobrevoltaje del motor causado por disparos de un cañón de fuego rápido.
Aviónica "Thunderchifa"
Pero, de hecho, hubo dos graves deficiencias. Las primeras salidas ya mostraron que el punto débil del Thunderchif es el suministro insuficiente de combustible. Al realizar incursiones profundas hacia el norte, colgadas con bombas F-105, se requirió al menos dos repostajes en vuelo: uno a cada lado de la ruta. De lo contrario, la limitación de combustible no permitió el uso vigoroso del postquemador y la participación en batallas aéreas. Un bombardero con un sistema de combustible dañado no tenía posibilidad de regresar a la base.
El segundo problema fue la falta de un sistema de control mecánico de respaldo. Los ingenieros de Ripablik consideraron que era suficiente duplicar el sistema hidráulico de la aeronave, pero la guerra real demostró lo contrario: en ciertos casos, un proyectil perdido podría inutilizar ambos sistemas hidráulicos: el RUS llegó hasta el piloto y el bombardero no guiado se recuperó hasta el final. bucear. Sobre la base de los resultados de numerosas quejas de la Fuerza Aérea, se encontró una solución de compromiso: un sistema mecánico de emergencia que permitía bloquear los timones en punto muerto y controlar la aeronave solo con la ayuda de las lengüetas de compensación.
Super Sabre apunta un par de F-105
Con la escalada del conflicto en el sudeste asiático, los Thunderchiefs tuvieron que asumir un trabajo aún más difícil y peligroso: ¡Wild Weasels! Equipos especiales, cuya tarea principal era suprimir los sistemas de defensa aérea, principalmente las posiciones de los sistemas de misiles antiaéreos.
Al principio, actuaron de manera extremadamente descarada y sencilla. Al carecer de los medios de detección temprana de las posiciones de los sistemas de misiles de defensa aérea, el Tady voló al área donde se suponía que estaba el enemigo, listo en cualquier momento para esquivar los misiles disparados contra ellos. Mientras el enlace de distracción realizaba maniobras vigorosas, el enlace de ataque contraatacó la posición del sistema de misiles de defensa aérea con fuego de cañones a bordo (4000-6000 disparos por minuto), bombas de racimo convencionales y misiles con guía de comando de radio.
El siguiente paso lógico fue combinar las funciones de ambos aviones en uno: una modificación especial de dos asientos del F-105F "Combat Martin", un cazador de radar basado en un avión de entrenamiento de combate. El equipo a bordo incluía equipos para la radiogoniometría de las fuentes de emisión de radio y el establecimiento de interferencias activas en los canales de comunicación entre el puesto de mando y los pilotos de los MiG vietnamitas. Las armas principales eran los misiles antirradar AGM-45 Shrike y los misiles antiaéreos pesados ARM estándar AGM-78 (una modificación del misil antiaéreo estándar de a bordo con un nuevo buscador, guiado por señales de radar).
Desde 1970, máquinas aún más avanzadas, el F-105G (Wild Weasels III), han entrado en guerra en Indochina. Por desgracia, a pesar de todo su poder y esos. A la perfección, los nuevos "Thunderchiefs" no pudieron resolver el problema de neutralizar la defensa aérea vietnamita. Los cazadores se convirtieron cada vez en más víctimas. Hay un episodio de combate conocido (verano de 1973) cuando uno de los Tads fue derribado por un misil antiaéreo S-75 a 150 km al sur de Hanoi. En el operativo para rescatar a los pilotos, los Yankees tuvieron que utilizar 75 aviones y helicópteros.
Las últimas misiones de combate del F-105G tuvieron lugar en octubre de 1974. Más aviones de este tipo no participaron en ninguna hostilidad. No exportado. Los viejos "Thunderchiefs" fueron retirados gradualmente a la reserva o transferidos a los escuadrones de la Fuerza Aérea de la Guardia Nacional.
La última vez que "Thunderer" ascendió al cielo en enero de 1984.
Hasta la fecha, no ha sobrevivido ni una sola copia voladora del F-105, al mismo tiempo, estos elegantes aviones de los años 60 se exhiben en muchos museos de aviación.
Los apodos caracterizan la actitud ante cualquier técnica. El avión F-105 tenía una gran cantidad de apodos que reflejaban la actitud muy ambigua de los pilotos hacia este avión: desde abiertamente no imprimible, pasando por el de mala reputación "Hog" ("Hog" - un cerdo, cerdo) hasta el neutral-cariñoso "Tad ". El apodo de "Trineo de plomo" reflejaba las características "impresionantes" de despegue y aterrizaje del avión. Los pilotos autorizados se comprometieron a argumentar que si se construía una pista a lo largo del ecuador, entonces su longitud para el despegue y aterrizaje del avión F-105 podría no ser suficiente. Pero diez años después de su puesta en servicio, en 1969, el avión solo tenía un apodo: "Tad", el personal apreciaba el automóvil y los pilotos usaban un nuevo dicho: que un amigo ".
Cabina F-105D
