El 7 de febrero de 1943, apenas 19 días después de que se rompiera el bloqueo, el primer tren procedente del continente llegó a la estación de trenes de Finlyandsky en la aún sitiada Leningrado, gracias a la línea ferroviaria de 33 kilómetros construida en un tiempo récord.
La comunicación ferroviaria de Leningrado con el país se interrumpió en agosto de 1941, cuando el enemigo cortó la línea principal de Oktyabrskaya, se dirigió a los accesos más cercanos a la ciudad y cerró el anillo de bloqueo.
El único hilo que conectaba la capital del norte con el continente era el legendario Camino de la Vida. Un total de millones de toneladas de carga fueron transportadas a la orilla de Ladoga - alimentos, combustible, municiones, que fueron transportadas a través del lago hasta la ciudad sitiada: para la navegación - en botes y barcazas, en invierno - en camiones a lo largo de una pista helada.. Esta minúscula claramente no era suficiente para una gran ciudad. A finales del 42, con el fin de aumentar la entrega de mercancías a través de Ladoga, comenzaron a construir un cruce de hielo. A mediados de enero de 1943, estaba casi lista. Pero no fue útil: el 18 de enero de 1943, después de una semana de feroces batallas de la Operación Iskra, las tropas de los frentes de Leningrado y Voljov se unieron, abriendo una brecha en el anillo de bloqueo, un estrecho corredor de una docena de kilómetros de ancho, que nuestro los soldados se mantuvieron detenidos durante todo un año hasta que se levantó por completo el bloqueo. Gracias a esto, surgió una oportunidad real de establecer una cinta transportadora que dotara al frente de la ciudad de todo lo necesario, por supuesto, según los estándares militares.
Ya el 19 de enero, constructores militares, trabajadores ferroviarios, miles de mujeres de Leningrado llegaron a la orilla izquierda del Neva, en el Shlisselburg liberado, para construir un puente sobre el Neva y un ramal en el corredor pirateado lo antes posible.. De los 33 kilómetros de Shlisselburg a Polyany, ocho corrieron en la zona de primera línea, bajo las narices del enemigo. 5,000 personas cortaron leña, hicieron durmientes, trajeron tierra de la cantera más cercana en bolsas, ya que los autos no podían conducir a través de los pantanos, colocaron los rieles. Y todo esto en las heladas de enero, bajo el penetrante viento Ladoga, con bombardeos constantes. Los zapadores desactivaron más de dos mil minas, cientos de artefactos explosivos sin detonar y bombas aéreas. Al mismo tiempo, comenzó la construcción de un puente sobre el Neva en el área del canal Staroladozhsky. El ancho del río es de 1050 metros y la profundidad es de 6,5 metros.
El primer cruce temporal del puente resultó tener 1300 metros de largo. De hecho, era un paso elevado semicircular congelado en el hielo, su lado curvo hacia Ladoga, contra la corriente, para obtener fuerza. Trabajaron las veinticuatro horas del día y también bajo el fuego enemigo. Ahora es difícil incluso imaginarlo, aunque es así: el puente se construyó en 11 días.
El 2 de febrero se probó el paso elevado y el 6, dos días antes de lo previsto, pasó por él el primer tren del continente hasta la ciudad sitiada. La locomotora tenía un cartel "¡Hola a los heroicos defensores de Leningrado!" y un retrato de Stalin.
Un participante en esos eventos, un maquinista veterano, en 1943 - un representante del Comisariado del Pueblo de Ferrocarriles en Volkhovstroy, y después de la Gran Guerra Patria - el presidente del Consejo de Comisarios del Pueblo de Karelia, diputado del Soviet Supremo de la URSS Valdemar Virolainen le dijo al corresponsal de "VPK": “Los últimos 10 días estuve entre los constructores, y me subí al primer tren en la estación de Mesopotamia. En el depósito organizamos un concurso entre conductores por el derecho a conducir el primer tren a Leningrado. Constantemente estábamos siendo golpeados por baterías alemanas, pero afortunadamente ni un solo proyectil alcanzó ni el tren ni el viaje. Tuvimos que pararnos en la estación de Levoborezhnoy porque el ejército estaba cargando tanques. Y luego tomé el control del tren en mis propias manos. Él mismo cruzó el Neva en un nuevo puente. Allí me recibió Pavel Luknitsky, corresponsal de guerra del Frente de Leningrado. En abril de 1942, soñando con el futuro, le dije que tomaría el primer tren a Leningrado, y me dijo: te encontraré. Y así sucedió. Se subió a la locomotora, nos abrazamos, derramó una lágrima. Y luego el tren condujo al arroyo Melnichiy. Nos recibieron en todos los asentamientos. Hubo júbilo general. Pasamos por Rzhevka, de hecho, la línea de la ciudad y llegamos a la estación de tren de Finlyandsky, en el mismo andén en el que conocí a Lenin en abril de 1917. Una guardia de honor de soldados-trabajadores del ferrocarril, una banda de música alineada en la plataforma. Hay mucha gente. Fueron unas verdaderas vacaciones …"
El corresponsal de All-Union Radio en el frente de Leningrado, Matvey Frolov, informó a Moscú y a todo el país sobre la llegada del primer tren: “Hemos estado esperando el primer tren en la estación de Finlandia desde la mañana del 6 de febrero., pero la reunión se llevó a cabo sólo el siguiente perezoso, a las 10 en punto 9 minutos. Una parte del texto del reportaje de esa época se ha conservado en mi cuaderno: “El tren ya está cerca, el humo se ve … ¡Escuchen amigos, un tren de verdad! Pasará un poco de tiempo, y en algún lugar de la parada, un pasajero le dirá al cajero solemne y alegremente: "¡A Leningrado!" Y, probablemente, en este momento la cajera sonreirá y felicitará cordialmente al pasajero. Sí, los cajeros no han vendido entradas a Leningrado durante mucho tiempo ". Se dijo el día que llegó el primer tren ".
Cada tren del continente transportaba más carga que un turno de día y medio en el hielo de Road of Life (funcionó hasta la inundación de primavera, hasta finales de marzo de 1943). Además de combustible y municiones, se transportaban a Leningrado por ferrocarril trigo, centeno, patatas, conservas, queso y otros productos. Y solo unos días después del inicio del tráfico ferroviario en Leningrado, se introdujeron los estándares de suministro de alimentos, establecidos para los centros industriales más grandes del país. Los trabajadores de las fábricas de defensa y los talleres metalúrgicos comenzaron a recibir 700 gramos de pan al día, los trabajadores de otras empresas - 600, los oficinistas - 500, los niños y dependientes - 400. Además, pronto la ciudad logró crear tres meses, e incluso cuatro - existencias mensuales de cereales y productos harineros.
La línea de ferrocarril de 33 kilómetros en Leningrado se llamó Victory Road. Cada vuelo a través de un corredor completamente incendiado, bajo el fuego enemigo, para fastidiarlo, fue nuestra victoria y hazaña.
Hasta principios de abril era posible realizar 7-8 trenes por noche. Y para la ciudad y el frente, se requerían al menos 30-40 trenes por día.
Inmediatamente después de la apertura del tráfico ferroviario y la puesta en servicio de la línea Shlisselburg-Polyany, comenzó la construcción de un puente ferroviario más confiable, no de hielo, sino de aguas altas, a través del Neva. Se construyó a medio kilómetro aguas abajo del paso elevado de pilotes. El nuevo cruce, de 852 metros de largo y algo más de 8 metros de alto, estaba sostenido por 114 pilares. Se erigieron estructuras de protección contra el hielo alrededor, así como explosiones de minas flotantes, que el enemigo podía lanzar desde aviones. Pensaron en la contrabatería y la protección antiaérea, incluso en el humo del cruce, lo que dificultaba la orientación de los artilleros enemigos durante los ataques aéreos y los bombardeos. El diseño proporcionó inmediatamente cinco vanos de 20 metros para barcos pequeños e incluso un puente levadizo, para el paso de barcos grandes con mástiles altos. Los vehículos también siguieron el puente, para ello erigieron un piso de troncos. A pesar de todas las dificultades y pérdidas, el cruce se erigió en un mes y cuatro días. El 18 de marzo se instaló la última superestructura y el mismo día a las 18:50 pasó por el puente un tren de asalto. El tráfico regular se abrió al amanecer, a las 5:25 am del 19 de marzo, después de lo cual inicialmente se quiso desmantelar el paso elevado temporal de la pila de hielo, pero debido a los frecuentes bombardeos, se dejó como respaldo hasta que el hielo en el Neva se desmanteló. roto.
Paralelamente, se construyó una línea de circunvalación de 18 kilómetros a lo largo de los pantanos a lo largo del Canal Staroladozhsky, a una distancia más segura del enemigo.
Los ferroviarios y ferroviarios tuvieron que soportar las pruebas más graves con el inicio de la primavera, cuando se inició la erosión de la vía con el derretimiento del suelo pantanoso. En algunas áreas, los enlaces enteros se sumergieron en agua y barro, de modo que los trenes que pasaban por ellos a veces parecían vapores. Las bajadas de los rieles a menudo provocaban el desacoplamiento automático de los vagones y era necesario detener la carretera. En marzo, el tráfico de trenes se interrumpió cuatro veces, en abril, 18 veces. Más de 3.000 personas apoyaron la vía, añadiendo lastre por la noche, levantando y reforzando las vías. En algunos lugares, los rieles se inundaron de agua hasta las mismas heladas otoñales. Los linieros caminaron a lo largo del agua, revisando las juntas, cambiando los pernos en el agua, colocando forros debajo de los rieles, verificando las holguras …
Todos los que servían en Victory Road fueron transferidos a la ley marcial, y los trabajadores ferroviarios calificados fueron retirados del frente. Entre los que conducían trenes a través de los pantanos de Sinyavinsky se encontraba Georgy Fyodorov: “Al principio, los trenes solo circulaban por la noche debido a los constantes bombardeos. Pero el frente y Leningrado exigieron más. Era necesario entregar comida, municiones, combustible. Para el 43 de marzo, la 48ª columna de locomotoras de la reserva especial se hizo cargo de la guardia delantera. Los trenes partían por la tarde. Todos los que iban en la locomotora se sentían como una unidad de combate.
Las niñas fogonteras tuvieron que arrojar 140-150 metros cúbicos de leña al horno. Y no le tenían miedo a los proyectiles, aunque la gente moría bajo los bombardeos todo el tiempo. Para permitir el paso de más trenes por la vía, en lugar del bloqueo automático, se utilizó uno manual. Había asistentes todo el tiempo, dando a los trenes una "calle verde" o una señal roja con sus linternas. Esto permitió un mayor rendimiento. Así trabajamos durante el 43º año, hasta que se levantó por completo el bloqueo ".
Y, por supuesto, la carretera, que era vital para la ciudad, que corría a lo largo de la línea del frente, no podría funcionar sin una defensa confiable. Durante todo un año, los soldados de los frentes de Leningrado y Volkhov proporcionaron el corredor estratégico. A pesar de los intentos desesperados por expandirlo, no fue posible. Solo lograron noquear a los nazis desde los rascacielos, donde había puestos de observación, lo que corrigió el bombardeo de la carretera. Y, sin embargo, los planes del comando alemán para restaurar el bloqueo de Leningrado se vieron frustrados, sin mencionar el hecho de que con constantes ataques nuestros soldados obligaron a los Fritzes a desviar fuerzas importantes de otros sectores del frente.
Y la línea ferroviaria vivió, trabajó, trayendo municiones, combustible, alimentos a la ciudad sitiada y proporcionando una ofensiva decisiva el 44 de enero, como resultado de lo cual el enemigo fue expulsado de las murallas de Leningrado. Cada día aumentaba el número de trenes con carga para Leningrado y desde Leningrado; en el camino de regreso de la ciudad sitiada, los trenes no iban vacíos: sacaban no solo a los enfermos y heridos, sino también a los equipos, armas y municiones para otros frentes, que fueron producidos por las empresas del bloqueo. Si en febrero y marzo de 1943, 69 y 60 trenes pasaron a Leningrado, respectivamente, en abril se pasaron 157, en mayo - 259, en junio - 274, en julio - 369, en agosto - 351, en septiembre - 333, en Octubre - 436, en noviembre - 390, en diciembre - 407. Más o menos lo mismo - en la dirección opuesta. En total, a fines de 1943, 3105 trenes siguieron la ruta estratégica a Leningrado, y desde allí 3076 trenes. Casi 4,5 millones de toneladas de carga fueron llevadas a la ciudad sitiada, incluidas 630 mil toneladas de alimentos, 426 mil toneladas de carbón, 1381 mil toneladas de leña, 725, 7 mil toneladas de turba.
Y el 23 de febrero de 1944, menos de un mes después del levantamiento completo del bloqueo, se restableció el tráfico de mercancías en la ruta principal Leningrado-Moscú. El 20 de marzo, el tren de pasajeros Krasnaya Arrow comenzó a operar nuevamente. Esto difícilmente podría haber sucedido si no hubiera sido por Victory Road of the 43rd, en un estrecho corredor a lo largo de Ladoga, recuperado de los nazis.
En memoria de los heroicos vuelos de bloqueo, se instaló una locomotora de vapor EU 708-64 en la estación Volkhovstroy, que entregó el primer tren desde la Gran Tierra a Leningrado el 7 de febrero de 1943, y en la estación Petrokrepost: una locomotora de vapor EM 721 -83, que trajo el primer tren desde el Leningrado sitiado.
