Il-112V hizo otro vuelo. Una razón para pensar seriamente en las perspectivas, aunque solo sea porque este es el segundo vuelo en dos años.
¿Qué significa?
¿Podemos considerar que tenemos algún tipo de perspectiva para reemplazar el An-26 francamente obsoleto, cuyo recurso hace tiempo que se acabó? Francamente, no. El proyecto está tan lejos de completarse que hay que hablar de él con mucha atención.
Hay muchos problemas. El problema principal, la preponderancia, se está resolviendo, pero se está resolviendo muy lentamente. El avión todavía está luchando por despegar del suelo. En el momento del primer vuelo, el sobrepeso era de más de tres toneladas. Cuánto se redujo el problema con el segundo vuelo, los especialistas en aviación guardan silencio.
Y aquí debe decirse que los problemas actuales con el Il-112V no son problemas de producción. Se trata de problemas de naturaleza inicialmente constructiva y existen explicaciones bastante comprensibles para ello.
Los principales problemas de desarrollo se encuentran en Ilyushin Design Bureau. Hoy podemos decir claramente que Ilyushin Design Bureau ha sufrido más en los últimos 30 años. La prueba de esto es UN proyecto completado durante este tiempo, e incluso ese no es la creación de uno nuevo, sino la modernización del antiguo Il-76.
Es obvio que la firma se ha degradado. Principalmente por falta de financiación. Todo es clásico: no había dinero para el desarrollo, el personal empobrecido comenzó a irse y, cuando apareció la financiación, resultó que Ilyushin simplemente no podía trabajar en los mismos volúmenes. A pesar del dinero que comenzó a asignarse después de 2010 como parte del programa estatal de armamento.
Ilyushin perdió mucho. Además de personal, las instalaciones de montaje en Tashkent habían desaparecido. La Asociación de Producción de Aviación V. P. Chkalov Tashkent permaneció en el extranjero y finalmente murió en 2012, convirtiéndose en la Planta Mecánica de Tashkent, que se ocupa de todo excepto la producción de aviones.
Mientras tanto, fue esta planta la que soportó la carga principal para la producción de grandes aviones: An-22, Il-114, Il-76, Il-78.
Además, el Antonov Design Bureau, que trabajaba en la misma dirección, se podría decir, en paralelo y de la mano con Ilyushin, permaneció en Ucrania y, de hecho, el avión de este Design Bureau, que formó la base de nuestra aviación de transporte, también se convirtió en inaccesible para nosotros.
Por cierto, en Ucrania, quienes están relacionados con estos temas, por decirlo suavemente, no están contentos con la situación actual. La Oficina de Diseño de Antonov trabajó principalmente para la Fuerza Aérea de la URSS y la Federación de Rusia. Ahora, con la pérdida de este segmento, comenzó la degradación de la empresa y la degeneración actual. Un avión no es particularmente necesario en el mundo.
Ni un solo proyecto de Antonov, como dicen, ha "despegado" en los últimos 30 años. No mencionaremos aquí el proyecto An-148, que se construyó principalmente en Rusia y para Rusia. De los 44 aviones producidos en ambos países, 3 se entregaron a Ucrania, 2 a Corea del Norte y 39 a Rusia. Los comentarios, como dicen, son superfluos.
Más "Antonov" no tiene nada de qué presumir. "Ilyushin" también. La cooperación colapsada de las dos firmas obligó a cada participante a seguir su propio camino, lo que resultó muy difícil. Pero no cabe duda de la posibilidad de unir esfuerzos por circunstancias políticas.
Sin embargo, esto no reduce la necesidad de un avión de transporte ligero. Viceversa. Se vuelve cada vez más evidente cada año. También es imposible parchear interminablemente An-12 y An-26.
Y aquí surge la misma pregunta: ¿es posible resolver el problema de un avión de transporte ligero, poniendo el Il-112V en condiciones de vuelo?
Para empezar, recordar el IL-112V es más que una tarea seria en sí misma. Asociado a grandes problemas tanto en el personal como en el mecanismo de implementación de tareas a nivel de la UAC. Si bien en las entrañas del ELK se dedican a reorganizaciones y reasentamientos no del todo claros, es poco probable. El recurso administrativo se desvía a las tareas equivocadas, que, de hecho, se dedica a lo que interfiere con el trabajo de los diseñadores y trabajadores de producción.
De qué tipo de trabajo se puede hablar seriamente mientras la dirección de la UAC se dedica a alguna extraña actividad para fusionar oficinas de diseño, sacarlas de Moscú, reubicarlas "más cerca de la producción", etc. Los signos, los nombres, las personas jurídicas están cambiando …
En general, hay movimiento, la designación de actividad vigorosa es, no hay resultado. Y no puede ser.
Mientras tanto, por supuesto, se necesita una reorganización en la industria de la aviación. Hay oficinas de diseño francamente muertas, áreas de producción francamente inútiles, con las que hay que hacer algo. Sin embargo, hágalo sin romper el panorama general. Sin distraer al personal de sus funciones inmediatas.
También debemos entender que todo, el reemplazo de personal ya se ha realizado. Aquellos que crearon las alas de la Fuerza Aérea Soviética ya se han abierto camino. Y aquellos que tomaron su lugar … digamos, son inferiores al personal soviético de la misma manera que el Il-112V completamente ruso es inferior al An-26 soviético.
La principal diferencia entre el An-26 y el Il-112V es que el An-26 ha estado volando desde 1973, pero el Il-112 no puede presumir de ello hasta ahora.
Además, se debe considerar otro problema la falta de componentes completamente rusos. Hoy, el nivel de importaciones es simplemente enorme, sin importar lo que digan en la pantalla sobre la victoria total de la sustitución de importaciones. Los problemas con los motores, con los compuestos, con la aviónica han sido, son y seguirán siendo. Simplemente porque no podemos reemplazar todo lo importado.
Esto es especialmente cierto en el caso de la aviónica y la radioelectrónica, que, por supuesto, pueden crearse en cuestión de tiempo y financiación. Y personal capaz de solucionar estos problemas. Pero todo esto lleva tiempo, tiempo y más tiempo.
Y asociamos el tiempo en primer lugar con "cambios a la derecha". Designación correcta del término "falló de nuevo".
Y se puede culpar a "Ilyushin" por otra "construcción a largo plazo": IL-114. Sí, por un lado, se trata de un avión de pasajeros de media distancia. Por otro lado, hay una aeronave de transporte o patrulla. En general, prácticamente cualquier avión civil se puede utilizar como avión militar. Probado hace mucho tiempo.
Entonces el Il-114 es el avión que la aviación naval necesitaba con urgencia durante mucho tiempo, que hoy es un encuentro de veteranos lanzado en el siglo pasado. Dicen que el Il-114 entrará en producción a partir de 2023, aunque en las primeras conversaciones se nombró 2022. Pero de nuevo se trata de la cuestión de los "cambios a la derecha".
Es una pena que para Ilyushin esto se esté convirtiendo en algo común. O la norma, si es más conveniente. Pero el año es 2023, no queda absolutamente nada antes, veremos cómo sucederá todo.
Realmente necesitamos un avión de transporte ligero y un avión de patrulla naval de Ilyushin. En 2022, en 2023, no importa. En general, fueron necesarios ayer.
Y hoy la sociedad anónima pública "Complejo de aviación que lleva el nombre de S. V. Ilyushin", lamentablemente, solo demuestra su impotencia en materia de desarrollo y construcción de aviones. El avión necesario, notamos. El hecho de que el Superjet y el MS-21 no quieran volar todavía se puede experimentar y volar en Boeings y Airbus, pero en la aviación militar, desafortunadamente, no puede prescindir de ellos.
Al darme cuenta de la necesidad de reemplazar el equipo de aviación antiguo en la aviación militar, todavía quiero instar a los líderes de la UAC a que no se involucren en tonterías descaradas en la forma de cambiar el nombre de las entidades legales, barajar "gerentes efectivos", cambiar letreros y logotipos, cambiar la marca y otras tonterías.
Desde 1991, la firma Ilyushin ha cambiado su letrero cinco veces. ¿Mejoró mucho el rendimiento? Para nada. Pero, ¿cuánto tiempo y dinero se gastó en ello?
Necesitamos aviones. Hoy dia. Máximo mañana, aunque "mañana puede llegar tarde", como se cantó en una canción. La flota de transporte moderno y aviación naval está disminuyendo a un ritmo rápido, y en lugar de realizar gestos incomprensibles con carteles, es mejor gastar tiempo y dinero para finalizar y comenzar a producir las máquinas que tanto necesita la aviación militar rusa.
Y finalmente, para solucionar el problema del personal. Nada se construirá sin ingenieros que se hayan alejado de los "enormes" salarios de fábrica.
A principios de la década de 2000, se inició el trabajo en el avión de transporte militar Il-112V. En abril de 2004, el proyecto Il-112 ganó el concurso para el desarrollo de un avión VTA para la Fuerza Aérea Rusa. Estamos en 2021 y todo lo que se puede presumir son dos vuelos, que estuvieron separados por dos años.
Trabajar en los errores es claramente demasiado. Ese ritmo es completamente inaceptable hoy cuando se trata de lo que volará con nosotros mañana. Y si miras la historia del Il-114, queda claro que se necesita una acción decisiva hoy.
Hasta que sea demasiado tarde.
