El mayor cliente del Hawk en el extranjero fue la Fuerza Aérea Francesa. Después del caza Moran-Solnier M. S.406, el avión de Curtiss era el más numeroso de las unidades de caza francesas en el momento del inicio de la ofensiva alemana en la primavera de 1940.
En febrero de 1938, dos meses antes de la preparación de la primera copia de producción del P-36A, como parte de un pedido del Ejército de los EE. UU., El gobierno francés inició negociaciones con Curtiss sobre la compra de 300 cazas Hawk-75A para su Fuerza Aérea.. El Hawk -75A era un modelo de exportación del P-36A y podía funcionar con un motor Pratt & Whitney Twin Wasp o un motor Wright Cyclone.
Sin embargo, el precio del caza parecía demasiado alto para los franceses: era el doble que el de su propio caza Moran-Solnier M. S.406. Además, el ritmo y el calendario propuestos para las entregas (el comienzo de las entregas de los primeros 20 aviones, marzo de 1939, y luego 30 aviones mensuales) también eran inaceptables. Dado que Curtiss no pudo resistirse al programa de suministro para la Fuerza Aérea del Ejército de los EE. UU., Está claro que el Ejército de los EE. UU. Se opuso a este contrato.
Sin embargo, el rápido rearme de Alemania requería urgentemente la renovación de la flota de aviones francesa, y los franceses insistieron en continuar las negociaciones. Como resultado de la intervención directa del presidente Roosevelt, el principal piloto de pruebas francés Michel Detroit pudo sobrevolar el Y1P-36 de preproducción en Wright Field en marzo de 1938. El probador proporcionó un informe excelente y Curtiss prometió acelerar los envíos si los franceses financiaban la construcción de una nueva línea de montaje.
Los franceses aún estaban avergonzados por el alto precio, y el 28 de abril de 1938 decidieron posponer la decisión final hasta las pruebas del Bloque MB-150, cuyo precio esperado era dos veces menor. Sin embargo, el MB-150 todavía era un avión muy "crudo" y tuvo que estar terminado durante otros dos años. El reciclaje del bloque MV-150 prometía ser un asunto costoso y que consumiría mucho tiempo, pero simplemente no había tiempo. Como resultado, el 17 de mayo de 1938, el Ministro de Aviación francés decidió comprar Curtiss Hawk, y siguió un pedido de 100 planeadores Hawk y 173 motores Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp. Según el contrato, el primer Hawk debía volar a Buffalo el 25 de noviembre de 1938 y el último avión número 100 debía ser entregado el 10 de abril de 1939.
La primera versión de producción del Hawk recibió la designación comercial Hawk -75A-1, y fueron 100 de estas máquinas las que ordenaron los franceses. Según el plan original, la mayoría de los Hawks iban a ser transportados a través del océano en un barco desmontado para su posterior montaje en Francia en la SNCAS (Asociación Central Nacional de la Industria Aeronáutica) en Bourges. Hawk-75A-1 voló a Buffalo en diciembre de 1938, con solo unos días de retraso. El primer avión desmontado se entregó a Francia el 14 de diciembre de 1938. Se entregaron otros 14 Hawks ensamblados para las pruebas de la Fuerza Aérea, y el resto se entregaron desmontados.
En marzo-abril de 1939, los escuadrones de caza 4 y 5 de la Fuerza Aérea Francesa comenzaron a rearmarse con Devutinov-500 y -501, y el 1 de julio, el 4º escuadrón tenía 54 cazas Curtiss y el 5º - 41 cazas. El rearme no estuvo exento de problemas: un Hawk-75A-1 fue destruido durante el aterrizaje después de que el motor se sobrecalentara; otro se estrelló después de quedar atrapado en un trompo mientras realizaba acrobacias aéreas con los tanques llenos. Hay que decir que durante todo el período de funcionamiento del "Hawk" -75, tuvo problemas de manejo y maniobrabilidad con los tanques llenos.
El Hawk-75A-1 tenía un motor Pratt & Whitney R-1830-SC-G, que desarrollaba 950 hp. en el despegue. El caza estaba armado con cuatro ametralladoras de 7,5 mm: dos en la nariz del fuselaje y dos en las alas. A excepción del altímetro, todos los instrumentos tenían una graduación métrica. El asiento fue adaptado para el uso del paracaídas francés Lemercer. RUD trabajó a la "manera francesa", en la dirección opuesta en comparación con los aviones británicos y estadounidenses.
Los franceses han conservado las marcas de fábrica de la aeronave: paso a través para cada modelo. Además, la quilla indicaba: Curtiss N75-C1 # 09. "C" significaba Chasse (caza), "1" - sencillo, "9" - el noveno avión encargado por Francia. Tras la colocación del primer pedido del Hawk-75A en mayo de 1938, se realizó una solicitud preliminar para otros 100 vehículos. Esta solicitud fue emitida oficialmente el 8 de marzo de 1939. La nueva serie se diferenciaba del A-1 por un par adicional de 7 ametralladoras de 5 mm en el ala, una sección de cola ligeramente reforzada del fuselaje y la posibilidad de reemplazar el Motor R-1830-SC-G con una R más potente en el futuro. -1830-SC2-G, que desarrolló hasta 1050 CV. con.
El nuevo modelo recibió la designación de marca "Hawk" -75A-2. Cuatro ametralladoras montadas en las alas y un nuevo motor hicieron que el caza sea equivalente en cualidades de combate al XP-36D probado por el Ejército de los EE. UU. El primer A-2 se entregó a los franceses en mayo de 1939. Los primeros 40 de ellos no se diferenciaron del A-1 ni en armamento ni en motor. El nuevo motor y el armamento mejorado se instalaron en realidad solo desde el avión número 48 de la serie. Los 135 Hawks -75A-3 eran una versión del Hawk para el motor mejorado R-1830-S1CЗG de 1200 caballos de fuerza y con armas similares al A-2 (seis ametralladoras de 7,5 mm). De hecho, antes de la derrota de Francia, llegaron allí unos 60 Hawk-75A-3, y el resto acabó en Gran Bretaña.
El último pedido recibido de Francia antes de su derrota fue de 795 cazas Hawk-75A-4. Su principal diferencia con el A-3 era la instalación del motor Cyclone Wright R-1820-G205A con una capacidad de 1200 CV. con. La versión con el motor Cyclone se distinguió por un capó más corto de un diámetro ligeramente mayor y la ausencia de persianas detrás del capó y accesorios alrededor de los puertos de la ametralladora. En realidad, se construyeron 284 A-4 en este orden, y solo seis de ellos terminaron en Francia.
Los "halcones" franceses entraron en las batallas aéreas casi desde los primeros días de la guerra en Europa. El 8 de septiembre de 1939, el regimiento de combate 11/4, armado con el Hokami -75A, anotó dos Messerschmitts Bf.109E, el primer avión derribado por los aliados en combate aéreo. Sin embargo, en el momento de la invasión de Francia en mayo de 1940, estaba claro que el Hawk era inferior al caza Messerschmitt. En total, los Hawks han registrado 230 victorias confirmadas y 80 "probables" con pérdidas en combate aéreo de sólo 29 de sus aviones. Si bien estos números son demasiado optimistas, dicen que a Hawk le ha ido bastante bien en las peleas. Por supuesto, era inferior al Messerschmitt Bf.109E en velocidad y armamento, pero tenía mejor maniobrabilidad y capacidad de control horizontal. Entonces, el as con más títulos de la Fuerza Aérea Francesa en 1939-40. El teniente Marine La Mesle anotó 20 de sus victorias en el Hawk.
En total, los franceses lograron recibir 291 cazas Hawk-75A, pero algunos de ellos murieron durante el transporte. Como se mencionó anteriormente, solo seis A-4 llegaron a Francia antes del armisticio. Se perdieron 30 A-4 en los transportes, 17 se descargaron en Martinica y seis más en Guadalupe. Más tarde en 1943-1944. estas máquinas fueron enviadas a Marruecos, donde se utilizaron como máquinas de entrenamiento. Al mismo tiempo, los motores Cyclone-9 fueron reemplazados por Twin Wasp. Los Hawkees que quedaron sin entregar a los franceses fueron transferidos al servicio con Inglaterra bajo la designación Mohawk IV.
Después de la derrota de Francia, aquellos "Halcones" que no estaban en el territorio de la Francia "libre" o que no tenían tiempo de volar a Inglaterra, resultaron ser trofeos de las tropas alemanas. Algunos de ellos incluso estaban empaquetados en cajas. Fueron enviados a Alemania, ensamblados en Espenlaub Flyugzeugbau, equipados con equipos alemanes y luego vendidos a Finlandia.
Los finlandeses recibieron 36 ex French Hawks -75, así como ocho ex noruegos. Los halcones finlandeses se utilizaron del lado de los países del Eje cuando Finlandia entró en la guerra contra la Unión Soviética el 25 de junio de 1941. Los Hawks fueron bastante satisfactorios para los finlandeses y permanecieron en servicio hasta 1948.
Después del armisticio, los regimientos de combate franceses 1/4 y 1/5 continuaron usando a los Hawks como parte de la fuerza aérea del gobierno de Vichy. El primer regimiento estaba en Dakkar, el segundo en Rabat. Vishiski Hawks -75A participó en batallas con los estadounidenses y los británicos durante la Operación Antorcha, un desembarco aliado en el norte de África en el otoño de 1942. Durante las batallas aéreas con los aviones de combate Grumman F4F Wildcat, Visiski Hawks derribó siete aviones y perdió 15 Este fue uno de los pocos casos de aviones estadounidenses que se utilizaron contra los propios estadounidenses.
Después de probar los Hawks en Francia por pilotos británicos, el gobierno británico también mostró interés en ellos. Me atrajo especialmente la buena maniobrabilidad y la facilidad de control del luchador. Entonces, en todo el rango de velocidad, los alerones se movían fácilmente, mientras que en el Spitfire a velocidades superiores a 480 km / h era prácticamente imposible controlarlos. En diciembre de 1939, el gobierno británico contrató a un Hawk (88 Hawk de serie -75A-2) de los franceses y realizó pruebas comparativas con el Spitfire -I. En muchos sentidos, el Hawk era mejor que los Spitfire. Los británicos han confirmado que el Hawk tiene un excelente manejo en todo el rango de velocidades. La velocidad de inmersión -640 km / h- superó la velocidad de inmersión del Spitfire. Al realizar una batalla de maniobras a velocidades del orden de 400 km / h, el Hawk tenía una mayor probabilidad de ganar debido, nuevamente, a una mejor capacidad de control y una mejor visibilidad. Sin embargo, el Spitfire siempre podría salir del combate usando una velocidad más alta. Cuando el Spitfire se lanzó sobre el Hawk, este último rápidamente giró y lo esquivó. "Spitfire" no tuvo tiempo de encender "Hawk" y siempre falló. El momento reactivo de la hélice Hawk durante el despegue fue menos pronunciado que en el Spitfire, y durante el ascenso el Hawk fue más fácil de controlar. Es cierto que el Hawk aceleró peor en una inmersión.
Después de las pruebas, el gobierno británico en un momento quiso ordenar los Hawks para la RAF, pero por alguna razón estos planes no se hicieron realidad. Solo con la caída de Francia en junio de 1940, varios Hawks terminaron en las Islas Británicas.
Se trataba de los "Hawks" -75A que no llegaron a Francia (principalmente A-4), así como varias máquinas en las que los pilotos franceses volaron hasta las Islas Británicas para no ser capturados por los alemanes. En la RAF recibieron la designación "Mohawk". En total, la RAF recibió 229 aviones de este tipo. La mayoría de ellos eran antiguos coches franceses, así como algunos antiguos Persian Hawks y algunos coches construidos en India bajo licencia.
El ex francés "Hawk" -75A-1 llevaba la designación "Mohawk" -I, y "Hawkey" -75A-2 - "Mohawk" -II. Más de 20 ex French Hawk -75A-3 que terminaron en Gran Bretaña fueron designados Mohawk-III. La designación "Mohawk" IV se le dio al resto de los franceses "Hokey" -75A-4, que ya fueron suministrados a los nuevos propietarios.
Los Mohawks en servicio con la RAF estaban equipados con equipo británico, incluidas ametralladoras Browning de 7,7 mm. El acelerador "francés" fue reemplazado por el "británico", es decir, la velocidad del motor ahora se incrementó cuando se le dio el acelerador. La RAF decidió que los Mohawks no eran adecuados para el teatro de operaciones europeo. Como resultado, 72 de ellos fueron transferidos a la Fuerza Aérea Sudafricana. En un momento, los ocho "Mohawks" eran todo lo que la defensa aérea del noreste de la India tenía a su disposición. En el frente de Birmania, este tipo permaneció en unidades de combate hasta diciembre de 1943, cuando fueron reemplazados por cazas más modernos. 12 Mohawks fueron transferidos a Portugal.
La designación "Hawk" -75A-5 fue asignada por Curtiss a los aviones propulsados por motores Cyclone destinados a ser ensamblados en China por la Central Aircraft Company (CAMCO). De hecho, se entregaron a China un avión ensamblado y varios desmontados. Después de ensamblar varios Hawks, SAMCO se transformó en Hindustan Aircraft Ltd., con sede en Bangalore, India. En abril de 1941, el gobierno indio hizo un pedido a Hindustan para la producción de 48 cazas Hawk-75A para motores Cyclone-9, así como las piezas de repuesto necesarias. Hindustan adquirió una licencia de Curtiss y el 31 de julio de 1942 despegó el primer caza construido en India. Poco después del primer vuelo, se cambiaron las prioridades, como resultado de lo cual se decidió detener la producción del avión en India. En total, la compañía india entregó solo cinco aviones. En la RAF también se les llamaba "Mohawks" IV.
El gobierno de Persia (actual Irán) ha emitido una orden de diez Hawks -75A-9 para motores Wright R-1820-G205A. Llegaron a Persia poco antes de la ocupación del país por las tropas británicas y soviéticas el 25 de agosto de 1941. Los aliados encontraron a los Hawks en su embalaje original. Los británicos tomaron estos aviones de Persia y los trasladaron a la India, donde entraron en servicio con el 5º Escuadrón de la RAF bajo la designación "Mohawk" IV.
En el otoño de 1939, un pedido de 12 Hawks -75A-6 para motores Pratt & Whitney R-1830-S1CZG Twin Wasp con una capacidad de 1200 hp. fue alojado por el gobierno noruego. Posteriormente, se ordenaron otros 12 cazas, lo que elevó el volumen previsto de entregas a 24 Hawks. Las entregas comenzaron en febrero de 1940, pero solo se entregaron unos pocos A-6 antes de la invasión alemana. Los alemanes capturaron a todos los halcones, algunos incluso en su embalaje original, y luego los vendieron a Finlandia junto con 36 halcones capturados en Francia.
Noruega, poco antes de la ocupación alemana, también ordenó 36 Hawks -75A-8 para motores Wright R-1820-G205A Cyclone de 1200 hp. Después de la invasión alemana de Noruega, estos aviones fueron adquiridos por el gobierno de Estados Unidos. Seis de ellos fueron entregados en febrero de 1941 a las fuerzas de la Noruega Libre para entrenar a sus fuerzas aéreas en Canadá, y los 30 restantes fueron transferidos al Ejército de los EE. UU. Bajo la designación P-36S.
Los Países Bajos ordenaron 20 cazas Hawk-75A-7 con motores Cyclone, pero después de la ocupación de los Países Bajos por los alemanes en mayo de 1940, los A-7 fueron entregados a las Indias Orientales Holandesas. Entraron en servicio con el 1er Escuadrón del Royal Air Force Corps de la India Oriental, y el 8 de diciembre de 1941 entraron en batalla contra los agresores japoneses. Cediendo numérica y cualitativamente al Zero japonés, el 1 de febrero de 1942, todos los Hawks estaban perdidos.
A principios de 1937, Curtiss comenzó a trabajar en el diseño de una versión simplificada del Y1P-36 específicamente para la exportación. Curtiss ya había negociado con varios clientes potenciales, pero el nivel de alta calidad de la operación de aeronaves en sus fuerzas aéreas no les permitía esperar un mantenimiento adecuado de soluciones de aeronaves técnicamente avanzadas como puntales de tren de aterrizaje retráctiles. El proyecto Hawk "simplificado" recibió la marca "Modelo 75H".
El diseño del "modelo 75H" era similar al del Y1P-36. Las principales diferencias fueron el motor menos potente y los puntales fijos del tren de aterrizaje en los carenados. La primera versión de demostración del caza estaba equipada con un motor "Cyclone" Wright GR-1820-GE con una potencia de despegue de 875 CV. El coche recibió el registro civil y en los folletos de la empresa llevaba la designación "Hawk" -75. El énfasis principal se puso en la facilidad de mantenimiento, la capacidad de operar desde aeródromos mal preparados y la capacidad de completar la aeronave con varios motores y armas a pedido del cliente.
El segundo avión de demostración se diferenciaba de su predecesor por grandes "orejas" de cristal en la gargrotta detrás del dosel de la cabina y la cubierta del mismo. El armamento se complementó con un par de ametralladoras de 7, 62 mm montadas en las alas fuera del disco de la hélice. Se podían colgar diez bombas de 13,6 kg o seis bombas de 22,7 kg debajo de las alas. También se podría colgar una bomba de 220 kg debajo del fuselaje.
El primer Hawk -75H experimental se vendió a China. El gobierno chino entregó el avión al general Clair Chennault para uso personal. El segundo prototipo se vendió a Argentina.
El primer comprador del Hawk -75 simplificado fue el gobierno nacionalista chino, que ordenó 112 Hawk -75 con chasis fijo, motor R-1820 Cyclone y armamento de un cuarteto de 7 ametralladoras de 62 mm. Los aviones fueron producidos por Curtiss en forma de unidades individuales y luego ensamblados en la Planta Central de Construcción de Aeronaves en Loy Wing. Más tarde, estas máquinas recibieron la marca "Hawk" -75M. Además de las ametralladoras adicionales montadas en las alas y varios carenados modificados del tren de aterrizaje, estos aviones prácticamente no diferían del segundo Hawk "simplificado".
No se sabe cuántos halcones recibieron los chinos. Desde mayo de 1938, según Curtiss, solo se han entregado 30 Hawks -75M. Además, se suministraron componentes y materiales para varios "Hawks" más para su montaje en China, pero no se sabe cuántas máquinas se prepararon allí. En total, tres escuadrones de la Fuerza Aérea China estaban armados con el Modelo 75M. Los aviones fueron utilizados con bastante éxito por los chinos, especialmente teniendo en cuenta la mala formación de los pilotos y el personal de mantenimiento.
El gobierno de Siam (Tailandia) también ha mostrado interés en Hawk -75. Como resultado, se realizó un pedido de alrededor de 12-25 automóviles (el número exacto varía en diferentes fuentes). Estos cazas recibieron la marca "Hawk" -75N y en general se parecían al "Hawk" -75M chino excepto por la forma de los carenados del tren de aterrizaje y las armas. En noviembre se entregaron 12 "Hawks" -75N a Siam (Tailandia) 1938. Estos "Hawks" -75N fueron utilizados por los tailandeses durante la invasión de Indochina en enero de 1941. Su primera salida de combate tuvo lugar el 11 de enero de 1941, cuando los Hawks cubrían nueve bombarderos tailandeses Martin-139W durante una incursión en el aeródromo francés de Nakorn Wat. Fueron interceptados por cuatro franceses Moran-Solnier M. S.406. Como resultado de la batalla aérea, los "Hawks" tailandeses anunciaron dos victorias (aunque más tarde los franceses no lo confirmaron). El 7 de diciembre de 1941, los "Halcones" tailandeses entraron nuevamente en la batalla contra los agresores japoneses. Durante la corta campaña, se perdió un tercio de los Hawks. El resto fueron capturados por los japoneses. One Hawk se encuentra ahora en el Museo de la Real Fuerza Aérea de Tailandia en Bangkok.
Tras la adquisición de un avión de demostración, el gobierno argentino ordenó 29 aviones de producción con tren de aterrizaje fijo y un motor Cyclone de 875 hp. El avión recibió la designación de marca "Hawk" -75O. Los carenados del tren de aterrizaje fueron modelados en aviones tailandeses, pero el sistema de escape fue rediseñado con una rejilla de capó ajustable eléctricamente. El armamento consistía en cuatro ametralladoras Madsen de 7, 62 mm. El primer Hawk-75O se completó en Curtiss a fines de noviembre de 1938.
Al mismo tiempo, los argentinos adquirieron una licencia para el Hawk-75O. La producción se planificó en la Fábrica Militar de Aviones. El primer Hawk construido en la FMA se sacó del taller el 16 de septiembre de 1940. Se produjeron un total de 20 máquinas. Algunos volaron hasta los años sesenta.
La designación "Modelo 75Q" se le dio a dos aviones de demostración con tren de aterrizaje fijo para el motor R-1820. Uno de ellos fue convertido en tren de aterrizaje retráctil y entregado a la esposa de Chai Kan-Shi. Le entregó el avión al general Chenot, que entonces estaba reorganizando la Fuerza Aérea China. El segundo avión fue mostrado en China por pilotos estadounidenses, pero se estrelló el 5 de mayo de 1939, inmediatamente después del despegue.
