La idea de crear y utilizar planeadores aerotransportados pesados de varios asientos pertenece a los diseñadores y pilotos nacionales. En 1932, un joven diseñador de aviones novato Boris Dmitrievich Urlapov, basado en la idea del piloto-inventor Pavel Ignatievich Grokhovsky y bajo su liderazgo, calculó, diseñó y, con un pequeño grupo de jóvenes especialistas, creó el primer aterrizaje de carga del mundo. planeador G-63. Nunca nadie ha construido planeadores tan grandes diseñados para transportar personas y mercancías por aire. Dieciséis compartimentos, en los que era posible transportar equipo militar o soldados en posición reclinada, estaban ubicados en alas largas y de perfil ancho. La carga por metro cuadrado del ala superó la carga máxima de todos los aviones deportivos no motorizados conocidos en ese momento en dos veces y media. La carga útil estimada (1700 kg) fue generalmente desconocida, especialmente si se considera que el planeador fue remolcado por un avión monomotor R-5.
Tras varios vuelos de prueba, en los que los pilotos P. I. Grokhovsky y V. A. Stepanchenok, la comisión del cuartel general de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo llegó a una conclusión unánime: las pruebas del tren aéreo de remolque experimental confirman la posibilidad y conveniencia de utilizar planeadores especiales en operaciones aéreas. Se ha demostrado que los planeadores anfibios pueden aterrizar en terrenos inadecuados, y esta es su ventaja indiscutible sobre los aviones.
Así fue como empezó a desarrollarse el deslizamiento. Se crearon muchos diseños originales. Es seguro decir que nuestro país ha ocupado un lugar destacado en el trabajo de creación de planeadores de transporte. El 23 de enero de 1940, se creó un departamento para la producción de planeadores de transporte aéreo en el Comisariado del Pueblo de la Industria de la Aviación. Estaba encabezado por el jefe V. N. Kulikov y el ingeniero jefe P. V. Tsybin. El Instituto Estatal Central de Aviación se unió al trabajo de investigación sobre la aerodinámica de los planeadores.
En otoño del mismo año, bajo la presidencia de I. V. Stalin, el Comité Central del Partido Comunista de Toda la Unión (bolcheviques) organizó una reunión dedicada al desarrollo de la tecnología de planeadores en el país, a la que fueron invitados los líderes de la Fuerza Aérea y Osoaviakhim. La convocatoria de esta reunión, aparentemente, estuvo condicionada por dos factores: en primer lugar, la propia lógica del desarrollo de las Fuerzas Aerotransportadas del Ejército Rojo exigía la creación de planeadores de aterrizaje, y en segundo lugar, aquí se jugó un cierto papel por los informes de un tremendo éxito. en su uso por los alemanes, durante la toma del fuerte belga Eben-Emael el 11 de mayo de 1940. Como resultado, se decidió realizar un concurso de diseños apropiados con el fin de identificar los mejores diseños para su posterior transferencia a series producción. Sin embargo, luego de la competencia, las demandas de los militares aumentaron, y se plantearon la tarea de desarrollar dispositivos de mayor capacidad. está bien. Antonov recibió instrucciones de desarrollar un proyecto para un planeador de siete plazas A-7, V. K. Gribovsky - G-11 de 11 plazas, D. N. Kolesnikov y P. V. Tsybin - vehículo de 20 plazas KTs-20, G. N. Curbale: un planeador pesado K-G. La base de la flota de planeadores durante los años de guerra estaba formada por A-7 y G-11. Nos detendremos en ellos con más detalle.
Planeador A-7
Inicialmente, una pequeña oficina de diseño de Oleg Antonov trabajó en g. Kaunas, en la República Socialista Soviética de Lituania, acaba de anexarse a la Unión Soviética, pero pronto se trasladó a Moscú, asignando locales en una planta de planeadores en la ciudad de Tushino. Allí, bajo el liderazgo de Tupolev, se construyó un prototipo de fuselaje de siete asientos (incluido el piloto), llamado RF-8 (Rot-Front-8). Las pruebas de vuelo se llevaron a cabo cerca de Moscú en el otoño de 1941. El 28 de agosto de 1941, el planeador RF-8 fue entregado al aeródromo, y el 2 de septiembre, el piloto de pruebas V. L. Rastorguev realizó el primer vuelo en él. Durante uno de los vuelos de prueba, se produjo un fuerte impacto al aterrizar desde una alineación alta. Al mismo tiempo, la piel del fuselaje de la cabina del piloto se agrietó. Resultó que el área de pegado de la piel con los largueros del fuselaje es demasiado pequeña. Durante la reparación, se corrigió este defecto. Sin embargo, la avería retrasó un poco la finalización de las pruebas, que finalizaron el 18 de septiembre.
Entre las deficiencias, los probadores notaron una gran carga en la palanca de control y una reacción demasiado fuerte al movimiento del timón. El chasis se combó a plena carga y el planeador tocó el suelo con el esquí. La gran distancia entre el cristal y los ojos del piloto dificultaba la vista, especialmente en la oscuridad. Se recomendó quitar la división entre las cabinas de carga y piloto y transferir el mecanismo de retracción del tren de aterrizaje al piloto. Sin embargo, en general, el vehículo recibió una calificación positiva y se recomendó el RF-8 para la producción en serie. Al mismo tiempo, además de eliminar los defectos identificados, se planteó el requisito de aumentar la capacidad del planeador a 8 personas (piloto y siete paracaidistas) o 700 kilogramos de carga (en sobrecarga - hasta 1000 kg).
La linterna se rediseñó: se redujo el área de acristalamiento y los parabrisas se instalaron de acuerdo con el esquema clásico: "con una repisa". Cambió parcialmente el diseño de la sección de la cola y también instaló spoilers en el ala. El fuselaje modificado recibió una nueva designación A-7 y se recomendó su adopción. El planeador A-7 es 17 kilogramos más ligero que el prototipo RF-8, mientras que su peso de despegue, debido al aumento de la carga útil de seis personas a siete, aumentó a 1.760 kilogramos frente a los 1.547 kg del RF-8. El diseño de la estructura del avión era de madera, lo más simplificado posible, para la posibilidad de producción en empresas secundarias con el uso de mano de obra no calificada. Las partes metálicas estaban solo en las partes muy cargadas, así como en el chasis. Decidieron organizar la producción en serie en la planta de Tushino, así como en la antigua planta de reparación de aviones de la Flota Civil en Bykovo. Pero debido al acercamiento del frente a Moscú, estas fábricas tuvieron que ser evacuadas al este de Siberia, a la ciudad de Tyumen. Además de Tyumen, la producción del A-7 se instaló en la planta de cobre en la ciudad de Alapaevsk, región de Sverdlovsk. Vale la pena señalar que posteriormente las tropas notaron la mala calidad de la fabricación de máquinas en esta planta.
Los primeros vehículos de producción se enviaron para su prueba a la Unidad de Vuelo de Prueba Aerotransportada, estacionada en Saratov. El A-7 se dominó sin incidentes especiales. Despegó con esquís, que iban montados en lugar de ruedas. El planeador podría ser tirado por aviones R-5, R-6, SB, DB-ZF (Il-4), PS-84 (Li-2) y TB-3. El Il-4 bimotor podía tener dos planeadores y el TB-3 de cuatro motores tiraba de tres.
A finales de 1942, la A-7 se interrumpió en Tyumen y Alapaevsk. Se puede suponer que el área de producción fue cedida a otras empresas evacuadas. Un KB O. K. Antonov con la producción de planeadores fue trasladado a la aldea de Zavodoukovsk, región de Tyumen. El OKB-31 del diseñador Moskalev ya había sido evacuado allí, que se fusionó con el equipo de Antonov y participó en la construcción de los planeadores A-7. Luego vino la granja del diseñador Grokhovsky. Los constructores de aviones evacuados se alojaron en las áreas del MTS más grande de Siberia Occidental y un molino de madera. Fue difícil, faltaron locales industriales y residenciales. También hubo problemas con la electricidad, el agua y la comida. Sin embargo, la planta de aviones No. 499 (recibió esta designación) comenzó a funcionar: produjeron equipos anfibios, cabinas de aterrizaje DK-12 y planeadores A-7. Desde 1942, los planeadores A-7 comenzaron a ingresar a las tropas. Pronto ocurrieron dos accidentes seguidos en vehículos de producción. La razón en ambos casos fue la misma: al aterrizar, el parapente repentinamente "picoteó" hacia un lado, tocó el suelo con su ala y colapsó. El famoso piloto de pruebas S. N. Anokhin recibió instrucciones de realizar pruebas especiales de la estructura del avión a bajas velocidades. Anokhin hizo que el planeador girara de varias maneras. Se descubrió que el A-7 es, de hecho, propenso a sufrir ganancias inesperadas a bajas velocidades. Antonov, que vino especialmente a Saratov, se familiarizó con los resultados de las pruebas realizadas. Como resultado, se modificó la unidad de cola de la estructura del avión y, posteriormente, se introdujeron spoilers en la superficie superior del ala.
En enero de 1943, Antonov fue transferido a A. S. Yakovlev en la planta número 153 de aviones de Novosibirsk, y Moskalev se hizo cargo de todo el trabajo en el planeador, quien posteriormente dirigió la serie. En total, se fabricaron alrededor de 400 planeadores A-7.
El RF-8 que quedaba sin trabajo comenzó a usarse para experimentos sobre el remolque de planeadores con un cable acortado y un empuje rígido. Los vuelos tuvieron lugar del 24 de septiembre al 1 de octubre de 1941, el bombardero SB sirvió como vehículo de remolque. El RF-8 fue pilotado por S. N. Anokhin. La longitud del cable se fue acortando sucesivamente de 60 a 5 m, y luego se utilizó un empuje rígido de 3 m de longitud, realizándose un total de 16 vuelos. Las desviaciones de la práctica normal comenzaron a los 20 m, pilotar el parapente se volvió mucho más difícil y ahora requería mucha atención. Debido al soplo de chorros de aire de las hélices de remolque de los timones y alerones, su eficiencia ha aumentado. El recorrido del planeador sobre el cable acortado parecía un zigzag. Resultó aún más difícil volar en un acoplamiento rígido. Se abandonó el uso de cables acortados y tracción rígida.
A fines de 1942, la oficina de diseño en el pueblo de Zavodoukovsk recibió la tarea de modernizar la estructura del avión para entregar entre 11 y 14 soldados. Dado que en ese momento Oleg Konstantinovich ya se había mudado a la oficina de diseño de Yakovlev, Antonov escribió a Moskalev un recibo que le permitía realizar cualquier trabajo con el planeador, sin embargo, limitando el número de paracaidistas a 11. Aparentemente, temía que el planeador tendría sobrepeso. Los militares pidieron llevar el número de paracaidistas a 14.
Según cálculos preliminares, resultó que la capacidad de la estructura del avión, en caso de una revisión adecuada, podría aumentarse a 12-14 personas, que era más de lo que Antonov permitió, y casi cumplió con los requisitos de los militares. En poco tiempo, los diseñadores bajo el liderazgo de Moskalev desarrollaron el proyecto A-7M y fabricaron su prototipo. Se incrementó en 5, 3 sq. m área del ala, debido a la expansión de la cuerda de la parte de la raíz, manteniendo la envergadura. Se instalaron spoilers en su borde de ataque. Los escudos estaban equipados con un mecanismo de tornillo accionado por un cable desde el volante. Esta decisión eliminó el defecto inherente al fuselaje del A-7. Sus escudos fueron removidos abruptamente, con la ayuda de una goma elástica, lo que provocó que el planeador se hundiera y un estallido agudo. La longitud del fuselaje se aumentó a 20 metros. Para acomodar el número máximo de paracaidistas en el compartimiento de carga, se colocaron en dos bancos longitudinales estrechos (20 cm), de espaldas entre sí. La carga normal era de 12 personas y la carga máxima era de 14 (en este caso, dos paracaidistas adicionales estaban sentados en el banco alargado derecho, entrando parcialmente en la cabina del piloto). El asiento del piloto del A-7M tuvo que desplazarse hacia la izquierda. El banco podría plegarse hasta el suelo al transportar mercancías. Dos puertas servían para entrar y salir: a la derecha en la parte trasera y en el frente a la izquierda. El crecimiento en el tamaño de la estructura del avión obligó a aumentar el área de la unidad de cola.
Durante los primeros vuelos en las pruebas de fábrica, el planeador demostró una tendencia a levantarse. Para eliminar el defecto, se cambió el ángulo del estabilizador, sin embargo, esta decisión provocó un deterioro en la estabilidad lateral. En el otoño de 1943, se fabricó otro prototipo del A-7M. De acuerdo con los requisitos de los militares, la puerta derecha fue reemplazada por una escotilla de carga con un tamaño de 1600x1060 mm. Se hicieron algunos cambios menores al diseño. El peso normal de despegue alcanzó los 2430 kg y el máximo de 2664 kg. Como resultado, aumentaron las velocidades de despegue y aterrizaje. El planeador pasó pruebas de fábrica y estatales hasta finales de 1943, y desde enero de 1944, el A-7M fue enviado a pruebas militares. Se encontró que las características de estabilidad y controlabilidad del segundo prototipo permanecían al nivel del A-7 de ocho asientos en serie. También se conservó la predisposición a detenerse en un trompo a bajas velocidades. También se notó la estanqueidad del compartimento de carga. A pesar de esto, el A-7M se lanzó a la producción en masa en 1944, bajo el nombre AM-14 (Antonov - Moskalev catorce).
Además del A-7 estándar, se produjeron varias copias del A-7U de entrenamiento, con doble control y del A-7Sh, equipado con un asiento de navegador. En 1942, se fabricó el A-7B, un "tanque volador", de hecho, era un tanque de combustible remolcado adicional destinado al Il-4. Por lo tanto, se planeó aumentar el alcance del bombardero. Después de que el avión se quedó sin combustible de la estructura del avión, el A-7B tuvo que separarse.
La IL-4 se modificó en consecuencia. Se montaron en él un bloqueo de remolque y un dispositivo receptor para bombear combustible. En el compartimiento de carga del fuselaje se instalaron dos tanques de 500 litros cada uno y una bomba de transferencia de combustible alimentada por una batería. La manguera de combustible se colocó a lo largo del cable de remolque. El "tanque volador" fue probado desde finales de diciembre de 1942 hasta el 6 de enero de 1943. Se notó que la técnica de pilotaje del planeador se mantuvo prácticamente sin cambios, lo único que se requería para mantenerse más alto durante el despegue para no rozar la manguera con la pista. El bombeo se realizó a velocidades de aproximadamente 220 km / h. El sistema de liberación de la estructura del avión y de la manguera funcionó de manera confiable. Sin embargo, el A-7B no encontró aplicación en operaciones ADD y siguió siendo un exótico de aviación.
Planeador G-11
La historia de la creación del planeador de aterrizaje G-11 comenzó el 7 de julio de 1941, cuando el OKB-28, dirigido por V. K. Gribovsky, se asignó la tarea de crear un planeador de transporte capaz de transportar 11 soldados con armas completas. En ese momento, el equipo de Gribovsky había creado una serie de diseños exitosos de planeadores y aviones, por lo que la emisión de esta orden era un paso completamente justificado. Otras oficinas de diseño recibieron asignaciones similares. El liderazgo soviético asumió el uso masivo de planeadores, y los paracaidistas tuvieron que desembarcar de ellos no solo mediante el método de aterrizaje, sino también mediante el aterrizaje en paracaídas en el aire.
El planeador de Gribovsky recibió el código G-29, según la cantidad de diseños creados por OKB-28, pero luego fue reemplazado por el G-11, según la cantidad de soldados transportados. A veces se utilizaron las designaciones Gr-11 y Gr-29. Los primeros dibujos de la estructura del avión se entregaron a la tienda el 11 de julio. Y el 2 de agosto, básicamente se construyó el prototipo G-11. El 1 de septiembre de 1941 se llevaron a cabo los primeros vuelos y, un par de semanas después, se tomó la decisión de transferir la estructura del avión para la producción en serie a dos empresas de carpintería en la ciudad de Shumerlya (planta número 471) y el pueblo de Kozlovka. (planta número 494). Ambas fábricas estaban ubicadas en la República Socialista Soviética Autónoma de Chuvash.
Durante las pruebas, el G-11 fue elevado en el aire por varios pilotos, pero V. Romanov realizó la mayor cantidad de vuelos en él. Durante su vuelo, ocurrió el único desastre del G-11. Tras determinar el equilibrio y el pesaje, Romanov despegó en un planeador con la tarea de adelantarlo a otro aeródromo. En vuelo, el planeador, en circunstancias desconocidas, se desenganchó de su vehículo tractor y cayó. El piloto y el mecánico que lo acompañaba en la cabina murieron. Según la conclusión de la comisión, la catástrofe se produjo por insuficiencia de rigidez de las alas, lo que provocó el revés de los alerones. El accidente fue provocado por el viento y las fuertes turbulencias durante el vuelo. Al pasar las pruebas de fábrica, estos fenómenos no se observaron. El ala se finalizó y las pruebas posteriores fueron realizadas por B. Godovikov. En opinión de los pilotos, el G-11 era fácil de volar y confiable, y un placer volar.
Las pruebas de vuelo realizadas a finales de septiembre confirmaron las características bastante aceptables del G-11. Solo representantes de la Fuerza Aérea exigieron mover el centro del vehículo vacío hacia adelante para un vuelo estable del planeador después de que los paracaidistas cayeron. Para ello, los diseñadores movieron el ala hacia atrás. Sin embargo, ahora, cuando se soltaron los flaps, apareció un temblor de la unidad de cola en el rellano. Para eliminar este defecto, se perforaron agujeros en los escudos internos. Posteriormente, se abandonó la perforación, resolviendo el problema ajustando la posición relativa del ala, el fuselaje y el estabilizador.
Inmediatamente después de la finalización de las pruebas, a fines de septiembre, Gribovsky llegó a la planta No. 471, y su adjunto, Landyshev, a la planta No. 494. En octubre, el equipo principal del OKB-28 evacuado llegó a Shumerlya. y el 7 de noviembre, se ensambló aquí el primer planeador de aterrizaje en serie, y para fines de año, se fabricaron diez G-11 en serie en esta empresa.
La producción del G-11 aumentó hasta junio de 1942, cuando quedó claro que los militares simplemente no necesitaban una cantidad tan grande de planeadores de aterrizaje. La guerra no prosiguió como se vio en los años anteriores a la guerra, y el Ejército Rojo no tuvo tiempo para operaciones de planeadores aerotransportados. Como resultado, los planeadores de madera, diseñados, de hecho, para una misión de combate, a menudo hibernaban al aire libre, lo que los inutilizaba. También hubo escasez de aviones remolcadores y pilotos de planeadores. La decisión de detener la producción del G-11 se tomó en 1942, después de la construcción de 138 G-11 en la planta de Shumerla y 170 planeadores en la planta de Kozlovka. A finales del verano de 1942, se habían producido 308 planeadores G-11. Las fábricas fueron rediseñadas para la producción de aviones Yak-6 y U-2.
En 1943, la situación en los frentes mejoró y se ajustó la oferta de partisanos con ayuda de planeadores, por lo que decidieron restablecer la producción del G-11 en la planta de Ryazan. Una de las fábricas fue trasladada allí desde Tyumen, donde Gribovsky se convirtió en el diseñador jefe.
El primer G-11 se fabricó en Ryazan en marzo de 1944 y, a finales de abril, se habían producido más de una docena. En mayo, uno de los coches voló alrededor de la estación. Teniente V. Chubukov del Campo de Pruebas Experimentales de las Fuerzas Aerotransportadas. El planeador mostró una buena estabilidad y una excelente capacidad de control en vuelo. Se pudo realizar un sacacorchos, un golpe y un barril sobre él. Vale la pena señalar que pilotar el G-11 resultó ser más fácil que el A-7.
A partir de la vigésimo primera instancia, apareció una escotilla de carga de doble ala en el lado de estribor del planeador. El ala estaba equipada con spoilers. Un poco más tarde, los esquís de aterrizaje comenzaron a suministrarse con amortiguadores de placa de goma y se montó una pequeña carretilla.
A partir de octubre de 1944 se empezaron a fabricar planeadores con doble mando y construcción reforzada. El primer parapente de entrenamiento con control dual se fabricó en Sumerla en 1942, pero no se fabricó en serie. El entrenamiento G-11U, además de la presencia de control dual, se diferenciaba de la versión de aterrizaje original por la presencia de una carretilla, amortiguadores para el esquí de aterrizaje, la presencia de un segundo asiento para el cadete y control dual. La máquina de entrenamiento se fabricó con un breve descanso hasta 1948. El número total de planeadores G-11 producidos se estima en aproximadamente 500.
Vale la pena decir que en 1942, Gribovsky, basado en el G-11, desarrolló un planeador de motor con un motor de avión M-11 con una potencia de 110 hp. El uso del motor prometía facilitar el despegue del planeador cargado, aumentar la carga útil y, después de completar la tarea, existía la posibilidad de devolver de forma independiente el planeador vacío al aeródromo de salida. El motor se colocó en un pilón sobre el ala, detrás de él en el carenado había un tanque de gasolina y las unidades necesarias para la versión del motor. Esta disposición hizo posible convertir los planeadores en serie, incluidos los de piezas, en un planeador a motor sin costo especial. El peso de despegue de diseño se determinó en 2.400 kg y la carga útil fue de al menos 900 kg. Se suponía que un planeador de motor vacío tenía una velocidad máxima de 150 km / h, un techo práctico de al menos 3000 metros. Con la carga, las características fueron más modestas: la velocidad era de 130 km / h, y el techo no superaba los 500 m. Cuando se probó la central eléctrica en el prototipo G-11M, como resultado de un error cometido durante la instalación de la línea de aceite, el motor falló. No se le proporcionó otro motor a Gribovsky, por lo que la unidad de motor con el G-1M fue desmantelada y entregada a los militares como un planeador ordinario. Se detuvo el trabajo adicional y pronto se suspendió el G-11. La aparición del avión de carga ligero Sche-2, equipado con dos motores M-11, hizo que la producción de planeadores a motor fuera de discusión. Hasta ahora, por supuesto, no ha sobrevivido ni un solo planeador G-11 hecho de madera y lona, pero se ha erigido un monumento a este planeador y a las personas que lo crearon en la ciudad de Shumerlya. Por supuesto, este es un remake, solo que en apariencia recuerda a su glorioso antepasado.
En el sistema de equipo aerotransportado, el planeador de transporte se ha convertido en un medio confiable de transferencia silenciosa de unidades aerotransportadas y carga de gran tamaño a la retaguardia del enemigo, asegurando su aterrizaje relativamente compacto y la rápida preparación de los paracaidistas para una acción inmediata. También es muy importante que las bajas velocidades de aterrizaje, los esquís especiales y el tren de aterrizaje bajo de dos ruedas permitieran a los planeadores aterrizar en áreas limitadas e inadecuadas para aterrizar aviones en áreas forestales, montañosas y lacustres.
Desde el comienzo de la Gran Guerra Patriótica, los acoplamientos aéreos individuales (aviones planeadores) realizaron vuelos con el objetivo de transferir diversos cargamentos y equipos sobre su territorio y a través de la línea del frente. Por ejemplo, se transportaron lanzallamas y otras armas a Stalingrado. Los pilotos de planeadores V. Donkov y S. Anokhin volaron a los bosques de Bryansk, donde operaban los paracaidistas del general N. Kazankin. Los aviones de transporte no motorizados y partisanos de la región de Oryol también los acogieron.
El primer vuelo grupal tuvo lugar en noviembre de 1942. En preparación para la ofensiva en Stalingrado, inesperadamente golpearon severas heladas. Las formaciones de tanques, listas para una contraofensiva, resultaron parcialmente ineficaces, ya que el agua se congeló en los motores de los vehículos blindados. Era necesario entregar con urgencia anticongelante a los camiones cisterna, un líquido anticongelante. Por orden del comando, los pilotos de remolque y los pilotos de planeadores inmediatamente comenzaron a prepararse para la salida. Los trenes aéreos se formaron rápidamente. Habiendo cargado los planeadores A-7 y G-11 con barriles de anticongelante, los aviones y planeadores bajo el mando del Teniente Coronel D. Kosice, aterrizaron en secreto en un área determinada. Aquí, habiendo aumentado el grupo a expensas de los aviones y el personal de la escuela de vuelo aéreo militar, habiéndolos cargado, los trenes aéreos partieron a lo largo de la ruta planificada. El grupo de acoplamientos aéreos a lo largo de toda la ruta fue cubierto por aviones de combate de defensa aérea, luego los aviones de la Escuela de Aviación de Combate Kachin.
A principios de 1943, después de que nuestras tropas capturaran a Velikie Luki, reinaba una relativa calma en este sector del frente. Los fascistas se aprovecharon de esto y, habiendo reubicado varias unidades, las juntaron con la gendarmería y la policía para luchar contra los partisanos bielorrusos en las regiones de Nevel, Polotsk, Gorodachi, Vitebsk. Los alemanes buscaron por todos los medios separar las formaciones de la región partisana y luego destruirlas. Los partisanos experimentaron una aguda escasez de municiones, armas, alimentos. En la situación actual, solo la aviación, la entrega de carga, podría ayudarlos. Luego se recibió la orden del comando soviético de prepararse para acciones intensivas por parte del grupo de planeadores al mando del mayor general A. Shcherbakov y el ingeniero teniente coronel P. Tsybin.
La operación se inició la noche del 7 de marzo de 1943 y se llevó a cabo de forma ininterrumpida hasta el 20 de marzo. Asistieron 65 planeadores A-7 y G-11. Los partisanos fueron transportados 60 toneladas de cargamento de combate, cinco imprentas y diez estaciones de radio, se entregaron más de cien efectivos de comando y más de cien y medio soldados. Además, se entregaron grupos de sabotaje separados a la retaguardia del enemigo.
Los partidarios de la zona de Polotsk-Lepel recibieron una gran ayuda de los pilotos de planeadores de los paracaidistas. Los vuelos comenzaron en abril de 1943 y duraron casi un año. Además de los planeadores A-7 y G-11, también se utilizaron los planeadores KTs-20, que podían acomodar hasta 20 paracaidistas. Cientos de planeadores fueron redistribuidos en secreto primero para saltar aeródromos. Volaron a los partisanos en grupos. Por lo general, despegaban al atardecer. Pasaron por la línea del frente en la oscuridad, llegaron a la zona indicada por la noche. Los remolcadores, desenganchando los planeadores, dieron media vuelta y se acercaron a su base antes del amanecer.
138 planeadores fueron remolcados a los sitios en la retaguardia enemiga, que entregaron el equipo militar más necesario. Trasladaron a comandantes, grupos de sabotaje, suministros médicos, alimentos. Los vuelos fueron bastante difíciles. Por la noche, al cruzar la línea del frente, a veces se encontraban con fuego de baterías antiaéreas enemigas o parejas de cazas que patrullaban. En tierra, los planeadores también podían esperar una trampa: los alemanes hacían fuego, montando plataformas falsas, similares a las de los partisanos.
Una vez, un planeador, dirigido por el sargento Yuri Sobolev, se desenganchó espontáneamente del vehículo tractor a más de cincuenta kilómetros del sitio partidista. La altura era baja y había un bosque debajo de las alas. En la densa oscuridad, los lagos apenas se veían con puntos de luz. Sobolev no se sorprendió. Al darse cuenta de que prácticamente no hay árboles grandes en las orillas de los lagos, el piloto dirigió su planeador hacia el agua. La luz del faro de aterrizaje captó la orilla poco profunda cubierta de arbustos bajos de la oscuridad de la noche. Crujidos, golpes sordos y el planeador se detuvo. El vehículo no motorizado aterrizó en territorio enemigo. Afortunadamente, los alemanes no vieron el planeador silencioso.
El piloto del planeador descargó el planeador, escondiendo la carga militar entregada en un hoyo profundo que cavó durante la noche. Después de descansar, Sobolev se orientó y fue en busca de los partisanos. Logró salir a las patrullas de la brigada partidista de Vladimir Lobank. Una noche después, los partisanos a caballo llevaron toda la carga escondida por el piloto del planeador a su campamento. Para este vuelo, Yuri Sobolev recibió una orden militar.
Muchos pilotos de planeadores participaron en feroces batallas con castigadores como guerreros de grupos y destacamentos partisanos. En el otoño de 1943, las tropas aerotransportadas 3 y 5 fueron enviadas al sector del frente de Voronezh con la tarea de ayudar a las tropas del frente a capturar una cabeza de puente en la orilla derecha del Dnieper. Los paracaidistas aterrizaron en un área extensa, lo que dificultó mucho la reunión. En el área de Rzhishchev a Cherkasy había más de 40 grupos separados de paracaidistas. Al encontrarse en una situación extremadamente difícil, actuaron con valentía, golpeando las comunicaciones más cercanas de los alemanes, guarniciones enemigas, cuarteles generales y reservas. Pero día a día se volvieron cada vez menos.
Las unidades reducidas, habiendo hecho varias marchas nocturnas, se trasladaron al bosque, que dominaba las aguas del Dnieper. La comida fue rechazada por el enemigo. Se acabaron las municiones. Había escasez de medicamentos. Los paracaidistas pidieron ayuda por radio. Pronto, aviones de transporte comenzaron a llegar al nuevo campamento de paracaidistas, que arrojaron bolsas de municiones y otra carga requerida. Planeadores, cargados de equipo, armas y medicinas, cruzaron silenciosamente el Dnieper.
Después de la guerra, se erigió una estela en uno de los aeródromos. Un modelo de metal de la estructura del avión A-7 se eleva sobre él. Este es el recuerdo de la hazaña de los pilotos de planeadores que murieron durante la guerra.
