El 29 de enero de 2010, el distinguido piloto de pruebas de Rusia, el coronel Sergei Leonidovich Bogdan, levantó a los cielos un "complejo de aviación prometedor de primera línea", también conocido como el caza T-50, anunciado como "el primer caza ruso de quinta generación", nuestro respuesta al American Raptor. Olga Kayukova, portavoz de Sukhoi Civil Aircraft Company, dijo: "… todas las tareas que se establecieron para el primer vuelo del nuevo caza ruso de quinta generación se han cumplido con éxito". El avión pasó 47 minutos en el aire.
El avión ruso debería tener características similares al estadounidense F-22 Raptor: velocidad supersónica (más de 1200 km / h), súper maniobrabilidad, baja visibilidad en campos infrarrojos y de radar. Además, se imponen requisitos especiales a la "inteligencia" de la máquina. La aeronave debe ser capaz de crear un campo de información circular a su alrededor, apuntar simultáneamente a objetivos aéreos y terrestres, disparar al enemigo desde todos los ángulos: hacia adelante, hacia los lados e incluso hacia atrás.
Al mismo tiempo, una de las principales tareas a las que se enfrentan los desarrolladores es reducir el tiempo y el costo de mantenimiento. El costo del vuelo también debe reducirse en comparación con los diseños existentes. Ahora una hora de vuelo del Su-27 cuesta alrededor de $ 10,000, mientras que el estadounidense F-22 "quema" sólo $ 1,500 por hora.
Hace mucho tiempo
Por primera vez, se conoció la aparición del nuevo automóvil, según la tradición que se ha desarrollado desde los tiempos de la URSS, de fuentes extranjeras. Hace unos años, apareció un dibujo sin firmar en un foro de Internet de la India. Descubrieron que se trataba de un proyecto real después de un año y medio o dos, cuando apareció el segundo dibujo colorido del T-50 en el sitio web oficial de NPO Saturn. La imagen se eliminó rápidamente, pero logró extenderse por todo Internet.
El trabajo en la creación de un caza de quinta generación se inició en la URSS hace casi treinta años. El programa I-90 preveía, en primer lugar, la creación de un interceptor de largo alcance capaz de reemplazar tanto el Su-27 como el MiG-31 con un solo proyecto. Se asumió que el nuevo caza debería convertirse en un rival del "caza táctico avanzado" (ATF) estadounidense que se estaba desarrollando al mismo tiempo.
Según el libro "Air Defence Aviation of Russia", entre los principales requisitos para la nueva máquina estaban: la interceptación asegurando altos valores de fronteras supersónicas; llevar a cabo una batalla aérea exitosa, incluso en acciones grupales y en una situación radio-técnica difícil; Golpear objetivos terrestres, es decir, realizar las tareas de un interceptor, caza y avión de ataque. De hecho, se trataba de la creación de una nueva clase de aviones, una especie de aire análogo del "tanque de batalla principal", diseñado para reemplazar diferentes tipos de aviones. Las oficinas de diseño de aviones de combate de la Unión Soviética comenzaron a trabajar a gran escala en un prometedor avión multifuncional en 1981.
Las primeras golondrinas fueron la oficina de diseño MiG 1.44 Mikoyan y la oficina de diseño Su-47 Sukhoi. Pero aunque el avión Mikoyan no avanzó más allá de dos vuelos de prueba, el Su-47 Berkut, que se elevó a los cielos en 1997 y se demostró en numerosos espectáculos aéreos, continúa volando ahora. Esta máquina tiene más de 300 vuelos. Es cierto que muchos expertos argumentaron que no se trataba de una "quinta generación", sino del mismo Su-27, que se diferencia del predecesor "clásico" sólo en su espectacular ala inclinada hacia adelante. De una forma u otra, la segunda copia del "Berkut" no se construyó y la existente sirve como laboratorio de pruebas de vuelo. Sin embargo, nadie tiene ninguna duda de que muchas decisiones sobre el caza de quinta generación fueron probadas por la Oficina de Diseño de Sukhoi en este avión en particular, y que la verdadera "quinta generación" no tendrá un ala barrida hacia adelante.
La segunda vez que se emitió la asignación técnica para un nuevo luchador en 1998. No ha sufrido cambios significativos desde la época de la IMF, y ya en 2002, la Oficina de Diseño de Sukhoi ganó la competencia con los diseñadores de MiG. El peso máximo de despegue del nuevo caza aumentó a 35 toneladas. En 2004, apareció el proyecto Advanced Frontline Aviation Complex (PAK FA), que estaba destinado a reemplazar al "caza principal" Su-27 en toda regla y enfrentarse al F -22. Es apropiado recordar que Ilya Klebanov, quien ocupó el cargo de Ministro de Industria a principios de la década de 2000, aseguró que el desarrollo de un caza requeriría 1.500 millones de dólares. Ahora dicen que en diez años se han gastado unos 10 mil millones de dólares …
La idea de cómo debería ser un avión de combate de quinta generación no puede llamarse incondicional. Entonces, por ejemplo, los diseñadores nacionales ven el lado fuerte de un avión de este tipo en la súper maniobrabilidad, es decir, la capacidad de mantener la estabilidad y la capacidad de control en ángulos de ataque altos (90 grados y más). Después de una serie de estudios experimentales, los expertos estadounidenses llegaron a la conclusión de que la rápida mejora de las armas aeronáuticas, la aparición de misiles de todos los aspectos altamente maniobrables, nuevos cabezales autoguiados y sistemas de designación de objetivos montados en el casco harían posible abandonar la entrada obligatoria. en el hemisferio trasero del enemigo. Y en este caso, la ventaja en la batalla no dará la capacidad de realizar un súper pilotaje, sino la capacidad de ser el primero en "ver" al enemigo y atacar. Los estadounidenses prefirieron centrarse en el dinamismo general del sistema de combate del caza y el logro de una baja firma de radar. Los requisitos generales para las aeronaves de quinta generación son: multifuncionalidad, es decir, alta eficiencia para atacar objetivos aéreos, terrestres, superficiales y submarinos; disponibilidad de un sistema de información circular; la capacidad de volar a velocidades supersónicas sin postcombustión; la capacidad de llevar a cabo bombardeos completos de objetivos en combate aéreo cuerpo a cuerpo, así como de realizar disparos de misiles multicanal cuando se realizan combates de largo alcance.
Batalla por el cielo
De una forma u otra, la eficacia de una aeronave sólo puede evaluarse sobre la base de su uso en combate, y los criterios para evaluar nuevas máquinas deben crearse basándose en la experiencia de combate de años pasados.
Por ejemplo, en vísperas de la Segunda Guerra Mundial, los diseñadores de aviones libraron una intensa lucha por la velocidad de los vehículos de combate, sugiriendo que el "cielo de la guerra" debería permanecer para los aviones capaces de superar al enemigo en cualquier situación. En el verano de 1939, el legendario avión de prueba Messerschmitt Fritz Wendel logró acelerar su pistón Me 209 a una velocidad de 755, 14 km / h, pero ese fue el "canto del cisne" de tales aviones. El problema era que la eficiencia de la hélice disminuye drásticamente a altas velocidades: un aumento de potencia ya no conduce a un aumento proporcional de la velocidad. Para lograr nuevas líneas de alta velocidad, se necesitaba una solución técnica cualitativamente nueva, que era el motor a reacción.
El primer avión GTE con un compresor impulsado por un motor externo fue propuesto en 1909 por el diseñador francés Marconnier. En el mismo año, el ingeniero ruso N. V. Gerasimov recibió una patente para un motor de turbina de gas de compresor de avión. Sin embargo, en ese momento nadie prestó atención a estos inventos, ya que el "avión ordinario" todavía se percibía como una novedad extravagante.
La prioridad de crear un turborreactor "real" pertenece al diseñador inglés Frank Whittle, quien probó su invento en 1937. Sin embargo, el primer avión de la nueva generación tomó los cielos en Alemania. Ernst Heinkel se convirtió en su constructor. Su avión cohete He-176 estaba propulsado por un motor Wernher von Braun, y su jet He-178-V1 estaba propulsado por un motor turborreactor construido por Hans von Ohain. Estos aviones pasaron las primeras pruebas en el verano de 1939, y ya el 1 de noviembre de 1939, el caza a reacción fue demostrado a los líderes técnicos de la Luftwaffe Ernst Udet y Erhard Milch. Sin embargo, los generales eran indiferentes al uso de un motor turborreactor en un avión y … se negaron a financiar el desarrollo de nuevos cazas. La actitud negativa hacia los aviones a reacción se revisó solo en 1943, después de las enormes pérdidas de la Fuerza Aérea Alemana en batallas aéreas. Los cazas de la firma "Messerschmitt" Me-262 y Me-163, que tuvieron tiempo de participar en las batallas finales sobre Alemania, entraron en producción. Además, la producción de estos aviones se retrasó varios meses en relación con el requisito categórico de Hitler de utilizar el Me-262 solo como bombardero de alta velocidad.
Los historiadores todavía discuten sobre si la Luftwaffe podría haber obtenido una victoria para Hitler si los generales fueran más perspicaces. El comandante del avión de combate del Reich, Adolf Galland, un gran admirador del nuevo avión, argumentó más tarde que mil aviones "Messerschmitts" podrían cambiar el rumbo de una guerra aérea sobre Europa a favor de Alemania. Sin embargo, en su escepticismo de entonces, Udet y Milch no estaban tan equivocados. La práctica del uso de aviones a reacción en combate ha demostrado que los aviones de combate de alta velocidad son ineficaces en ausencia de un apoyo tecnológico concomitante para la industria aeronáutica. Por ejemplo, los cohetes de combate Me-163, cuya velocidad alcanzó los 900 km / h, difícilmente podrían atacar a los bombarderos que volaban a velocidades de 400 km / h. Debido a la diferencia de velocidad, quedaban de 2 a 3 segundos para el disparo dirigido, muy poco para golpear eficazmente a un bombardero pesado con armas mecánicas. Una máquina a reacción podría ser un enemigo realmente peligroso en el combate aéreo, con medios de destrucción comparables: misiles autoguiados, cuya base técnica para la producción se creó solo en la década de 1960. Además, el concepto general de utilizar aviones a reacción permaneció poco claro durante mucho tiempo y la Luftwaffe no tenía el número necesario de pilotos entrenados. Los alemanes no pudieron construir suficientes aviones nuevos para contrarrestar a los cazas de pistón aliados, quienes rápidamente aprendieron a lidiar con un enemigo peligroso. Bajo los restos del jet "Messers", ases como Walter Novotny, Gunter Lutzov, Heinrich Erler y muchos otros pilotos famosos del Tercer Reich encontraron la muerte. La victoria en la batalla por el cielo quedó en manos de los pilotos de la coalición anti-Hitler.
New time - nuevas canciones
Ahora los creadores y clientes del T-50 tienen que resolver muchos problemas antes de esto, de hecho, un avión experimental puede convertirse en una herramienta de combate en toda regla. Hasta ahora, solo se puede decir una cosa con certeza: por primera vez en un cuarto de siglo, se ha creado un nuevo planeador de combate en nuestro país. Pero eso es todo. Acerca de si el producto T-50 tiene las cualidades mínimas de un avión de combate de quinta generación, es decir, una velocidad constante superior a 2000 km / h, un rango de vuelo de más de 5000 km, sigilo, la capacidad de detección de radar de largo alcance del enemigo., la presencia de armas guiadas de largo alcance, solo puede juzgarse mediante entrevistas con representantes de la Fuerza Aérea, quienes en general aprecian mucho el nuevo avión. Sin embargo, en realidad no se sabe casi nada sobre las armas. Según la declaración del desarrollador, OJSC "GosMKB" Vympel "ellos. II Toropov”, se están preparando varios modelos de armas prometedoras para el PAK FA.
En cuanto al motor, que se supone que proporciona las características de velocidad del T-50, superando las del F-22 estadounidense, le ha sucedido una misteriosa historia. Hace un año, el Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea Rusa, Alexander Zelin, afirmó que el T-50 no tiene motor y no se espera en un futuro próximo. “Mientras que el avión volará con el motor NPO Saturn, y en el futuro recibirá una nueva planta de energía”, agregó el general. Se trataba del motor 117S desarrollado por NPO Saturn; de hecho, una profunda modernización del motor AL-31F producido en serie. Sin embargo, el día del primer vuelo del caza de quinta generación, Ilya Fedorov, director gerente de NPO Saturn, director de programas del PAK FA de United Engine Corporation (UEC), informó noticias sensacionales. Resulta que el T-50 ya instaló "el último motor, y no un análogo mejorado de la central eléctrica del Su-35, como escribieron algunos medios y algunos" expertos "dijeron". El Comandante de la Fuerza Aérea se mantuvo firme. “Actualmente estamos volando el avión de quinta generación con un motor no nativo, es decir, no con el que estará en el modelo de producción. Sin embargo, se tomó la decisión de crear un nuevo motor y United Engine Corporation lo creará ". Sin embargo, la compra de cincuenta cazas está prevista para no antes de 2015, y durante este tiempo debería aparecer algún tipo de motor.
La pregunta sigue siendo el precio del nuevo avión. El valor de exportación estimado del PAK FA ascenderá a unos 100 millones de dólares, una cantidad colosal para el presupuesto militar ruso. Además, debido a la pequeña circulación en serie, los precios del vehículo serán exorbitantes y poco competitivos en el mercado de exportación de armas. Tradicionalmente, los compradores de armas rusas no son países ricos. Y la mera idea de que se exportará la superema más reciente es impactante. Estados Unidos ni siquiera permite la idea de suministrar el F-22 a nadie, incluidos los aliados más leales. Al mismo tiempo, quienes consideran el costo desorbitado del avión de combate estadounidense se olvidan de los cálculos económicos elementales. Si el costo de producción actual del F-22 se vuelve a calcular para el volumen de producción que se planeó al comienzo del programa de su creación, entonces se cree que el costo de este, el caza de quinta generación más caro del mundo. mundo será de $ 83 millones.
Por cierto, los estadounidenses no salieron de una mala vida para reducir el volumen de compras del caza F-22 que se estaba creando (de los 750 planeados originalmente a 280). El hecho es que la Fuerza Aérea de los EE. UU. Había revisado en ese momento los planes para reemplazar completamente los cazas F-15C con el caza de quinta generación que se estaba creando y vinculó la adquisición del F-22 solo con la dotación de personal de los ejércitos de aviación expedicionaria de la AEF. Y la cantidad de F-22 que se planeó anteriormente para reemplazar al F-15C simplemente no era necesaria.
Uno en el cielo no es un guerrero
Una característica de los cazas de quinta generación, que los distingue del trasfondo de los aviones de combate de la generación existente, es su mayor consistencia. Un caza de quinta generación sólo puede serlo en el marco de un sistema de combate especial, como dicen, un "sistema de sistemas", que permite realizar todas sus capacidades de combate específicas. En el entendimiento de la mayoría de los especialistas, este "sistema de sistemas" está asociado con el componente de información del proceso de operaciones de combate. La mejora de este componente ya ha propiciado la aparición del llamado control de red centralizado (CSO) de las operaciones de combate, que para los cazas de quinta generación debería convertirse en la principal forma de control sobre su uso en el transcurso de la resolución de misiones de combate. La implementación del CSO asume que no solo los aviones de combate se convierten en nodos de una única red de información, sino también muestras individuales de las armas guiadas que utilizan, así como diversas fuentes externas de información y procesamiento de información y puntos de toma de decisiones. La implementación del CSO también presupone la presencia de la propia estructura de enlaces de intercambio de información, además, el intercambio es estable y con el rendimiento de información necesario. Es precisamente como un elemento de dicho sistema, como una plataforma de combate universal, adaptada para derrotar eficazmente tanto objetivos aéreos como terrestres, que actúa el F-22. La ausencia de todo lo anterior priva a un avión de combate adaptado para su uso dentro del CSO de todas sus ventajas, convirtiéndolo en una exhibición de exhibición de aviación.
