Las barrenas o vehículos todo terreno de rotor de barrena son vehículos que son impulsados por una hélice de barrena rotativa. El diseño de una hélice de este tipo consta de dos tornillos de Arquímedes, que están hechos de un material extra fuerte. Tales hélices están ubicadas a los lados de la carrocería del vehículo todo terreno. Se sabe que la patente de la barrena fue obtenida en los Estados Unidos en 1868 por el inventor estadounidense Jacob Morat. En Rusia, la primera patente para trineos de barrena se emitió en 1900.
Las barrenas no se utilizaron mucho y casi nunca se produjeron en masa. Esto se debe a dos desventajas principales de esta clase de tecnología. Estos vehículos todo terreno no son adecuados para conducir sobre superficies duras como asfalto u hormigón. Al conducir por caminos de tierra dura, simplemente los convierte en lechos arados. Además, tan pronto como la barrena "siente" el suelo, la máquina comienza a temblar violentamente y se desplaza hacia un lado. Otra desventaja es la muy baja velocidad de movimiento de los dispositivos con costes energéticos bastante elevados. Pero los sinfines también tienen sus propias ventajas indiscutibles: estos vehículos todo terreno tienen una excelente capacidad de campo a través en nieve, barro, hielo y han demostrado ser muy buenos como una unidad de propulsión de agua (en vehículos anfibios).
Todo esto hace de los sinfines un nicho y un producto prácticamente en piezas. Fue la imposibilidad de utilizar sinfines como unidad de transporte independiente lo que no les permitió obtener una distribución adecuada. Sin embargo, pueden usarse en su nicho. Esto se hace de manera bastante simple: la barrena se entrega al lugar de uso en la parte trasera de otra máquina y luego se descarga. Es la estrechez del segmento lo que ha llevado al hecho de que la producción de tales máquinas no es la ocupación más rentable económicamente.
El más famoso (quizás el único de serie) fue un vehículo de nieve y pantanos llamado "Snow Devil", que fue creado sobre la base del tractor Fordson. Fue fabricado por Armstead Snow Motor en la década de 1920. Vale la pena señalar que la compañía ideó un esquema muy bueno: simplemente remachó kits para convertir el chasis de cualquier tractor Fordson en una barrena. Se desconoce cuántas de esas copias se produjeron, pero al menos una de esas copias ha sobrevivido hasta el día de hoy. Hoy se encuentra en el Museo Automotriz en Woodland, California.
En la actualidad, la empresa australiana Residue Solutions, que produce las barrenas MudMaster ("Mud Specialist"), se dedica a la producción en serie de esta técnica bastante específica. Es cierto que se producen en una serie muy modesta: la compañía vende en el mercado apenas un par de docenas de estos vehículos todo terreno al año. El Australian MudMaster es una máquina profesional lo suficientemente potente diseñada para dar servicio a tierras de cultivo y estaciones de riego que requieren una disponibilidad constante de agua (por ejemplo, campos de limo), así como para trabajar en bosques de manglares, pantanos, costas con baja densidad de suelo y otros. áreas. En pocas palabras, la máquina está diseñada para funcionar en lechada. Al mismo tiempo, la barrena MudMaster es una máquina bastante grande, su longitud es de 8 metros y su peso es de aproximadamente 18, 5 toneladas. Está propulsado por un motor diesel Cummins de seis cilindros. Cada pieza se ensambla solo bajo pedido, y el proceso de ensamblaje en sí suele demorar 18 semanas. Al mismo tiempo, se puede instalar una variedad de equipos en MudMaster, desde un sistema de recuperación de tierras hasta una grúa, de hecho, esta es una plataforma especial para varios equipos.
Naturalmente, tal técnica no podía dejar de aparecer en nuestro país, que tiene vastos pantanos y una red de carreteras muy escasa. Los territorios del noreste de la URSS parecían un lugar ideal para usar barrenas. La nieve suelta de hasta un par de metros de espesor era un entorno adecuado para estos vehículos todo terreno. Por lo tanto, los ingenieros soviéticos con cierta regularidad recurrieron a esta clase de equipos. Pero incluso en un país en el que las órdenes del partido podían pesar más que todos los beneficios económicos, las barrenas no podían echar raíces.
El sinfín soviético más famoso y operado hasta el día de hoy es el ZIL-2906 (o su versión mejorada - 29061). En nuestro país, se llamaba vehículo para nieve y pantanos con rotor de tornillo. En total, de 1980 a 1991, la planta de Likhachev produjo 20 de estos complejos de búsqueda y rescate de mayor capacidad a campo traviesa, también conocido como Blue Bird. El cliente de esta técnica fue el buró. S. P. Koroleva. El propósito principal de las barrenas era rescatar a los astronautas después de que aterrizaran. El complejo incluía, además del vehículo de nieve y pantanos, el vehículo todoterreno de carga ZIL-4906 y el vehículo de pasajeros ZIL-49061. El vehículo de nieve y pantanos ZIL-2906 se transportó en la parte trasera de un camión y se descargó solo si era necesario. Cabe señalar que no han surgido casos de uso adecuados. Al mismo tiempo, el vehículo de barrena demostró las maravillas de la capacidad de campo a través donde incluso los tanques podían sentarse en el vientre, y también sirvió a la economía nacional del país. Por ejemplo, en una piscifactoría, esta máquina se usó para combatir las cañas: pudo entrar en una jungla así, donde ni el anfibio ni el bote pudieron llegar.
Al mismo tiempo, el ZIL-2906 encontró al menos algún uso. Pero otros desarrollos soviéticos permanecieron solo en la etapa de prototipo. Por ejemplo, en 1972 en la URSS, se construyó el vehículo para nieve y pantano con rotor de tornillo ZIL-4904, que tenía la capacidad de carga más grande del mundo de 2,5 toneladas. El coche estaba propulsado por dos motores de 180 CV. Sin embargo, no hubo ninguna aplicación para esta unidad. Como resultado, varios ZIL-4904 ensamblados fueron desechados y uno sobrevivió milagrosamente hasta el día de hoy. Hoy se puede ver en el Museo Técnico Militar del Estado en Chernogolovka.
Complejo "Blue Bird"
Sueños de barrenas de combate
Las barrenas, debido a su capacidad para cruzar el país, no podían dejar de atraer la atención de los militares. En la primera mitad del siglo XX, el ejército estaba ocupado buscando una alternativa al motor de orugas. Con todas las ventajas de la oruga, tenía una serie de desventajas. En particular, el propulsor de orugas se caracterizaba por un desgaste muy elevado de las piezas que rozaban y, por tanto, un recurso reducido. Por ejemplo, en el enorme tanque francés Renault FT-17, el recurso de carrera tenía solo 120-130 km de largo. En las décadas de 1920 y 1930, se trabajó en el uso de un esquema de orugas con ruedas.
Otra opción para reemplazar las orugas fue la hélice de barrena. Su esencia era instalar los tornillos de Arquímedes, que fueron inventados en el siglo III a. C., en lugar de orugas o ruedas. En 1926, la hélice de barrena se instaló con éxito en un tractor Fordson. Además, dicho dispositivo de propulsión se probó en los Estados Unidos y en un automóvil Chevrolet. Las pruebas han confirmado la excelente capacidad de campo traviesa de los sinfines en terrenos difíciles y nieve. Además, trataron de combinar el tornillo de Arquímedes con tambores huecos, lo que también dotó al sinfín de propiedades anfibias. Sin embargo, este diseño tenía muchas desventajas, como se indicó anteriormente. El principal fue la imposibilidad de utilizar dicho equipo en carreteras pavimentadas.
A principios del siglo pasado, en muchos países, se estaban desarrollando barrenas de reconocimiento y transporte. Por ejemplo, la barrena era un vehículo saboteador, que inició la historia del desarrollo del vehículo de nieve y pantanos M29 Weasel. En este contexto, parecía algo extraño que durante todo el tiempo hubiera pocas propuestas para crear una barrena blindada. Por lo general, no iba más allá de los dibujos que se publicaban en revistas de divulgación científica. Sin embargo, todavía se presentaron propuestas para crear un vehículo de combate de este tipo, principalmente durante la Segunda Guerra Mundial.
Vehículo para nieve y pantano con rotor de tornillo ZIL-4904
Entonces, durante los años de guerra en la prensa alemana, el proyecto de la barrena estuvo bien cubierto, que fue diseñado por el oficial alemán Johann Radel en 1944. Se planeó que los vehículos se utilizaran en el Frente Oriental, que se caracterizó por una abundancia de extensiones nevadas en el invierno. Al mismo tiempo, Radel contaba con la rendición de la Unión Soviética. Realizó las primeras pruebas el 28 de abril de 1944. La barrena se creó sobre la base de un tractor ordinario, y las pruebas se llevaron a cabo en las montañas del Tirol, tuvieron éxito. Sin embargo, en este momento, no podía haber ninguna posibilidad de rendición de la URSS en la guerra, la situación en los frentes de ninguna manera era propicia para el uso de la máquina propuesta por Radel.
La URSS también tenía sus propias ideas para el desarrollo de barrenas, que aparecieron precisamente durante los años de la guerra. Al mismo tiempo, no solo se trataba de crear tales máquinas desde cero, sino también de instalar un motor de este tipo en las máquinas existentes. Entonces, en marzo de 1944, llegó una propuesta similar del teniente técnico B. K. Grigorenko. Su idea era instalar rodillos de goma en la superficie de trabajo del tornillo de Arquímedes. Teóricamente, se suponía que los rodillos aseguraban el movimiento de la barrena en superficies duras. Además, al igual que los diseños extranjeros, se planeó instalar hélices de tornillo en tanques y vehículos existentes, pero nunca llegó a una prueba práctica de las posibilidades de la invención de Grigorenko.
El ingeniero de producción del grupo de producción de la Oficina de Producción Experimental Especial del Comisariado Popular de Municiones (SEPB NKB) presentó un enfoque mucho más radical de este problema. El 29 de agosto de 1942, el departamento de invenciones del GABTU KA, la Dirección Principal Blindada del Ejército Rojo, recibió su propuesta para desarrollar un nuevo vehículo de combate.
Beketov propuso construir un "tanque de nieve". El autor del proyecto propuso crear un vehículo de combate que pesara unas 28 toneladas y una longitud total de unos 7 metros. Su casco constaba de 2 cilindros interconectados, en cada uno de los cuales se iban a instalar dos torres de tanques T-26. En este caso, las hélices de tornillo ocuparon la mayor parte de la superficie de los cascos, actuando simultáneamente como elementos de blindaje corporal. El propio motor Beketov decidió dividirlo en varios segmentos. Creía que tal decisión tendría un efecto positivo en la capacidad de supervivencia del tanque, especialmente en su chasis. Este automóvil debería haber sido impulsado por 2 motores de avión que desarrollaran 250 hp cada uno. cada uno, la velocidad máxima se estimó en 45-50 km / h.
Cabe señalar que el autor del proyecto abordó el desarrollo de su "tanque de nieve" con bastante detenimiento. Además del propio dibujo del tanque y su casco, la propuesta presentada por él también incluía bocetos del chasis e incluso un diagrama cinemático de la conexión entre la hélice y el casco. Además, el ingeniero de procesos realizó cálculos de la masa de las unidades del "tanque de nieve". Pero todo este trabajo fue realizado por él en vano: en el departamento de invenciones era lógico considerar que el proyecto no tenía perspectivas.
Vale la pena señalar que el proyecto de Beketov no fue la idea más radical de construir una barrena de combate. Un proyecto no menos original de un vehículo de combate de este tipo fue propuesto por un residente de la ciudad de Kazan SM Kirillov en abril de 1943. Incluso en el contexto del "tanque de nieve" descrito anteriormente, la invención de Kirillov parecía bastante original. Ofreció tanques anfibios de alta velocidad ZST-K1 y ZST-K2. Sin embargo, al igual que otros proyectos similares, se quedaron en papel.
Las desventajas de las hélices de tornillo sin fin superaban a sus ventajas; además, a fines de la década de 1930, el recurso de la vía excedía varios miles de kilómetros. Por lo tanto, el destino de los sinfines no fue el mejor. Además del vehículo todo terreno, creado sobre la base del tractor Fordson, el holandés Amphiroll y el soviético ZIL-2906 salieron en series mínimas. Ambos coches fueron creados exclusivamente para su uso en las condiciones todoterreno más resistentes, donde pudieron demostrar sus mejores cualidades.