Hay una línea que separa los proyectos estratégicamente importantes de la industria aeronáutica rusa y el habitual desarrollo condicionalmente legal de los fondos presupuestarios. Esto último, por ejemplo, se puede atribuir a la repentina reencarnación del viejo avión de pasajeros soviético Il-96, que, sea cual sea el curso de los acontecimientos, no cumplirá con los requisitos de la época. Y el cliente no es un hecho que encontrará, incluso en el territorio de su país natal.
Es mucho más interesante observar el progreso de proyectos diseñados para "dar" vida a la industria aeronáutica rusa. Es decir, para demostrar que Rusia quiere y puede construir aviones modernos. Es aún más interesante si estos proyectos tienen una gran demanda. Un ejemplo sorprendente es el Il-112, un prometedor avión de transporte ligero. Hoy te contaremos su difícil destino.
No es país para viejos
Nadie duda de que el An-24 y el An-26 necesitan ser reemplazados. Recuerde que este último es una modificación del primero. An-24 hizo su primer vuelo "eternidad" en 1959. Sobre la base de este turbohélice de pasajeros, se construyó una familia completa de varios aviones, incluso para la República Popular China.
El transporte militar An-26 tiene grandes méritos: basta decir que se han producido más de 1400 vehículos de este tipo a lo largo de los años. Es cierto que hay muchas páginas negras en su historia. Según datos no oficiales, en 2018 más de 140 aviones se perdieron en accidentes, cuyas víctimas fueron aproximadamente 1.450 personas. No hay duda de que la nueva aeronave debería, entre otras cosas, ser más segura. Pero hasta ahora, el ejército ruso solo tiene quejas.
Abran paso a los más pequeños
El avión Il-112 está diseñado para su nicho específico. Recordemos que a partir del siglo XXI, la estructura de la aviación de transporte militar de la Federación de Rusia tiene cuatro niveles:
- Avión de transporte militar ligero (An-26).
- Avión de transporte militar mediano (An-12).
- Avión de transporte militar pesado (IL-76).
- Avión de transporte militar superpesado (An-124).
Las tareas para el An-26 y An-12 son similares … a primera vista. Si la capacidad de carga del An-26 es de 5,5 toneladas, entonces el An-12 tiene una carga útil máxima de 21 toneladas "inmodestas". Si la masa vacía del An-26 es de 16 toneladas, entonces el An-12 tiene una masa vacía de un avión sin combustible de casi 37 toneladas. Es decir, las máquinas son completamente diferentes y lo más probable es que no funcione reemplazar un avión por otro: el An-26 ligero se puede operar sin ninguna restricción.
Al igual que su "antepasado", el Il-112 se puede utilizar desde aeródromos mal equipados con superficies sin pavimentar. Las principales características de vuelo del Il-112 también son casi idénticas a las del An-26. Entonces, para ambos autos, la velocidad de crucero está dentro de los 450 kilómetros por hora. Sin embargo, no tiene sentido hablar en detalle sobre las características secas de los aviones: esto está lejos de ser lo más importante. Más bien, hay muchos otros indicadores que no son menos importantes en nuestro siglo, por ejemplo, la calidad de la electrónica de a bordo. Sin embargo, con respecto al Il-112, no podremos juzgarlo con confianza pronto.
Además, no entraremos en los detalles del desarrollo de una nueva máquina, solo notaremos que su nacimiento fue una consecuencia directa de las contradicciones políticas ruso-ucranianas. Recordemos que, a pesar de los ambiciosos planes, en mayo de 2011, el Ministerio de Defensa ruso abandonó el transporte militar Il-112 en favor del ucraniano An-140. El resto es fácil de imaginar: pronto los militares tuvieron que reactivar el proyecto ruso.
Se hizo con fuerza y con un chirrido: sin embargo, el 30 de marzo de este año tuvo lugar el primer vuelo del Il-112V. Las pruebas se llevaron a cabo en el aeródromo de PJSC VASO, miembro de la División de Aviación de Transporte de United Aircraft Corporation. “Un avión magnífico, no hay dudas, el vuelo salió bien”, comentó el comandante de la tripulación Nikolai Kuimov sobre el vuelo.
Corriendo con obstáculos
En cuanto a las perspectivas de futuro del coche, aquí hay muchos "peros". En general, la planta de aviones de Voronezh tiene la intención de entrar en la producción de unos doce aviones al año. Hay interés tanto por parte del Ministerio de Defensa de RF (esto es lógico) como supuestamente por parte de otros estados. Sin embargo, las dificultades técnicas pueden interponerse en el camino. "Se necesitarán al menos de ocho a diez meses para finalizar y rediseñar el Il-112V para garantizar que el avión cumpla con las especificaciones tácticas y técnicas del Ministerio de Defensa", dijo una fuente informada a Interfax en abril. Según él, el problema es la insuficiente capacidad de carga del avión. Otra fuente con conocimiento de la situación confirmó el problema. "El avión aún no cumple con todos los requisitos del cliente", dijo.
Al mismo tiempo, el personal del viceprimer ministro Yuri Borisov está considerando el problema desde la posición de eliminar las "enfermedades infantiles" inherentes a cualquier técnica nueva. “El desarrollo de la aeronave no es fácil, como cualquier nueva tecnología. Para nadie es un secreto que ya se han pospuesto las fechas previamente establecidas para el primer vuelo. Por el momento, en base a los resultados de una reunión reciente con el viceprimer ministro Yuri Borisov, UAC e Il PJSC recibieron instrucciones de proporcionar a los clientes un cronograma actualizado para la finalización del trabajo de desarrollo en la creación del Il-112V”, dijo el departamento. señalado.
Pero, ¿el problema radica únicamente en el plano de la novedad de los aviones? Existen dudas objetivas al respecto, especialmente si recordamos la declaración realizada por el diseñador jefe de la empresa IL, Nikolai Talikov, en diciembre del año pasado. “Sí, tenemos sobrepeso en el avión. Hay razones objetivas para esto: se ha producido un cambio de generaciones de diseñadores en la industria de la aviación. La reposición fue débil, las universidades técnicas perdieron su popularidad. Y un joven especialista vino a nosotros, miró a su alrededor, estudió y se fue al lugar donde pagan más”, dijo el diseñador jefe.
Esta evaluación bastante sencilla, sin duda, ilustra la situación general de la industria. Y si no se cambia nada, las consecuencias serán muy graves. Es apropiado recordar aquí que, como muestra el ejemplo de Alemania y Japón, su propia industria aeronáutica es fácil de "piratear hasta la muerte", pero difícil de resucitar si la base ya se ha perdido. Es muy difícil crear algo nuevo, e incluso con demanda en el mercado mundial, desde cero, incluso con grandes inversiones de capital.
Al mismo tiempo, la situación en Ilyushin en sí parece deplorable, incluso para los estándares del ELK. Recientemente se supo que Alexey Rogozin, hijo de Dmitry Rogozin, dejó el cargo de CEO de la empresa, aunque fue nombrado allí recién en 2017. Para ser justos, notamos: todavía logró hacer algo. Después de todo, el primer vuelo del Il-112V es, entre otras cosas, su mérito. Y los problemas en la empresa comenzaron antes: basta recordar el "deslizamiento" con el transportador Il-76MD-90A, cuya razón son los cálculos incorrectos realizados en 2012 y que provocaron enormes pérdidas para el fabricante en la persona de Aviastar. -SP. Pero la reorganización repentina en la propia industria aeronáutica, e incluso a un nivel tan alto, no es la mejor señal.
En conclusión, me gustaría recordar lo anterior. IL-112V: a pesar de todos los problemas, un avión necesario e importante para Rusia, sin alternativa a la que se planea en el futuro previsible. Esto significa que lo más probable es que se tenga que recordar el automóvil, incluso reelaborando componentes individuales.
También es importante promover el Il-112V en los mercados extranjeros. Por cierto, en febrero se supo que se propuso crear una versión especial del avión Il-112 para India. Esta es quizás la dirección hacia afuera más correcta. A pesar de todas las complejidades de la amistad ruso-india, este país del sur de Asia es el único cliente extranjero dispuesto a comprar grandes volúmenes de equipos rusos. China se ha reorientado desde hace mucho tiempo hacia su propio complejo militar-industrial, y es poco probable que los árabes y africanos soliciten una gran cantidad de equipos. Hay excepciones, pero son excepciones.
