A finales de la década de 1930 y principios de la de 1940, la principal y prácticamente la única técnica táctica para aviones de ataque era un ataque desde un vuelo horizontal a altitudes extremadamente bajas (desde un vuelo de bajo nivel). Y en esos días, y más tarde, en la década de 1950, al diseñar aviones de ataque monomotor utilizando el esquema tradicional de su diseño, los diseñadores tenían que proporcionar una visión bastante buena hacia adelante y hacia abajo. Para los aviones con motores refrigerados por aire, este problema ha demostrado ser particularmente insoluble.
Avión de ataque Il-20 experimentado
Es necesaria una visión general en esta dirección para que el piloto pueda evaluar rápida y correctamente la situación en el campo de batalla, identificar objetivos, determinar la contraataque de los activos terrestres enemigos, seleccionar un objetivo y maniobrar para su ataque, apuntar y lograr utilizar las armas ofensivas. a bordo de la manera más eficiente posible. Dado que los aviones de ataque se utilizaban a menudo como bombarderos ligeros, una buena vista hacia abajo, directamente debajo del avión, también era importante para garantizar un bombardeo preciso.
El ángulo de visión del avión de ataque TSh-2 (el más notable entre nuestro primer avión de ataque blindado) ni siquiera alcanzó un grado. Cuando volaba a una altitud de 15 m, el piloto podía ver objetivos por delante a una distancia de al menos 1000 metros. Al mismo tiempo, se excluyó por completo el disparo con ametralladoras.
Al crear el avión Su-6, para obtener una vista hacia adelante-abajo más o menos satisfactoria, P. O. Sukhoi pasó mucho tiempo buscando un lugar para el motor y eligió cuidadosamente los contornos del capó del motor.
S. V. Ilyushin, para mejorar la visibilidad en BSh-2 (Il-2), tuvo que levantar el asiento del piloto, bajar el motor en relación con el eje de la aeronave, prestar mucha atención a los contornos del capó del motor. Como resultado, proporcionó un ángulo de visión hacia adelante y hacia abajo de aproximadamente 8 grados.
Todos los aviones de ataque en serie no tenían una vista hacia abajo debajo del avión en absoluto. La excepción fue el Il-2, equipado con un periscopio especial, que, sin embargo, no recibió más distribución.
Se encontró una salida a la situación mediante un retraso en el tiempo de lanzamiento de bombas, ya sea con la ayuda de miras especiales y mecanismos temporales, o poniendo marcas en los elementos estructurales de la aeronave. A veces, para aumentar la efectividad de los grupos de aviones IL-2 de vuelos de bajo nivel, era necesario hacerlos "avistados" con la ayuda de aviones de designación de objetivos para aviones de ataque (STSUSH). En esta capacidad, se utilizaron bombarderos SB, Pe-2, que realizaban vuelos y buscaban objetivos a altitudes medias, y más tarde, tripulaciones Il-2 especialmente seleccionadas. Tras la detección del objeto de impacto, el navegante o piloto del STsUSH arrojó bombas y así lo designó.
A principios de la década de 1940, la URSS hizo repetidos intentos de crear aviones de ataque con una vista mejorada hacia adelante y hacia abajo y la capacidad de disparar a objetivos en este sector con cañones móviles y montajes de ametralladoras. Sin embargo, tanto el avión polivalente monoplaza del campo de batalla "OPB" diseñado por SA Kocherigin, como el avión de ataque "BSh-MV" desarrollado por el equipo de diseñadores A. A. Arkhangelsky, G. M. Mozharovsky, I. V. Venevidov, y el avión de ataque blindado "MSh" S. V. Ilyushin, utilizando soluciones de diseño poco convencionales, no entró en la serie.
Desarrollo del avión de ataque Il-20
Diseño lateral IL-20 con opción de color
Comparación de los ángulos de visión de los aviones de ataque Il-2 e Il-20
Volvieron a trabajar en esta dirección solo después del final de la guerra. De acuerdo con el Decreto del Consejo de Ministros de la URSS del 11 de marzo de 1947 No. A la Oficina de Diseño de Ilyushin se le encomendó la tarea de crear un nuevo avión de ataque con datos de vuelo ligeramente aumentados (en comparación con el Il-10), cañones y armamento de misiles más potentes, visibilidad y blindaje mejorados. A finales de 1947, los diseñadores completaron el desarrollo de un avión de ataque biplaza blindado de un solo motor con un motor refrigerado por líquido MF-45sh. Se utilizó el esquema de diseño original, que proporcionó una excelente visibilidad hacia adelante y hacia abajo. El armamento de los cañones también fue extraordinario. El borrador del diseño del avión Il-20 MF-45sh se envió en febrero de 1948 al Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea.
El decreto del Consejo de Ministros de la URSS sobre la construcción de prototipos del Il-20 se adoptó el 12 de junio de 1948. La conclusión sobre el diseño preliminar fue aprobada el 19 de junio del mismo año por el ingeniero jefe de la Fuerza Aérea I. V. Markov. El ingeniero mayor S. G. Frolov fue nombrado ejecutor responsable de la aeronave. La misión del avión de ataque se formuló de la siguiente manera: "Suprimir y destruir la mano de obra y los medios técnicos en el campo de batalla y en la profundidad táctica de la ubicación del enemigo". Se propuso hacer dos proyectos con diferentes opciones para armas ofensivas y defensivas.
Según el esquema, la primera versión del avión era un avión de ala baja con un motor refrigerado por líquido con una hélice de cuatro palas con un diámetro de 4,2 metros. La cabina estaba ubicada de una manera inusual, directamente encima del motor, y fue empujada hasta el límite. La parte delantera de la cabina se colocó en un ángulo de 70 grados. parabrisas largo de 100 mm de espesor. Uno de sus extremos prácticamente descansaba contra el borde del manguito del tornillo. Esto proporcionó una vista hacia adelante y hacia abajo en el sector de 37 grados y al bucear en un ángulo de 40 a 45 grados. el piloto podía ver objetivos casi directamente debajo del avión. Los tanques de petróleo y gas se ubicaron detrás de la cabina. Detrás de ellos estaba la cabina del artillero, controlando de forma remota un cañón de 23 mm, ubicado en una instalación móvil especial Il-VU-11 con un accionamiento hidráulico y un mecanismo para desviar el cañón del cañón a lo largo del contorno del fuselaje y la cola (para protegerlos de ser golpeados por sus propias armas).
Diseño Il-20
Proyecciones de aviones de ataque Il-20
El Il-VU-11 fue diseñado por Ilyushin Design Bureau. Proporcionó grandes ángulos de fuego en la parte superior del hemisferio trasero: 80 grados. - hacia arriba y 90 grados. - a la derecha y a la izquierda. La velocidad máxima de movimiento del arma en la instalación móvil fue de 4-45 grados / seg. Dado que el cuarto inferior del hemisferio no estaba protegido en absoluto por la instalación del cañón, se colocó adicionalmente un casete para 10 granadas de aviación AG-2 debajo del fuselaje, organizando así una protección parcial.
La unidad de cola tenía una sola aleta, el ala y la unidad horizontal eran de planta trapezoidal. Los enfriadores de agua y aceite se ubicaron en la sección central, la entrada de aire del motor, en la parte inferior del fuselaje, en el área del borde frontal del ala.
La cabina y el artillero, el motor, los sistemas de combustible y lubricación, el sistema de refrigeración estaban dentro de la caja blindada. El peso total de la armadura de metal fue de 1.840 kg y la armadura transparente fue de 169 kg. El habitáculo tenía, además del frontal, dos cristales antibalas delanteros laterales de 65 mm de espesor y cristales antibalas traseros, también de 65 mm. En la parte superior de la cabina, desde los lados de la marquesina, había placas de blindaje de 10 mm de espesor; los lados de la cabina, el mamparo trasero detrás del piloto eran de 10 mm y en la parte superior, de 15 mm. El tirador desde atrás y desde arriba estaba protegido por un cristal a prueba de balas de 100 mm, una lámina superior delantera detrás del tanque de gasolina y láminas laterales de 6 mm, una lámina de blindaje inferior de la cabina de 8 mm, blindaje blindado superior e inferior con un grosor de 8 + 8 mm.
El motor estaba blindado con una "artesa blindada" hecha de láminas de 6, 8 y 12 mm de espesor, protegiéndola bien de la parte delantera, inferior y laterales. La lámina superior del tanque de gasolina de 4 mm de espesor, las láminas laterales de 6 mm y las placas detrás del tanque de 10 mm lo cubrieron completamente desde aquellos lados donde no había otra protección de blindaje. Los radiadores estaban cubiertos desde los lados con láminas de 4 mm, un escudo de radiador de 6 mm dentro del motor "blindado", placas de blindaje inferiores de 8 mm de espesor, dos placas de blindaje de radiador de 10 mm. Como puede ver, la reserva se hizo extremadamente fuerte. Proporcionó principalmente protección contra balas de calibre 12, 7 mm y, en gran medida, contra proyectiles de cañones de aviación de 20 mm. El grosor de la armadura de metal en comparación con el IL-10 aumentó en un promedio del 46%, y el transparente, en un 59%. El armamento ofensivo en la primera versión incluía dos cañones de ala de 23 mm para disparar hacia adelante en picado o deslizamiento, y dos cañones de 23 mm instalados en el fuselaje en un ángulo de 22 grados. a la línea de vuelo - para disparar a objetivos desde un vuelo a baja altura. La carga normal de la bomba era de 400 kg, la sobrecarga - 700 kg. Debajo del ala, en la versión de recarga, se proporcionó la suspensión de cuatro cañones de cohetes de un solo disparo ORO-132.
En la segunda versión del armamento ofensivo, se planeó utilizar un cañón de 45 mm, dos cañones de 23 mm y seis ORO-132. La aeronave estaba equipada con equipos avanzados de navegación de vuelo y radiocomunicación, sistema térmico antihielo. Esto amplió las posibilidades para su uso en malos.
En el borrador del diseño, también se desarrolló una segunda versión del armamento defensivo del avión Il-20. Allí, en lugar de la montura superior Il-VU-11, utilizaron la montura de cañón móvil en popa Il-KU-8, ubicada en la parte trasera de la aeronave. Proporcionó protección a la aeronave en el hemisferio trasero de los ataques de cazas enemigos desde todas las direcciones. En el Il-KU-8, el tirador estaba protegido por detrás por un cristal a prueba de balas de 100 mm, desde los lados, por unos cristales a prueba de balas de 65 mm. La armadura de 10 mm de grosor curvada a lo largo del contorno de la montura del rifle, las placas de armadura laterales de 6 mm y traseras de 4 mm proporcionaron una protección confiable para el tirador en esta versión.
La idea quedó incumplida
A pesar de una serie de ideas originales, el diseño preliminar del Il-20 fue rechazado por no cumplir con el decreto del Consejo de Ministros de la URSS y los requisitos tácticos y técnicos. Esto se refería a datos básicos de vuelo y armas.
El principal inconveniente fue la baja velocidad de vuelo de la aeronave, que resultó ser incluso más baja que la del Il-10 de serie. Las armas ofensivas tampoco satisfacían al cliente.
Se observó que la potencia de fuego del Il-20 es menor que la del Il-10. Al mismo tiempo, era posible disparar solo con dos cañones, ya sea de ala o de fuselaje. La conveniencia de utilizar este último no estaba en duda, pero se expresó el deseo de tener instalaciones móviles. En el camino, digamos que los desarrollos bastante exitosos en esta área ya disponibles en ese momento por G. M. Mozharovsky e I. V. Venevidov no fue utilizado. Cuando se cargó el PTAB, la carga de la bomba era de solo 300 kg.
Un aumento significativo en la sección media del fuselaje y su superficie lateral provocó un deterioro en la aerodinámica de la aeronave, un aumento en el peso de vuelo y un aumento en la posibilidad de ser alcanzado por fuego enemigo. Dado que la distribución de la armadura instalada en la aeronave se llevó a cabo sobre una gran superficie, los especialistas del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea no vieron una mejora en la reserva en comparación con el Il-10. El funcionamiento del VMG se ha vuelto extremadamente complicado debido a los métodos irracionales de acercarse al motor y sus unidades. Para todos los trabajos relacionados con la remoción de bloques o sus cubiertas, fue necesario desmontar el motor de la aeronave. El mecánico tuvo que realizar todo el trabajo en el motor en posición invertida. El piloto entró en la cabina solo cuando el motor no estaba en marcha. En un escape de emergencia, existía el peligro de caer debajo de la hélice.
El principal factor positivo se consideró solo una excelente visión hacia adelante y hacia abajo (aunque solo en un sector muy estrecho). La vista hacia los lados y hacia adelante resultó ser la misma que la del IL-10.
El modelo IL-20 se presentó a la comisión de modelos en julio de 1948. En el protocolo, que fue aprobado el 21 de julio de 1948, el Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea, Mariscal del Aire K. A. Vershinin, el motor ya se llamaba M-47. El modelo en la versión con el Il-VU-11 se consideró inacabado. La visibilidad hacia abajo y hacia los lados resultó ser peor que en el Il-10. La cabina estaba ubicada demasiado cerca de la hélice, lo que no es seguro al salir de ella, y en un aterrizaje de emergencia existe una alta probabilidad de que las palas de la hélice dañen la cabina. No hubo reinicio de emergencia de la linterna y un dispositivo de protección anti-cabotaje. El diseño dificultaba su funcionamiento.
Entre las cualidades positivas se encuentran una excelente vista hacia adelante y hacia abajo y la presencia de cañones que disparan en un ángulo hacia abajo y permiten atacar objetivos de área desde un vuelo horizontal en altitudes desde vuelos de bajo nivel hasta 700-800 metros.
El Comandante de la Fuerza Aérea no consideró necesario construir el Il-20 hasta la aprobación final del diseño. Sin embargo, el avión se fabricó en la primera versión. Tenía cuatro cañones W-3 móviles de 23 mm diseñados por B. G. Shpitalny con 900 rondas de municiones. El Il-VU-11 estaba equipado con un cañón móvil Sh-3 con una capacidad de munición de 200 rondas.
Las pruebas de fábrica comenzaron el 20 de noviembre de 1948. El primer vuelo a principios de diciembre de 1948 fue realizado por el piloto V. K. Kokkinaki. Durante las pruebas, la aeronave mostró una velocidad máxima de vuelo de solo 515 km / ha una altitud de 2800 metros. Debido a la escasez de datos de vuelo, el incumplimiento de los requisitos de armamento y la falta de conocimiento del motor M-47 diseñado por M. R. Se detuvo el trabajo de vellón en el Il-20 de acuerdo con el Decreto del Consejo de Ministros de la URSS del 14 de mayo de 1949.
La aeronave fue examinada por el Subcomandante en Jefe de Entrenamiento de Combate y observó las siguientes deficiencias:
• la cabina del piloto y el artillero están separados por un tanque de gasolina;
• no se han resuelto los problemas del buceo;
• no se ha garantizado la eficacia de la extinción de un incendio en el área del tanque de gas;
• instaló cuatro cañones hacia adelante en lugar de seis, y otros.
S. V. Ilyushin trabajó en dos versiones más (además de las ya comentadas anteriormente) del Il-20, con un diseño como el del Il-10, cuyos datos de vuelo se obtuvieron algo más altos. Pero todo esto quedó sin cumplirse.
El último intento de crear un avión de ataque con una vista mejorada hacia adelante y hacia abajo fue el diseño preliminar de un avión de ataque blindado de dos asientos Sh-218 con un potente motor del esquema M-251 en forma de X diseñado por S. M. Alekseev. Pero su desempeño resultó ser insatisfactorio.
Por lo tanto, no pudieron obtener una vista lo suficientemente buena hacia adelante y hacia abajo desde un avión de ataque monomotor en serie. En la aeronave Il-20 con motor M-47, esto se logró a costa de perder en muchos otros parámetros, que no permitieron que la aeronave se pusiera en producción. Se puede concluir que la esperanza de resolver el problema de la visibilidad hacia adelante y hacia abajo debido a diseños no convencionales de aviones de ataque monomotor no se materializó.
