En la epopeya del ferry surcoreano "Sewol", los motivos del accidente del que estaba dedicado el artículo anterior, hay otro punto muy importante: ¿por qué hay tantos muertos? 304 personas es mucho. Sobre todo teniendo en cuenta que el ferry se hundió no muy lejos de la costa, en la zona de navegación y pesca, había barcos mercantes y pesqueros cerca. Las condiciones climáticas y la corriente en general no impidieron la operación de rescate. Ni una tormenta, ni un tifón, y tantos muertos. ¿Por qué?
Por lo que puedo decir, en Corea del Sur, las razones del fracaso de la operación de rescate fueron esencialmente tan poco preocupantes como las razones del fenomenal accidente del ferry. Al final, toda la culpa recayó en el capitán Lee Jun Suk y algunos de los otros miembros de la tripulación. La investigación sobre las acciones de la Guardia Costera comenzó en el verano de 2014, pero pronto se suspendió y se reanudó solo a fines de 2019, ya bajo el nuevo presidente de Corea del Sur. Luego se creó un grupo de investigación especial para investigar las acciones del servicio, así como para investigar posibles falsificaciones y ocultación de documentos y pruebas (en particular, grabaciones de cámaras de vigilancia instaladas en el ferry). Varios funcionarios fueron acusados en febrero de 2020 y hasta ahora este proceso no se ha completado. La histeria y los intereses políticos en este caso resultaron ser más importantes que una investigación detallada del incidente.
En mi opinión, se debe prestar cierta atención a este tema, no solo por el deseo de desentrañar la misteriosa historia, sino también porque la historia de una operación de rescate fallida hace un buen trabajo al revelar cómo reaccionan los surcoreanos ante una situación estresante, cómo actúan en condiciones que requieren iniciativa personal e ingenio., y cómo funcionaba su servicio de gobierno, responsable de la protección de las fronteras marítimas. Después de esta historia, comencé a valorar mucho menos la capacidad de combate del ejército y la marina de Corea del Sur. Ellos, por supuesto, tienen cañones, tanques, aviones y barcos, pero con la capacidad de actuar en una situación incierta, de actuar con rapidez y precisión, tienen problemas obvios.
¿Podría salvarse el barco?
Entonces, a las 8.40 hora local del 16 de abril de 2014, el ferry se inclinó bruscamente, su carga se movió y el barco comenzó a hundirse. ¿Hubo algo que pudieras hacer al respecto?
La primera y más obvia solución es introducir agua en los tanques de lastre del lado de estribor para intentar enderezar el buque. Esto se hizo porque se pueden ver altas columnas de agua en las imágenes del ferry que se hunde, escapando de las piedras reales abiertas. Kingstones se abren y cierran desde el puente, pero se desconoce quién hizo exactamente esto. Esto podría haberlo hecho el capital Lee Chung Sok o el primer asistente Kang Won Sik, la persona directamente responsable de la carga y la estabilidad del buque. De todos modos, no les ayudó.
Surgen dificultades con la segunda solución. En la práctica de la marina mercante, el equipo suele dejar el barco con una lista peligrosa (se dio el ejemplo del portacoches Cougar Ace), y luego la Guardia Costera se encarga de ello. En las instrucciones soviéticas sobre la lucha por los daños del barco, emitidas por el Ministerio de la Armada de la URSS, solo se dice que el capitán debe intentar aterrizar el barco en un encallado cercano y esperar a los rescatadores. Sin embargo, "Sewol" no tuvo esa oportunidad. La isla más cercana de Pyongphundo (1,7 millas al sur) era una roca volcánica y, aparentemente, no tenía bancos adecuados. Además, estaba el pico de la marea. En segundo lugar, el jefe de mecánicos Park Ki Ho a las 8.52 ordenó detener los autos y evacuar la sala de máquinas. Por supuesto, el barco sin rumbo no podía llegar a ninguna profundidad.
También se sabe que el capitán a las 8.52 le ordenó al segundo oficial, Kim Yong Ho, que pusiera en marcha las bombas de sumidero, a lo que recibió una respuesta de que las bombas no funcionaban. A las 8.54 el capitán ordenó al jefe de mecánicos que bajara a la sala de máquinas y pusiera en marcha las bombas, pero esta orden no se cumplió. Es difícil decir cuánto les habrían ayudado las bombas, tal vez podrían haber ganado entre 5 y 10 minutos, no más: los ferries no tienen un sistema contra inundaciones. En cualquier caso, Sewol se quedó sin bombas.
En esto, se perdió la batalla por la supervivencia. Por lo tanto, incluso antes de la primera señal de ayuda, quedó claro que el rescate de pasajeros solo puede ser en botes.
Rastros de pánico
Esto es según el sentido común de las personas, en principio, dispuestas a actuar en una situación crítica. Pero, repetiré mi observación del primer artículo, el giro inesperado y la transición de la embarcación a un estado de emergencia con la perspectiva inevitable de una inundación en sí misma, se convirtió en hechos impactantes y desmoralizadores para ellos. Un golpe incomprensible, luego una sacudida en un mar en calma es algo que no puede ser.
Pregunté a los conocedores de la mentalidad coreana cómo se comportan los surcoreanos en tal situación. La respuesta fue inequívoca: estupor. Tal situación desequilibrará a los endurecidos "Moreman", pero los surcoreanos se caracterizan por una emotividad muy elevada (contra la nuestra). El tercer asistente, Park Han Gul, estaba llorando, lo cual es comprensible para una mujer joven en tal lío. ¿Qué estaba haciendo la sociedad masculina en el puente del ferry en ese momento?
Aquí debo decir que la valoración de la situación depende en serio de las fuentes utilizadas. El famoso erudito coreano Konstantin Asmolov compiló su descripción basándose en informes de los medios. Utilicé otra fuente en mi análisis: el trabajo de Kwon I Suk "Análisis de seguridad teórico del sistema del accidente del ferry Sewol-Ho en Corea del Sur", defendido en 2016 en el Instituto Tecnológico de Massachusetts. Este investigador claramente tuvo acceso a materiales de investigación, que cita con más detalle que la prensa, por ejemplo, menciona quién se puso en contacto exactamente con los servicios costeros en un momento u otro. Fue sobre la base de sus datos que realicé mi análisis de las acciones del equipo, que arrojó resultados interesantes.
Así que a las 8.55 se envió una llamada de socorro al Servicio de Tráfico de Embarcaciones de Jeju. La prensa no indicó quién lo envió, pero Kwon Yi Suk menciona el nombre: el primer asistente de Kang Won Sik. De acuerdo con las transcripciones de las negociaciones publicadas por CNN, dijo que el barco estaba zozobrando en este momento (lo cual no es del todo cierto), pidió que lo pusieran en contacto con la guardia costera y dijo que el ferry estaba ubicado frente a la isla de Pyongphundo.. Esto es extraño, ya que estaban lejos de Jeju, el destino final de la ruta. A las 9.07 horas, el primer oficial cambió el canal de comunicación y se comunicó con el cercano servicio de Chindo. Sin embargo, Jeju pudo hacer poco, contactó a la Guardia Costera en Mokpo, desde donde se envió inmediatamente el Barco Patrullero No. 123.
En mi opinión, la clave para comprender la situación en el puente radicaba en las comunicaciones por radio. Con base en la información proporcionada por Kwon Yi Suk, he compilado una lista de quiénes y cuándo llevaron a cabo estas negociaciones:
8:55 a.m.: Jeju es el primer asistente de Kang Won Sik.
9 horas 7 minutos: Jindo es el primer asistente de Kang Won Sik.
9 horas 14 minutos: Jindo - timonel de Park Kyung Nam.
9 horas 21 minutos: Jindo es el primer asistente de Shin Chung Hoon.
9 horas 24 minutos: Jindo es el segundo asistente de Kim Yong Ho.
9 horas 25 minutos: Jindo - timonel de Park Kyung Nam.
9 horas 26 minutos: barco número 123 - timonel Pak Kyung Nam.
9 horas 28 minutos: Jindo y el barco n. ° 123: segundo oficial de Kim Yong Ho.
9 horas 37 minutos: Jindo es el segundo asistente de Kim Yong Ho.
Además, también hubo llamadas al ferry por parte del servicio en Chindo, que aclararon la situación en el ferry.
Según esta lista, surge la pregunta: ¿no participan demasiadas personas en las negociaciones con la costa? Por lo general, los contactos por radio se asignan a un oficial para que otros puedan ocuparse de asuntos urgentes. Y allí mismo, en el micrófono, hay dos primeros asistentes, un segundo asistente y un timonel para arrancar. Vemos como el micrófono pasaba de mano en mano, casi literalmente.
A las 9.25 am el despachador del servicio en Chindo informó al ferry que el capitán debía tomar la decisión final y exigió apresurarse con la decisión. El despachador se puede entender: en menos de 15 minutos logró comunicarse con cuatro personas diferentes que le exigieron salvarlos. La réplica del despachador solo puede interpretarse como una solicitud educada para mantener el orden.
Esta situación solo puede explicarse por el pánico que se apoderó de los altos mandos del equipo. Durante este tiempo, no hicieron nada para salvar a los pasajeros, ni siquiera contactaron la cubierta de pasajeros. El oficial de enlace de pasajeros, que estaba en la cubierta de pasajeros, Kang Hae Sun, a los 8.52 minutos por iniciativa propia ordenó a los pasajeros que permanecieran en sus asientos. Nunca recibió órdenes del puente. Su decisión estuvo claramente dictada por los temores de que el movimiento de pasajeros pudiera acelerar la escora del buque. No es la mejor solución, por supuesto. Sin embargo, a las 9.53, cuando el barco comenzó a sumergirse, bajo su propio riesgo y riesgo, dio la orden a los pasajeros de escapar.
Alboroto de la nave
En toda esta historia, no está nada claro qué estaba haciendo el capitán Lee Jun Suk durante el accidente. En la prensa y en las audiencias judiciales, se hizo hincapié en el hecho de que "se escapó del ferry", aunque sus acciones, órdenes y palabras deben recibir una atención prioritaria. Aún así, la persona es responsable.
Los datos de Kwon Yi Suk, así como una entrevista con el timonel Oh Yeon Seok (dio varias entrevistas con diferente contenido), muestran que el capitán estaba dando órdenes. Pero no fueron ejecutados. No se siguió la orden de encender las bombas de sumidero. A las 8.56, la capital ordenó al segundo oficial, Kim Yong Ho, que notificara a los pasajeros que se pusieran chalecos salvavidas y ropa. Por sí misma, esta orden indica la intención del capitán de iniciar la evacuación. El segundo oficial no obedeció la orden porque no encendió el sistema de alerta. A las 09.27 el capitán repitió su orden, el segundo oficial la pasó a la cubierta de pasajeros, pero no se aseguró de que la orden fuera aceptada, entendida y seguida.
Pero los miembros de la tripulación hicieron mucho sin las órdenes del capitán. Se trata de negociaciones con la costa y dos intentos de dejar caer los botes. Primero, a las 9:14 am, los timoneles Jo Joong Ki y Oh Yeon Suk hicieron un intento, ya las 9:44 am, el primer oficial Kang Won Sik y el timonel Park Kyung Nam. Se refirieron a que la lista era demasiado grande y no llegaron a los barcos (lo que no es del todo cierto).
Comunicaciones por radio con la costa, en las que participaron al menos cuatro personas, sin capitán, sin acatamiento de órdenes y actuando sin orden, ¿qué es esto sino caos en el puente? O, más precisamente, ¿qué pasa si no un motín en el barco, desobediencia directa al capitán en una situación crítica?
Se sabe que al mismo tiempo se mantuvieron conversaciones telefónicas con la oficina de la naviera Chonghejin Heung, propietaria del ferry, en las que participaron el capitán y primer oficial Kang Won Sik. Hubo muchas llamadas, al menos siete, incluidas, según Kwon Yi Suk, cinco llamadas realizadas por el primer asistente. El primero fue a las 9.01, el último a las 9.40. Esto generó serias preguntas: ¿no tenían nada que hacer además de esto? Además, el contenido de las convocatorias nunca se publicó. A la luz de todo lo que se ha dicho, creo que este pequeño cofre se abre simplemente: se trata de quién está exactamente al mando de la nave. Lee Jung Suk informó a la oficina que el equipo no lo obedeció, y luego la oficina de la compañía aparentemente estaba resolviendo la relación con el primer asistente, Kang Won Sik, o exigió obediencia al capitán o, tal vez, exigió tomar el control. Algún día lo averiguaremos.
En general, la investigación tuvo que hacer una reconstrucción detallada de los hechos, averiguando quién y dónde estaba exactamente en cada momento específico en el tiempo, qué dijo, a quién y sobre qué, qué hizo y qué vio. Sin esto, es absolutamente imposible comprender el grado de culpabilidad de cada miembro de la tripulación. Pero, aparentemente, esto no se hizo.
Mi versión de los antecedentes de todo esto es la siguiente: Lee Jong Suk era un capitán temporal que trabajaba en un contrato de un año muy mal pagado, que para el capitán de 69 años, que anteriormente había pasado unos cuarenta años en mar, era una clara evidencia de sus bajos ingresos y estatus social. Lo más probable es que los miembros habituales del equipo no lo percibieran como un verdadero capitán. En una situación crítica, surgió un conflicto entre él y el primer oficial, aparentemente, el líder informal de la tripulación permanente del ferry, que se convirtió en el principal requisito previo para numerosas víctimas. Pasaron un tiempo precioso, mientras que el ferry no se inclinaba demasiado y era posible ayudar a los pasajeros a salir, lo dedicaron a resolver la relación. Entonces se hizo demasiado tarde, ya a las 9.20 el balanceo excedía los 50 grados, y muchos pasajeros quedaron atrapados en sus cabinas. Oleg Kiryanov, que fue al Sevol en Chechzhudo, llamó la atención sobre los pasillos transversales de las cubiertas de pasajeros, que, al escorarse y volcarse, se convirtieron en pozos inaccesibles. La mayoría de los pasajeros no pudieron salir de las cabinas y subir al lado de estribor.
Tenga en cuenta que era posible saltar desde el lado de babor; salvaría muchas vidas, en igualdad de condiciones. Pero para ello era necesario dar la orden de abandonar el barco a más tardar de las 9.00 a las 9.10. Y luego aún quedaban posibilidades. En este momento, aparentemente, el conflicto en el puente alcanzó su punto culminante y sus participantes no tuvieron tiempo para los pasajeros.
Aquellos que culpan al capitán de todos los pecados deben hacerse la pregunta: ¿qué harías tú mismo en una situación así cuando el equipo no te obedece y no sigue las órdenes?
Miente sobre el capitán
El papel de los rescatistas, en particular, la tripulación del buque No. 123 y su capitán Kim Kyung-il, quien fue designado "el comandante de la escena", en mi opinión, se redujo solo al hecho de que exacerbaron la catástrofe que ya había estallado. Inicialmente tenían muy poca capacidad para ayudar; no tenían suficientes personas y equipo para transportar rápidamente a 476 pasajeros, una tarea abrumadora para una tripulación de 14 hombres. Un patrullero con un desplazamiento de 100 toneladas no pudo llevarlos a todos a bordo y no tuvieron la oportunidad de brindar asistencia médica a las víctimas. Es cierto que había varios barcos en el mar alrededor, y el servicio en Chindo todavía alrededor de las 9:00 los llamó para ir en ayuda del ferry.
Pero lo que ha hecho Kim Kyung Il está un poco fuera del alcance de un enfoque razonable. En primer lugar, no tenía conexión ni con el ferry (el barco se le acercó a las 9.30, cuando la tripulación aún estaba a bordo y negociaba con Chindo), ni con el servicio en Chindo. Salvación ciega.
En segundo lugar, una solución inteligente sería gritar por un megáfono para que los pasajeros salgan y salten por la borda. Kim Kyung Il dijo por primera vez que se estaba utilizando el megáfono. Pero bajo investigación, en agosto de 2014, cambió su testimonio y dijo que entró en pánico tanto que no ordenó a su tripulación que se subiera al ferry y no ordenó a los pasajeros que abandonaran el barco. El pasajero superviviente, Kim Sung Mok, ha declarado repetidamente en entrevistas que los helicópteros o el barco no dieron instrucciones para abandonar el barco. Todavía faltaban unos 40 minutos para que las cubiertas se sumergieran en el agua; varias decenas de personas podrían haber escapado. Kang Hae Sun, al escuchar la orden desde el exterior, sin duda la duplicaría a través de la red de a bordo.
En tercer lugar, Kim Kyung Il inicialmente se limitó a enviar el bote al puente del ferry, que ya se había inclinado hacia el agua, y sacó a los miembros de la tripulación, incluido el Capitán Lee Jung Suk.
Este evento le dio a toda la historia un toque de surrealismo. La salida del capitán al barco a las 9.46 se grabó en video, que fue ampliamente publicado. Había tantas mentiras sobre esto que uno se pregunta cómo se puede mentir así, teniendo un registro documental. Se dice que el capitán "se escapó", aunque en el video, se dirige al barco sin mucha prisa. También hablaron sobre el hecho de que supuestamente era "el primero en la fila", aunque no hay cola para los fotogramas. Se alegó que llevaba chaleco salvavidas, cuando en realidad no lo llevaba. Y así sucesivamente y así sucesivamente.
Lo más importante es que se argumentó que el capitán no se había puesto el uniforme y estaba tratando de hacerse pasar por un pasajero. La precariedad de esta acusación radica en el hecho de que es poco probable que el pasajero esté en el puente. El acceso al puente es limitado y ya era imposible subir desde la cubierta de pasajeros con tal talón. El hecho de que el capitán se encontrara sin uniforme se explica por el hecho de que el desastre lo encontró en su cabaña de vacaciones, y no tuvo tiempo de vestirse. Los rescatistas afirmaron que no sabían que él era el capitán. Pero un trabajador médico en el puerto, que lo asistió, preguntó a los rescatistas quién era y recibió la respuesta de que era el capitán del ferry.
Finalmente, en la prensa coreana se salpicó la emoción durante mucho tiempo de que el capitán debería ser el último en abandonar el barco, y Lee Jung Suk huyó. Ésta es una buena costumbre marítima, por supuesto. Sin embargo, la ley de Corea del Sur no obliga en absoluto al capitán a permanecer en el barco en caso de accidente (al igual que el manual soviético para la flota naval; el capitán puede liderar la lucha por la supervivencia desde donde le resulte más conveniente.). El calentamiento de las emociones se llevó a cabo con la ayuda de una divertida falsificación, trabajada con tijeras y pegamento.
Citaré en los dos primeros artículos originales de la Ley de la gente de mar de Corea:
Articulo 10
Un capitán no abandonará su barco desde el momento en que se carguen las cargas y los pasajeros comiencen a subir a bordo hasta el momento en que se descarguen todas las cargas de su barco y todos los pasajeros abandonen su barco: Siempre que, excepto en los casos en que existe una razón especial por la que no debe abandonar su barco, como condiciones climáticas anormales, etc., esto no se aplicará cuando haya designado a una persona para que desempeñe sus funciones en su lugar. nombre de entre los oficiales.
Articulo 11
Dónde un barco se encuentra en peligro crítico, el capitán tomará todas las medidas necesarias para rescatar vidas humanas, el barco y los cargamentos.
Y ahora otra opción -como se citó en la prensa, en particular, en el diario "Hankuryo":
Un capitán no abandonará su barco desde el momento en que se carguen las mercancías o los pasajeros comiencen a subir a bordo hasta el momento en que se descarguen todas las cargas o todos los pasajeros abandonen su barco. A veces cuando un barco se encuentra en peligro crítico, el capitán tomará todas las medidas necesarias para rescatar vidas humanas, el barco y los cargamentos.
El resaltado le permite revelar exactamente dónde caminaron los propagandistas coreanos con las tijeras, qué pieza tiraron y qué escribieron. En el artículo 10 de la ley, es bastante obvio que estamos hablando de las condiciones habituales de navegación o fondeo en el puerto, ya que el capitán puede designar un suplente para sí mismo. Fue esta pieza la que fue cortada, dando a la ley un significado perverso. Bueno, ¿no son guapos?
Bueno, ¿por qué todos estos trucos? Creo que para ocultar el papel extremadamente indecoroso de la guardia costera y en particular del capitán del barco No. 123 Kim Kyung Il. Lee Jun Suk fue al bote salvavidas, por supuesto, deliberadamente. Primero, necesitaba un transmisor para informar de la situación a la orilla (la radio del ferry ya había dejado de funcionar). En segundo lugar, probablemente tenía la intención de instar a los rescatistas a intensificar sus acciones. Habían estado charlando alrededor del ferry durante 15 minutos y el rescate no había comenzado en realidad. Aparentemente, tuvo lugar una conversación imparcial entre Lee Jun Suk y Kim Kyung Il a bordo. El capitán del ferry probablemente exigió que viniera al barco, ya que un bote de goma no sería suficiente para todos los pasajeros.
El capitán del barco patrulla estaba, por supuesto, asustado. El ferry es grande y zozobra, pero su barco es pequeño. En general, todo terminó con Kim Kyung Il simplemente amordazando a Lee Joon Suk, usando la autoridad del capitán de escena que le dio la Guardia Costera.
Aproximadamente 20 minutos después, a las 10.18, el ferry se hundió y los pasajeros que quedaban en él murieron. Cuando los líderes de la Guardia Costera se dieron cuenta de lo que habían hecho, comenzaron a componer todas estas divertidas historias sobre el "capitán no reconocido" que "escapó primero". Admitir que Lee Jun Suk hizo tales demandas, y admitir que no lo ayudaron de ninguna manera, significaba asumir la responsabilidad de la muerte de más de 300 personas y sentarse durante mucho tiempo. El anciano capitán del ferry parecía un "chivo expiatorio" ideal, solo era necesario crear una reputación negativa para él, ponerlo en la cárcel, donde pronto moriría.
Si en lugar de Kim Kyung Il hubiera una persona emprendedora y de voluntad fuerte, impulsada por un sentido del deber y lista para asumir riesgos, podría hacer mucho y salvar a muchas personas. Podría nivelar la discordia general y la inconsistencia en la organización de la operación. Pero tenía que actuar por su cuenta, bajo su propio riesgo y riesgo, lo que Kim Kyung Il no hizo.
Esta es la historia que sale a la luz.
Si hablamos de los culpables, entonces pondría al primer oficial Kang Wok Sik en primer lugar, aparentemente el iniciador de la insubordinación del capitán. El segundo lugar lo ocupa el capitán del barco No. 123 Kim Kyung Il. El capitán del ferry Li Zhong Sok en este caso es víctima de las circunstancias y fue condenado claramente de manera injusta.
