Dio la casualidad de que participé en un largo debate sobre las circunstancias del misterioso accidente del ferry surcoreano Sewol, que volcó y se hundió la mañana del 16 de abril de 2014 durante su vuelo de Incheon a la isla de Jeju. Murieron 304 personas, incluidos muchos escolares. El desastre resultó en una investigación criminal a gran escala, durante la cual 339 personas fueron arrestadas (de 154 personas fueron sentenciadas), así como todo un movimiento social que jugó un papel importante en el juicio político del presidente surcoreano Park Geun-hye. su posterior arresto y condena a 25 años de prisión.
El tema es muy interesante para algunas evaluaciones relacionadas con la capacidad de defensa de Corea del Sur, la capacidad de actuar en una crisis, una situación poco clara y un fuerte estrés psicológico. La capacidad de los surcoreanos para hacer esto es regular, lo que se puede ver no solo en la epopeya del ferry Sewol, sino también en un caso igualmente interesante con el misterioso hundimiento de la corbeta Cheonan en 2010. Los surcoreanos caen fácilmente en un estado de histeria que rápidamente se extiende por toda la sociedad.
Prácticamente desde los primeros días de este naufragio, que ocurrió en circunstancias no triviales, tuve una opinión que contradecía lo escrito en los periódicos surcoreanos y lo que luego se convirtió en el punto de vista oficial sobre las causas del desastre. Posteriormente, desarrollé mi puesto en un estudio de las causas del accidente del ferry, escrito y publicado en inglés, en el que expuse mi versión de por qué sucedió y cómo.
¿Qué me hizo desafiar a la opinión pública surcoreana (también transmitida por periodistas, en particular Oleg Kiryanov, en los medios de comunicación en ruso)? Primero, el propio surrealismo de la imagen. El transbordador no se hundió en una tormenta, no en un tifón, sino con buen tiempo, y sin razón aparente: al girar, apareció un rollo, la carga se movió, el transbordador quedó en el lado de babor y luego volcó. La Guardia Costera de Corea del Sur insistió en esto. Pero inmediatamente tuve una duda sobre esto: sin embargo, los barcos están construidos para que no se vuelquen en un giro. En segundo lugar, el caso no se consideró en cuanto al fondo, porque poco después del accidente en la prensa surcoreana solo hubo una ola de emociones e histeria sobre el capitán del ferry, Lee Chung-seok, quien fue acusado de haber abandonado el ferry., escapó primero, aunque tuvo que abandonar el último ferry, e incluso en el hecho de que no dio la orden de evacuación, para que los pasajeros no interfirieran en su fuga. En tercer lugar, consideré y sigo considerando injusta la sentencia del capitán a cadena perpetua sin un análisis detallado de las razones del accidente del ferry.
En general, esta historia se puede dividir en tres partes. La primera parte consiste en el crash real de "Sewol" y las circunstancias de este. La segunda parte es la operación de rescate. La tercera parte consta de declaraciones e interpretaciones posteriores, en la tormentosa actividad política en torno a este tema. Estaba más interesado en la primera parte, y traté de no tocar otras partes, para no entrar en numerosos temas secundarios. Aunque la versión surcoreana del accidente, en mi opinión, nació como resultado del fracaso de la operación de rescate, la renuencia de varias personas a asumir la responsabilidad del mismo, que luego fue útil para la lucha política contra Park. Geun-hye, quien también fue acusada del accidente del ferry (junto con acusaciones de otros delitos menores grandes y pequeños).
Definí mi posición de la siguiente manera: es necesario averiguar qué sucedió exactamente, porque se trata de una cuestión de seguridad en el mar. Es como en la aviación, famosa por sus meticulosas investigaciones: si no averigua las razones del accidente, entonces otra aeronave puede encontrarse en una situación similar y se producirá otro accidente, que puede y debe evitarse. Y los surcoreanos resolverán sus problemas políticos de alguna manera ellos mismos.
En vista de las comprensibles limitaciones del volumen del artículo, presentaré algunos hechos como conocidos (aquellos que lo deseen pueden consultar el artículo en inglés en Wikipedia sobre el accidente del ferry; proporciona una buena combinación de información de fondo y los enlaces necesarios).
No fue un mal barco
¿Donde empezamos? Desde el propio barco. El ferry Sewol era originalmente japonés, construido en 1994 en Hayashikane Shipbuilding & Engineering Co. Ltd en Nagasaki. Fue uno de los ferries de crucero que se han construido en Japón desde 1981 y estaba destinado principalmente a navegar por el Mar Interior entre las islas. El ferry partió durante 18 años en Japón, luego se vendió a Corea del Sur y se renombró. En el momento del accidente, tenía 20 años.
"Sewol" tuvo un desplazamiento de 6835 toneladas, peso muerto de 3794 toneladas. Largo 145,6 metros, ancho 22 metros, calado 6, 26 metros. En Japón, el ferry tenía una capacidad de 804 pasajeros, en Corea se agregaron cubiertas adicionales y se aumentó la capacidad a 921 personas (954 personas en total, junto con la tripulación). El ferry también tenía capacidad para 90 coches y 60 camiones.
Ya a partir de esta información de referencia, el absurdo de la causa del colapso propuesto por los surcoreanos es bastante obvio. Si el ferry tuviera una tendencia a volcarse en los giros, no saldría del mar durante 20 años. Entonces, el barco es grande. La fuerza para derribarlo de costado también tenía que ser grande.
También vale la pena señalar que el ferry era un buen barco, mejor que muchos ferries. Los japoneses lo construyeron después del accidente del ferry británico Herald of Free Enterprise en marzo de 1987. La rampa nasal se abrió, el ferry se inclinó y se hundió en solo 90 segundos. El Sewol no tenía rampa nasal; para los coches, se instalaron dos rampas en la popa. Había una bodega de carga en la proa del ferry, y se instaló una grúa encima, en el tanque del ferry. Los japoneses aprendieron sus lecciones e hicieron que su ferry fuera lo más seguro posible.
¡El ferry no estaba sobrecargado
Esto no quiere decir que los investigadores surcoreanos no pensaran en la ridiculez de su versión de un accidente de ferry en una curva. También intentaron explicar esto por el hecho de que el ferry estaba sobrecargado, la nueva superestructura empeoraba la estabilidad del buque, la carga no estaba asegurada y por eso el ferry se hundía.
Es cierto que lo hicieron de una manera que los incrimina. Ellos compusieron y publicaron en la prensa un cuento de hadas que se suponía que el ferry transportaba solo 987 toneladas de carga, y tenía a bordo en su último viaje, según diversas estimaciones, de 2142 a 3608 toneladas de carga. Para el público, todo parece estar claro: el transbordador sobrecargado no pudo sino volcar. Solo esto es una claridad engañosa.
Escribieron que el Registro Marítimo de Corea del Sur supuestamente estableció un límite de carga de 987 toneladas. Por alguna razón, la Asociación Naviera Coreana o la Guardia Costera no conocían este límite. Además, nunca se presentó un documento que lo acredite. Después de todo, esta es la prueba principal, la explicación principal: una copia de este documento que indique el límite de carga debe estar en todas partes y en todas partes. Pero no estaba allí, nunca logré encontrarlo. Además de otros documentos del barco: declaración del barco con lista de carga, bitácora del barco. Los documentos definitivamente fueron tomados del ferry durante las operaciones de búsqueda submarina o después del ascenso, pero nunca llegaron al público. Con pruebas documentales en este caso, es muy malo, de hecho, nada, lo que solo infla las sospechas.
En general, creo que el límite se pensó de forma retroactiva. ¿Por qué? Es por eso.
Primero, un buque mercante con un peso muerto de aproximadamente 3800 toneladas puede transportar alrededor de 3500 toneladas de carga, ya que el resto de la carga (combustible, suministros, agua, etc.), en general, no es demasiado grande. Están intentando hacer más capacidad de carga, ya que de ello depende la rentabilidad del transporte marítimo. La limitación de la carga a 987 toneladas para un buque con un peso muerto de 3794 toneladas o el 26% del peso muerto es puro absurdo desde el punto de vista de la economía del transporte marítimo.
En segundo lugar, se puede calcular el peso de la carga. En su último viaje, Sewol llevó a bordo 124 automóviles de pasajeros (1,5 toneladas cada uno - 186 toneladas) y 56 camiones (8 toneladas cada uno - 448 toneladas). Total de coches: 634 toneladas. El peso de la carga que podría llevar se puede calcular aproximadamente por las dimensiones de la cubierta y la bodega del automóvil. La longitud de la cubierta según el esquema del ferry es de aproximadamente 104 metros, el ancho es de 20 metros, el área es de 2080 metros cuadrados. metros. 124 coches y 56 camiones ocuparon alrededor de 1370 metros cuadrados. metros (5, 4 metros cuadrados para un automóvil y 12, 5 metros cuadrados para un camión). De hecho, un poco más, pero esta carga podría caber en la cubierta. La bodega de carga de 20 metros de largo, 20 metros de ancho y 7 metros de alto (volumen 2800 metros cúbicos) podría acomodar setenta contenedores de 20 pies (cada uno de 39 metros cúbicos). Su peso con una carga completa de cada contenedor sería de 1.680 toneladas. En la cubierta del tanque, como se ve en la foto, había al menos 12 contenedores (hasta 288 toneladas de peso). Así, "Sewol" podría llevar a bordo 82 contenedores (hasta 1968 toneladas a plena carga) junto con automóviles. Es decir, el peso máximo que podría soportar el ferry en su último viaje no podría superar las 2602 toneladas, o el 68,5% del peso muerto. Es ridículo hablar de sobrecarga.
En realidad, la carga fue menor. Se informó que, además de los automóviles, el ferry transportaba 1.157 toneladas de carga, incluidas 400 toneladas de vigas de acero. Si sumas esta carga con el peso de los autos, calculado anteriormente, obtienes 1.791 toneladas de la carga total, es decir, menos de lo reportado y menos de lo que el ferry podría llevar a bordo. Los contenedores estaban muy subcargados. Aquellos de ellos que estaban parados en la cubierta del tanque cayeron por la borda y flotaron durante algún tiempo como flotadores, lo que significa que estaban lejos de las 24 toneladas previstas para un contenedor de 20 pies completamente cargado.
Entonces, con todos los errores, la carga del Sevol se puede tomar aproximadamente como 1800 toneladas. También se sabe que el ferry llevó 761 toneladas de agua a los tanques de lastre. El peso de los pasajeros y la tripulación (467 pasajeros y 35 tripulantes) es de unas 30 toneladas. Determiné el peso del combustible a partir del consumo medio de combustible de dos motores diésel del Pielstick 12PC2-6V-400 con una potencia total de 11912 kW (0,2 kg por kW por hora de funcionamiento). El ferry hizo el viaje de Incheon a Jeju en 16 horas, es decir, el viaje de ida y vuelta requirió 32 horas de navegación. Teniendo en cuenta el consumo de combustible al atracar en el puerto, partí del hecho de que la embarcación tuvo un suministro de combustible para 48 horas, o 114 toneladas de combustible diesel.
Por lo tanto, según mis cálculos, resultó: carga - 1800 toneladas, lastre - 760 toneladas, combustible - 114 toneladas, pasajeros y tripulación - 30 toneladas. Un total de 2702 toneladas de carga neta o el 71,2% del peso muerto. El ferry no puede considerarse sobrecargado bajo ninguna condición climática.
En los países democráticos, a veces planean y se cuelgan tales fideos en las orejas, lo cual es sorprendente cómo la gente cree en esto y todavía los defiende con espuma en la boca en las discusiones.
La tan comentada superestructura de las cubiertas de pasajeros pesaba 239 toneladas, lo que no es mucho para el Sewol. Este peso adicional se equilibró fácilmente con agua o una carga pesada, como camiones, equipos de construcción o las vigas de acero ya mencionadas.
En cuanto a asegurar la carga, en transbordadores, barcos con navegabilidad limitada, que generalmente tienen navegabilidad de hasta 4-5 puntos (5 puntos - viento hasta 9 m / s, altura de ola hasta 2,2 metros), rara vez se practica. Una ola de cinco puntos apenas mueve un barco de 146 metros de largo. Además, el Sewol tenía estabilizadores antivuelco, que se lanzaron en el momento del accidente del ferry. Entonces, cuando el ferry navegaba en aguas costeras, no había una necesidad práctica de asegurar la carga, como se hace en los barcos de alta mar.
Chocando con la corriente de la marea
La versión oficial de Corea del Sur del accidente del ferry de Sewol es, por tanto, un tilo. Entonces, como dicen, es decir, desde el giro, el ferry no pudo hundirse. Además, más tarde quedó claro que entre las 08.46 y las 08.48 h. El 16 de abril, el Sewol se dirigía a 136 grados y por orden del tercer oficial, Pak Han Gol, comenzó a ponerse en un rumbo de 145 grados. El timonel Cho Zhong Gi giró el timón 5 grados a estribor. Es decir, no hubo un giro brusco y, con el tiempo, los investigadores surcoreanos se vieron obligados a admitirlo. Y todo este torrente de emociones sobre la sobrecarga del ferry y todo lo demás que estaba enumerado ha perdido todo sentido.
Los investigadores claramente buscaron encontrar la causa del accidente dentro del ferry, para que se pudiera culpar al capitán y para que, en el contexto de esta acusación, la culpa de la Guardia Costera por una operación de rescate mal realizada, que en realidad no tuvo éxito, pareciera menos brillante. y convexo.
Rápidamente llegué a la conclusión de que la causa del accidente estaba fuera del ferry. ¿Pero cual? En los primeros días, se expresaron versiones sobre la colisión del ferry con una roca submarina (rápidamente rechazada), luego con un submarino estadounidense (rechazado, pero luego). Los rechacé de inmediato, porque la parte submarina del transbordador volcado en el lado de estribor estaba completamente intacta incluso en las fotografías en un estado de hundimiento. Luego se levantó el ferry y se hizo evidente con absoluta claridad. Sin abolladuras, sin marcas, ni siquiera pintura descascarada.
Al mismo tiempo, testigos presenciales hablaron de cierto fuerte impacto en el barco. Uno de los oficiales, que estaba en su camarote, fue arrojado de la cama por él. La huelga también fue confirmada por los registros de los registradores de automóviles: los automóviles volaban en la cubierta de carga. El capitán Lee Jung Suk dijo en el juicio que el rumbo del ferry en el momento en que saltó al puente desde su cabina inmediatamente después del impacto era de 155 grados. Esta afirmación no fue cuestionada más tarde por nadie. No fue un golpe débil que hizo girar la nave diez grados. No es débil, pero no deja absolutamente ninguna marca en el cuerpo. Y que podria ser
En busca de una respuesta, decidí averiguar qué era este lugar. El Sewol pasó por el estrecho de Mengol, no lejos del extremo suroeste de la península de Corea. Lo primero que aprendí al respecto fueron las fuertes corrientes provocadas por el reflujo y el flujo. Una gran corriente de agua atraviesa el estrecho (unas 2 millas de ancho) y la velocidad actual alcanza los 11-12 nudos. Incluso iban a construir una central mareomotriz allí. ¡Guau! Esta es la mitad de la velocidad máxima del ferry. Si el ferry iba en contra de una corriente tan fuerte, entonces podría tener serios problemas.
Ahora queda por averiguar si el Sewol iba río abajo o en su contra. En las direcciones de navegación estadounidenses “Direcciones de navegación (En ruta). Costa de Corea y China”declaró que la corriente del noroeste comenzó dos horas después de la bajamar (LW) y terminó dos horas después de la pleamar (HW). Inmediatamente después de esto, comenzó el flujo inverso en dirección sureste.
La hora de inicio del reflujo y el flujo se indica en guías especiales: “Tablas de mareas. 2014. Océano Pacífico central y occidental y Océano de la India”. Revisé este manual para el 16 de abril de 2014 y supe que en el puerto cercano de Busan, la marea alcanzó su punto máximo a las 02:42 y la marea alcanzó su punto máximo a las 09/04. Aproximadamente al mismo tiempo, el pico de la marea baja y el pico de la marea alta estaban en el estrecho de Mengol.
Se sabe que el Sewol entró en el estrecho a las 08.27. Siguió un rumbo sureste y para él la corriente, que comenzaba alrededor de las 05.00, era una contracorriente. Se suponía que terminaría a las 11.00, es decir, el ferry ingresó al estrecho durante el pico de la marea y la velocidad máxima de la corriente. No debería haber hecho eso. El tiempo de paso del estrecho según el cronograma fue alrededor de las 06.00 horas, cuando la corriente aún era débil. Pero el ferry se retrasó en el puerto de Incheon debido a la densa niebla, que impidió que el barco abandonara la difícil calle. El retraso dio lugar a circunstancias imprevistas.
El ferry se dirigía a 165 grados hasta las 07.30 del 16 de abril, después de lo cual dio un giro y tomó un rumbo de 137 grados (a las 08.27). Hasta el momento del impacto, el ferry viajó alrededor de 1.5 millas y comenzó a girar suavemente a un rumbo de 140 grados, luego a un rumbo de 145 grados. Entre las curvas, el ferry pasaba por un teleférico en un arco. Luego, el vapor entró en la corriente principal de la corriente de marea en un ángulo agudo.
En el estrecho de Mengol, que en realidad es un espacio entre dos islas, la corriente de marea debe ser compleja, puede dividirse en varios chorros, pero en el punto más estrecho el chorro es el más potente y rápido. El mar alrededor de las islas se refrescó con la escorrentía de numerosos ríos, mientras que la marea empujaba masas de agua salada y más densa del océano hacia el estrecho, esta corriente en la estrechez era, aparentemente, exactamente así, notablemente más densa. El ferry navegaba a una velocidad de 18 nudos y el chorro de la corriente opuesta, de 10 a 13 nudos. Para el Sewol, entrar a esa velocidad equivalía a encallar. Una colisión con una masa de agua salada densa que fluye rápidamente: este es el impacto que golpeó la proa del barco en el lado de babor. Este golpe giró el ferry 10 grados y lo inclinó inmediatamente, según las indicaciones del timonel, 15 grados hacia el lado de babor. Esto es demasiado para el ferry. La carga en la cubierta del automóvil y en la bodega cayó hacia el lado de babor, lo que hizo imposible enderezar el buque y predeterminó el aumento adicional de escora, inundación y vuelco. Todo esto sucedió inesperadamente.
La situación era surrealista. En una ruta establecida desde hace mucho tiempo, con un mar en calma y buen tiempo, no está claro por qué el ferry comenzó a escorar y hundirse. Esta es una situación de la categoría de "lo que no puede ser". El balanceo, al principio según varias estimaciones de 15 a 20 grados, alcanzó los 50 grados dentro de los 25 minutos posteriores al impacto. Los miembros de la tripulación se dieron cuenta rápidamente de que el Sewol inevitablemente se hundiría, y esto fue un shock para ellos, rompiéndolos y desmoralizándolos. En mi opinión, esta fue la razón principal por la que no pudieron evacuar a los pasajeros. Se necesita tiempo para sobrellevar el estado de shock, y se les acabó muy rápidamente.
En esencia, el desastre del ferry de Sewol es producto de una coincidencia que muy pocas veces coincide en sí misma. Pero de esto se puede sacar una conclusión sobre el peligro fundamental de las corrientes en tales estrechos. Entonces es posible cerrar completamente dichos estrechos para la navegación, o obligar al servicio de despachadores, que controla el movimiento de los barcos, a cerrarlos a las horas en que las corrientes son más fuertes.
Solo esta conclusión no fue aceptada en Corea del Sur. Esto es comprensible. Es más conveniente hablar del "capitán asesino" (tal definición le fue dada por la presidenta Park Geun-hye, pero la oposición actual en el poder ya prefiere no recordar esto), y la culpa del presidente en el accidente del ferry. suscita emociones e histeria, que se utiliza para movilizar a las masas en el propósito de cualquier campaña política. La seguridad en el mar permanece fuera de juego. Para ello algún día tendrán que pagar con otro accidente con numerosas víctimas. Por cierto, "Sewol" es el tercer barco que se hundió en Corea del Sur con grandes bajas. El primero fue Namyeon (15 de diciembre de 1970, 232 muertos) y el segundo fue Sohe (10 de octubre de 1993, 292 muertos).
