Los portaaviones son una de las fuerzas de ataque más importantes de las flotas de superficie de las principales potencias navales. En este caso, la velocidad de elevación en el aire del ala del avión ubicada en el portaaviones es de particular importancia. El poder de combate de un portaaviones depende directamente de la cubierta, su ubicación correcta y la logística.
Como saben, los barcos que transportaban aviones aparecieron durante la Primera Guerra Mundial. A principios de la década de 1920, los ingenieros navales británicos llamaron la atención sobre los detalles de la organización de la cubierta de vuelo de los portaaviones. Pronto, los portaaviones de la Royal Navy británica adquirieron la punta redondeada de la cubierta de vuelo. El voladizo de la cubierta de popa se volvió horizontal.
Casi al mismo tiempo, las cubiertas de doble vuelo se pusieron de moda tanto en el Reino Unido como en Japón. Ahora los aviones de combate ligeros podrían despegar desde la cubierta auxiliar de despegue. En los barcos japoneses "Akagi" y "Kaga" aparecieron incluso dos cubiertas auxiliares de despegue. Pero la "ponderación" de los aviones de la aviación naval hizo su trabajo: necesitaban un despegue cada vez mayor antes del lanzamiento, por lo que el concepto de doble cubierta de vuelo tuvo que abandonarse. Pero seguía existiendo la necesidad de garantizar el despegue y el aterrizaje simultáneos de los aviones.
Cuando se crearon las armas nucleares, surgió naturalmente la idea de crear un barco desde el que pudieran despegar aviones con bombas atómicas. Los diseñadores estadounidenses propusieron el concepto de una plataforma axial con una superestructura-isla de elevación, y la Royal Navy británica propuso un sistema de aterrizaje de cubierta como una plataforma de aterrizaje flexible. En 1951, el oficial británico Dennis Campbell propuso por primera vez la idea de crear una cubierta de esquina para un portaaviones.
Antes de la propuesta de Campbell, los portaaviones, como los barcos de la clase Essex, tenían una estructura de cubierta recta. Como resultado, los aviones podrían despegar de un portaaviones o aterrizar en él. La propuesta de Campbell cambió fundamentalmente este esquema. Se agregó otra línea angular a la línea central, lo que permitió no solo despegar y aterrizar al mismo tiempo, sino también aterrizar varias veces sin riesgo de estrellarse contra otras aeronaves.
La Marina de los Estados Unidos se interesó por la idea de Campbell. Como resultado, en el aeródromo de Lee cerca de Portsmouth, se probó el concepto de una plataforma de esquina en un sitio de prueba, luego se hizo un dibujo de un barco experimental, en cuyo papel desempeñó el portaaviones Triumph. Finalmente, de septiembre a diciembre de 1952, el Antietam (CVS-36), que había regresado recientemente de ser utilizado en combate frente a la península de Corea, se actualizó bajo la cubierta de la esquina en un astillero naval en Nueva York.
Las pruebas fueron muy exitosas y el ejército estadounidense ya no dudó de la efectividad de la cubierta de esquina. Siguiendo a la Marina de los EE. UU., La cubierta angular, que la consideró una ventaja significativa, fue aceptada por los portaaviones de la Royal Navy de Gran Bretaña y luego por las flotas de otros estados. Los mismos portaaviones que no podían equiparse con una plataforma de esquina se convirtieron en porta-helicópteros.
Ahora, muchos expertos se preguntan si la cubierta de la esquina es la "corona de la evolución" de las cubiertas de los portaaviones, o si hay algún camino de desarrollo adicional. Hasta ahora, la arquitectura del proyecto del portaaviones estadounidense del siglo XXI todavía se basa en la cubierta de la esquina.
Pero nuevamente se está planteando la idea de volver al tablero axial. Por ejemplo, un portaaviones puede tener 2 plataformas de aterrizaje rectas en el nivel superior con una catapulta colocada entre ellas. En la cubierta del nivel inferior hay 2 catapultas adicionales, que aseguran el rodaje de la aeronave desde el hangar del nivel superior. Los aviones se levantan del hangar inferior utilizando 4 polipastos especiales. Los expertos consideran la presencia de 2 hangares, 2 pistas de aterrizaje directo, así como la colocación axial de la superestructura, que permite reducir la turbulencia de los flujos de aire a lo largo del curso de aterrizaje de la aeronave, como las indudables ventajas del proyecto.
Las cubiertas de vuelo también se subdividen en cubiertas planas y cubiertas de salto de esquí. El primer tipo de cubiertas está diseñado para aviones de despegue horizontal, para poder levantarlos en el aire, se requiere una catapulta de vapor. Actualmente, todos los portaaviones de la Armada de los Estados Unidos y el portaaviones de la Armada francesa Charles de Gaulle tienen una cubierta de vuelo plana.
Las cubiertas de vuelo de salto se utilizan para aviones de despegue vertical y corto. La pista y la pista se combinan. Este tipo de cubierta es típico de los portaaviones de la Royal Navy de Gran Bretaña, la Armada de Italia, España, India, Tailandia y la Armada de Rusia.
Si hablamos del portaaviones ruso "Almirante Kuznetsov", ocupa una posición especial entre los portaaviones con cubiertas de vuelo con trampolín. Es la base para aviones capaces de despegar sin catapulta desde una pista corta. Además, el portaaviones tiene una plataforma de aterrizaje angular y supresores de cables aéreos, que están ausentes de otros portaaviones con trampolín.
Pero poner en marcha un avión desde un trampolín tiene ciertas desventajas: ya que para poder levantarlo en el aire para una misión de combate, el avión debe poner los motores en modo postcombustión, se desarrolla su recurso y aumenta el consumo de combustible. Como resultado, esta circunstancia reduce el tiempo de vuelo, respectivamente, y también se reduce el tiempo para completar las tareas asignadas.
