A fines de 1945, la Fuerza Aérea Yugoslava estaba armada con casi 700 aviones de combate. La colección fue muy variada: Pe-2, Il-2, Yaki, Spitfires, Hurricanes, trofeos italianos y alemanes. Por lo tanto, como parte de las reparaciones por la ocupación de Macedonia, Bulgaria transfirió a la reactivación de la aviación de Yugoslavia una gran cantidad de aviones de varios diseños: 100 Messerschmitt Bf.109G-2, G-6, G-10 cazas, DAR-9 Aviones de entrenamiento Siniger, dos divisiones de aviones de ataque Pe-2, Il-2 y 30 bombarderos ligeros de reconocimiento de su propia producción KB-11 "Fazan".
KB-11 Fuerza Aérea de Yugoslavia
En general, Yugoslavia estaba orientada hacia la cooperación con la URSS, por lo que los aviones de fabricación soviética se convirtieron en los principales de la Fuerza Aérea.
Caza Yak-3 Fuerza Aérea de Yugoslavia
Con la liberación de Yugoslavia, inmediatamente comenzaron a restaurar la industria aeronáutica nacional. En 1946, se organizó el Instituto Técnico de la Fuerza Aérea en Zarkovo, que se convirtió en el principal centro científico y de investigación de la aviación del país. El primer avión de posguerra de su propio diseño, el Aero-2 de entrenamiento, realizó su primer vuelo en octubre de 1946. En total, la planta de Ikarus produjo 380 aviones, que se utilizaron tanto en la Fuerza Aérea como en clubes de vuelo.
Avión de entrenamiento Aero-2
Los ingenieros yugoslavos solo tardaron 11 meses en desarrollar el caza S-49 basado en el IK-3. La Unión Soviética prestó una gran ayuda a Yugoslavia, y no solo con aviones prefabricados, repuestos y equipos para fábricas de aviones. El S-49 se basó en el caza soviético Yakovlev Yak-9. El avión era un avión voladizo de ala baja de diseño mixto y tenía un tren de aterrizaje retráctil con una rueda de cola. El prototipo, que realizó su primer vuelo en 1948, estaba equipado con el motor soviético Klimov VK-105PF-2 con una capacidad de 1244 CV. El nuevo avión recibió un pedido del gobierno de 45 aviones, que se entregaron antes de 1951 y entraron en servicio con los 204 y 117 IAP en Zemun.
Caza yugoslavo S-49A
Después de romper relaciones con la URSS en 1948, los yugoslavos se vieron obligados a comprar motores franceses Hispano-Suiza HS-127 Z-17. El motor nuevo, más avanzado, pero también más pesado, era adecuado para aviones hechos completamente de metal y con una nariz más larga, como resultado de lo cual se comenzó a trabajar para cambiar el diseño del avión. El armamento siguió siendo el mismo: una ametralladora alemana MG-151, ametralladoras estadounidenses M2 Browning, dos bombas de 50 kg cada una o cuatro misiles HVAR. Desde 1952, la versión Ikarus S-49C ha estado en servicio con el ejército; en la década de 1950, se construyeron alrededor de 130 de estos aviones. Hasta 1961, el avión se utilizó activamente en la Fuerza Aérea Yugoslava.
Caza yugoslavo S-49С
Los combatientes yugoslavos también participaron en varios episodios aéreos de la Guerra Fría. Entonces, el 9 de agosto de 1945, un par de Yak-3 yugoslavos interceptaron y derribaron un C-47 estadounidense sobre el aeropuerto de Ljubljana el 19 de septiembre, otro C-47 fue interceptado y derribado. En 1946, un par de Yak-3 obligaron a aterrizar a otro C-47 estadounidense.
En 1947, las tensiones en la frontera entre Yugoslavia y Grecia aumentaron drásticamente, lo que se asoció con la guerra civil en Grecia. En respuesta, en abril de 1947, se formó el quinto IAD en Skopje en los cazas Yak-3. Además, a petición del Estado Mayor albanés del 12 de junio al 21 de septiembre, el 21 Yak-3 defendió el cielo albanés. Los pilotos yugoslavos tenían su base en varios sitios sobre el terreno.
Los aviones a reacción recibieron una prioridad especial. En 1948una delegación militar de alto rango viajó a Moscú para acordar no solo el suministro de repuestos para aviones, principalmente para los cazas Yak, sino también la compra de tecnología a reacción. Las negociaciones se llevaron a cabo en una atmósfera amistosa, y el ministro de Defensa de la URSS, el mariscal Bulganin, incluso bromeó: "Que hagan ruido sobre Belgrado", lo que significó un acuerdo para suministrar a Yugoslavia cazas MiG-9 y Yak-15.
Sin embargo, la amistad de la posguerra de Stalin con Tito no duró mucho. En 1948, el "mejor amigo" de los aviadores soviéticos calificó a su homólogo yugoslavo de agente del imperialismo mundial, y las relaciones entre los países se convirtieron en un estado de verdadera "guerra fría". La ruptura de relaciones con la URSS también afectó a la aviación yugoslava, que incluía 12 regimientos aéreos con 400 aviones de combate (aviones de ataque, cazas y bombarderos). El suministro de repuestos y aviones se detuvo, por lo que los técnicos yugoslavos tuvieron que dedicarse al canibalismo, lo que afectó su número, y todos los especialistas que estudiaron en nuestros institutos, academias y escuelas de vuelo fueron urgentemente expulsados de la Unión Soviética. Bulganin ordenó el 18 de marzo de 1948 al jefe de un grupo de asesores militares soviéticos en Yugoslavia, el general Obrashkov, que abandonara Yugoslavia con urgencia, porque los oficiales soviéticos se encuentran en un "cerco hostil".
También hubo una reacción de Yugoslavia. Tito bien puede ser llamado el mejor alumno de Stalin. Protegió su poder mediante la limpieza. Un gran número de yugoslavos (el 95% de los cuales eran serbios y montenegrinos, quienes, debido a su actitud tradicionalmente amistosa hacia los rusos, eran considerados leales a Moscú) terminaron sus vidas en los campos, siendo declarados “estalinistas”. El terror no pasó por alto a la Fuerza Aérea Yugoslava; algunos militares de la Fuerza Aérea incluso decidieron huir a la URSS. Los pilotos tuvieron la oportunidad de volar hacia el este en avión. Después de varias fugas exitosas en alerta con la tarea de derribar aviones con pilotos que intentaban escapar, se entregaron los cazas de la Fuerza Aérea Yugoslava más rápidos en ese momento, el Yak-9P.
Combatiente yugoslavo Yak-9P
De lo sucedido, Tito sacó otras conclusiones, y en el futuro Yugoslavia siempre trató de no depender de nada (incluida la industria aeronáutica) de otros países y de producir todo lo necesario, si cabe, en sus fábricas.
La independencia de otros países es, por supuesto, algo bueno, pero Yugoslavia aún no se ha recuperado de las consecuencias de la guerra y aún no ha podido proporcionar a su fuerza aérea aviones modernos por sí sola. Luego de largas negociaciones, el 14 de noviembre de 1951 se concluyó el Acuerdo de Asistencia Militar (MDAP). Estados Unidos, Gran Bretaña y Francia acordaron suministrar a Yugoslavia equipo militar, incluida la aviación, pero no el más moderno: Thunderbolts (150 F-47D entregados) y Mosquito (143, en servicio hasta 1962).
Caza P-47 "Thunderbolt" de la Fuerza Aérea de Yugoslavia
Mosquito FB. Mk. VI Fuerza Aérea Yugoslava
También recibió 20 transporte C-47, ocho de formación "Anson".
Sin embargo, Yugoslavia continuó fortaleciendo y desarrollando su industria aeronáutica, preparándose para producir toda la gama de aviones. También se construyeron nuevas empresas para la producción de diversos equipos de aeronaves. A partir de 1949 en la ciudad de Prva Petoletka, comenzaron a ensamblar conjuntos de chasis y equipos hidráulicos. La planta en Rakovica se amplió significativamente y continuó produciendo motores de aviones, mientras que los ingenieros de Banja Luka crearon equipos eléctricos y de radio. En 1951 entró en funcionamiento la planta de aviones de Soko en Mostar (Bosnia-Herzegovina), que se convirtió en una de las principales plantas de montaje del país, y no solo en aviación. Una gran empresa, compuesta por varias fábricas, comenzó a producir casas prefabricadas, refrigeradores, transmisiones para automóviles, tractores y mucho más. El pedido de aviones "Soko" comenzó en 1952 con el montaje del ala y la cola del caza.
Se desarrollaron aviones de diseño propio. En 1947, se comenzó a trabajar en la creación de un bombardero de reconocimiento ligero. En 1949, el prototipo, designado Ikarus 214, salió al aire por primera vez. El avión era un avión de ala baja en voladizo con un fuselaje ovalado, arandelas de cola verticales con timones y un tren de aterrizaje retráctil con una rueda de cola. Ikarus 214 pasó con éxito las pruebas de fábrica, pero las características de vuelo de la aeronave ya no cumplían con los requisitos de la Fuerza Aérea y se decidió crear un avión de entrenamiento sobre esta base.
En 1951, un prototipo de un avión ligero bimotor, designado Ikarus 214D, realizó su primer vuelo. Diseñado de acuerdo con los nuevos requisitos tácticos y técnicos de la Fuerza Aérea Yugoslava, el avión estaba equipado con dos motores Ranger SVG-770 de 480 hp ubicados en góndolas de ala. Toda la tripulación podría entrenarse en este avión; en la versión de transporte, el avión tenía capacidad para un piloto y ocho pasajeros. El avión de producción estaba propulsado por dos motores radiales Pratt & Whitney R-1340-AN-1.
Avión de entrenamiento yugoslavo Ikarus 214D
En 1949, en Yugoslavia, despegó un prototipo de avión de entrenamiento biplaza para mejorar el entrenamiento de vuelo, designado 213 Vihor. Era un avión voladizo de ala baja de diseño mixto con un motor Ranger SVG-770-CB1 de 520 hp. Los puntales principales del tren de aterrizaje del triciclo con una rueda trasera en el primer prototipo se retrajeron hacia adelante. El segundo prototipo tenía un puntal retráctil de vía más ancha al fuselaje. El instructor y el aprendiz se ubicaron uno tras otro en una cabina con una linterna. El armamento incluía dos ametralladoras y hasta 100 kg de bombas.
A finales del mismo 1949, el avión de entrenamiento polivalente Ikarus S.451M realizó su vuelo inaugural, que se convirtió en el primer avión a reacción yugoslavo. Aunque originalmente fue diseñado como un avión de ataque, se decidió abandonar esta opción en favor de uno de entrenamiento. El primer vuelo del avión tuvo lugar a finales de 1949. Se eligieron dos motores de empuje franceses Turbomeca Marbore II de 3,92 kN como sistema de propulsión. No hay datos sobre el número de aviones producidos. Se produjeron varias modificaciones de la aeronave, que se diferencian entre sí solo en el número de pilotos y la potencia del motor.
En 1953 despegó el jet baby yugoslavo Ikarus 452M. El pequeño avión tenía una apariencia bastante inusual debido al ensamblaje de la cola en vigas cortas, y dos motores Turbomek Palace se colocaron en un fuselaje grueso y kurguz uno encima del otro. La experiencia en la creación del avión se utilizó en el desarrollo del avión de ataque ligero Galeb.
En 1952 - 53 años. En el marco del programa nuclear yugoslavo, se estaba desarrollando el bombardero Ikarus 453 (P-453-MW), que estaba previsto para ser utilizado como portador de la bomba atómica yugoslava. En primer lugar, los ingenieros yugoslavos intentaron encontrar la forma óptima para acomodar dos motores a reacción Turbomeca Marbord II. Inicialmente, solo se hizo la estructura del avión, sin la instalación de motores. Desafortunadamente, un proyecto muy interesante (también designado GVDI-9, el nombre abreviado del noveno proyecto del sitio de desarrollo) se cerró después del primer vuelo en 1952, en el que el dispositivo fue completamente destruido (pero el piloto no resultó herido).
En 1952, se probó el bombardero en picado bimotor Ikarus 451, en el que los yugoslavos decidieron de forma original sortear el problema de la pérdida de conciencia en los pilotos debido a sobrecargas durante la retirada del picado. Pusieron al piloto boca abajo. El Ikarus 451 totalmente metálico estaba equipado con motores de pistón Walter Minor 6 / III, y el piloto de esta máquina pudo soportar una sobrecarga positiva de 8-9 g sin un traje anti-sobrecarga. A pesar de que el avión era una máquina puramente experimental, estaba armado: en 1186 kg de peso de despegue, fue posible inscribir dos MG 131 de 13 mm y seis pilones para misiles. Durante las pruebas, resultó que el piloto se enfrenta a una serie de problemas. Con una disposición horizontal, la exanguinación del cerebro no ocurre a la salida de la inmersión, sí, pero es completamente imposible respirar, el pecho está fuertemente comprimido. Y el cuello del piloto se adormece muy rápidamente en esta posición: media hora de vuelo y listo. Realmente no puedes apoyarte en tus manos, ellas controlan el avión. El veredicto final sobre el automóvil lo dieron los primeros trajes anti-G. Apretando las piernas y el estómago de los pilotos, los salvaron de la pérdida del conocimiento incluso en grandes sobrecargas, por lo que desapareció la necesidad de tal exotismo. Por otro lado, la aeronave se distinguía por su pequeño tamaño, bajo peso, excelente aerodinámica y era ideal para la instalación del turborreactor Palas. La conversión del avión Ikarus 451 para un motor a reacción comenzó en el invierno de 1951. Como resultado, se construyó un nuevo avión Ikarus 451M (M - Mlazni, jet). Y en 1957, se desechó un prototipo del Ikarus 451 y el segundo terminó en el Museo de la Aviación de Belgrado.
Ikarus 451 en pruebas
A principios de los años 50, los diseñadores yugoslavos comenzaron a trabajar en la creación de un avión auxiliar ligero Kurir encargado por la Fuerza Aérea. El diseño se basó en el avión polivalente alemán Fi-156c Storch. El sistema de propulsión consistía en un motor de pistón Lycoming O-435-1 de 180 hp, algunos de los aviones estaban propulsados por un motor checo Walter Minor. El primer avión de producción se fabricó en 1955. Se construyeron un total de 166 aviones (incluida la versión con flotadores), utilizados en la función de enlace, reconocimiento (observación) y transporte ligero. Varias decenas también fueron transferidas a clubes de vuelo.
Avión auxiliar ligero Kurir de la Fuerza Aérea Yugoslava
Sólo después de que Yugoslavia llegara a un acuerdo con Francia sobre el suministro de aviones de combate Mistere IV, Estados Unidos ofreció sus "aviones", frustrando así los planes franceses. Los primeros 13 pilotos a reacción yugoslavos fueron entrenados en la base aérea estadounidense de Chamonix en Francia en septiembre de 1952, y el 10 de marzo de 1953, el primero de los 25 aviones Lockheed T-33 llegó al aeródromo de Batainitsa.
Avión de entrenamiento T-33A de la Fuerza Aérea de Yugoslavia
Después de ellos, pronto el 9 de junio de 1953, los primeros F-84G Thunderjets fueron superados. En total, se entregaron 219 aviones de este tipo a la Fuerza Aérea Yugoslava. El primer lote provino de la USAF bajo el programa MDAP. El segundo lote de mediados de 1957 fue de la composición existente de la Fuerza Aérea Griega. Inicialmente, los aviones se utilizaron como cazas interceptores, en este papel se reemplazó el F-86E. Algunos de los aviones se convirtieron en aviones de reconocimiento RF-84G. Luego, los aviones se utilizaron como combatientes de entrenamiento. Retirado del servicio en 1974.
Los primeros helicópteros, Sikorsky S-51 (10), entraron en servicio con la aviación de Yugoslavia en 1954.
Helicóptero Sikorsky S-51 de la Fuerza Aérea de Yugoslavia en el Museo de Aeronáutica de Belgrado
Hasta 1957, se recibieron otros 22 aviones de reconocimiento RT-33 y 43 F-86E.
Caza F-86E Sabre Fuerza Aérea Yugoslava
En el avión F-86E, el coronel Nikola Lekic el 31 de julio de 1956 por primera vez en la historia de la aviación yugoslava en una suave inmersión superó la barrera del sonido. (el avión de diseño yugoslavo, "Orao", rompió por primera vez la barrera del sonido en 1984).
Aunque Yugoslavia recibió los aviones en el marco de un programa de ayuda militar gratuita, tuvo que pagar las piezas de repuesto a precios comerciales, nada baratos. La prestación de asistencia estaba sujeta a condiciones políticas, por lo que Yugoslavia abandonó el programa "gratuito" y pasó a la compra directa de aviones: 78 F-86E, 130 F-86D y 70 TV-2 se compraron con fines comerciales (TV-2 es una versión mejorada del T-33).
Caza F-86D Sabre Fuerza Aérea Yugoslava
En agosto de 1956, realizó su primer vuelo un avión de entrenamiento de fabricación yugoslava Aero 3. Gracias a la mejora de las relaciones con los Estados Unidos, se instaló en el avión un motor de pistón Lycoming O-435-A de 190 CV. El avión entró en servicio con la Fuerza Aérea Yugoslava en 1957. En unidades de entrenamiento, reemplazó a su predecesor Aero 2. El avión estuvo en servicio hasta mediados de los años 70. Además de entrenar al personal de vuelo, también se utilizó como un avión de comunicaciones ligero, un avión de observación y designación de objetivos, así como un vehículo de remolque de objetivos.
En febrero de 1955, el avión de entrenamiento SOKO-522, con tren de aterrizaje retráctil, realizó su vuelo inaugural. A diferencia de los ligeros "Aero-2" y "Aero-3", este ya era un análogo casi completo de un caza de combate. SOKO-522 estaba destinado a reemplazar el avión de entrenamiento Ikarus 213 Vihor. Tenía un diseño generalmente idéntico, aunque totalmente metálico, pero una apariencia completamente diferente, ya que estaba equipado con un motor radial Pratt & Whitney R-1340-AN-1 Wasp en lugar del motor Ranger SVG-770-CB1. El avión comenzó a ser operado por la Fuerza Aérea Yugoslava en 1957. En total, la Fuerza Aérea Yugoslava recibió 100 de estos aviones.
Avión de entrenamiento SOKO-522
Desde 1957 hasta 1961 En la planta de Soko en Mostar, Bosnia, se produjeron 45 helicópteros multipropósito Soko S-55 Mk. V, que eran una copia con licencia del Westland WHIRLWIND inglés, que a su vez era una copia del helicóptero estadounidense Sikorsky S-55, con el estadounidense Motor PW R-1340-57 … Fue el primer helicóptero antisubmarino en llevar torpedos autoguiados. Los helicópteros sirvieron hasta 1974.
En junio de 1958, Yugoslavia planeó establecer la producción bajo licencia del caza británico Folland GNAT. En total, se planeó lanzar 700 unidades con diversas modificaciones. Sin embargo, las pruebas de dos copias compradas de la máquina mostraron un costo excesivamente alto tanto del caza como de su operación, así como de la licencia. Las dos copias compradas del caza fueron transferidas al Centro de Entrenamiento de la Fuerza Aérea y durante muchos años los pilotos yugoslavos practicaron tácticas de combate con ellos, simulando tácticas de combate aéreo maniobrable.
Caza Folland GNAT Fuerza Aérea Yugoslava
El 22 de abril de 1959, despegó el UTVA-56, un avión de ala alta de cuatro plazas reforzado con puntales propulsado por un motor Lycoming GO-435-C2B2 de 260 hp. Sirvió como prototipo para el avión UTVA-60, que usaba el motor GO-480-B1A6 de 270 hp. Se construyó en varias versiones: el avión auxiliar de cuatro asientos U-60-AT1, el U-60-AT2 análogo con un sistema de control dual, el avión agrícola U-60-AG, la ambulancia U-60-AM aviones, que podían acomodar dos camillas y una escolta, y también el hidroavión U-60H, una variante del avión U-60-AT1.
En la década de 1950, con el desarrollo de aviones a reacción y armas de misiles, los sistemas de misiles antiaéreos se convirtieron en el principal medio de defensa aérea del territorio. Sin embargo, Yugoslavia, que ocupaba una posición neutral, no alineada, no podía contar con suficiente certeza con la adquisición de modelos importados (soviéticos, estadounidenses o británicos). La alternativa era desarrollar misiles antiaéreos por su cuenta. Aunque Yugoslavia no tenía una experiencia significativa en el campo de las armas de misiles, a fines de la década de 1950 pudo obtener asistencia técnica de Japón y comprar un lote de cohetes geofísicos Kappa con fines de investigación. Basado en la experiencia japonesa, en 1958, el gobierno yugoslavo inició un programa para el desarrollo de un sistema de defensa aérea, que recibió la designación P-25 "Volcán".
El misil antiaéreo Vulcan era un proyectil de dos etapas, de unos 8,1 metros de largo (incluido el acelerador) y 350 milímetros de diámetro. Lleno de combustible y cargado, el cohete pesaba 1.413 kg. El cohete tenía alas cruciformes en el centro del cuerpo y una unidad de cola de una ubicación similar, que servía para controlar el vuelo del cohete.
El cohete fue propulsado por un motor cohete propulsor líquido RM-1000B con un empuje de aproximadamente 11,77 kN. Se suponía que los modelos en serie de misiles recibirían un motor de combustible sólido, que es más conveniente para el despliegue en el campo, pero todos los lanzamientos experimentales se llevaron a cabo con los de combustible líquido. El cohete se lanzó desde una rampa de lanzamiento inclinada utilizando un acelerador de lanzamiento. Se desarrollaron dos variantes del acelerador: una que consta de siete motores de propulsor sólido separados y la otra de cuatro. El empuje de los propulsores superó los 245 kN. La velocidad máxima del cohete fue de 2,5 Mach.
La guía de misiles en el sector de marcha se llevó a cabo utilizando la guía de comando por radio. La detección primaria y el seguimiento de objetivos se llevó a cabo utilizando el radar M61 Fruška Gora de fabricación yugoslava; el radar 3M7 de fabricación estadounidense se utilizó para controlar el misil en vuelo. En el sitio de la terminal, el cohete debía ser guiado utilizando un cabezal de retorno por infrarrojos. Todo el sistema de control de misiles estaba completamente automatizado y no requirió la intervención del operador después del lanzamiento.
Según los cálculos, se suponía que el cohete tenía un alcance de unos 30 km y un techo de unos 19 km.
El primer lanzamiento de un cohete tuvo lugar en noviembre de 1962. Los lanzamientos experimentales revelaron problemas con el sistema de propulsión de combustible líquido, lo que provocó el retraso en el trabajo.
Paralelamente al desarrollo del R-25, el gobierno yugoslavo compró en 1962 el sistema de defensa aérea S-75 Dvina, de producción soviética. Al poseer las mejores características, el misil soviético también superó al R-25 en términos de confiabilidad y sofisticación de soluciones. En este sentido, además de la falta de perspectivas claras para el programa, en 1964 el gobierno yugoslavo decidió completar el programa R-25 Vulcan después de la fabricación de doce misiles experimentales. Posteriormente, SOKO utilizó los resultados del programa para proyectos posteriores.
Actualmente, el único cohete superviviente se exhibe en el Museo de la Aviación de Belgrado.
Cohete SAM R-25 "Volcán" en el Museo de Aeronáutica de Belgrado
En 1959, la Fuerza Aérea y las Fuerzas de Defensa Aérea se unieron; tal unión se propuso en 1922, la idea se implementó muchos años después en otra ya Yugoslavia.
Después de la muerte de Stalin, los líderes soviéticos también comenzaron a buscar formas de restablecer las relaciones con Yugoslavia. Jruschov fue el primero en reunirse con Tito, y en 1957 se reanudaron los suministros de equipo militar soviético a Yugoslavia, lo que continúa hasta el día de hoy …
