Hace más de un siglo, las batallas de la guerra ruso-japonesa se extinguieron, pero las disputas al respecto aún no disminuyen. ¿Cómo pudo suceder que un pequeño estado insular derrotara por completo a un imperio enorme y poderoso antes? No, por supuesto, ha habido derrotas en la historia de Rusia antes, pero no le tengo miedo a esta palabra, nunca ha ocurrido un pogromo sin precedentes. Incluso cuando, durante la desafortunada campaña de Crimea para nosotros, nuestras armas fueron opuestas por el ejército y la marina de primera clase de las dos grandes potencias y sus aliados, nuestros antepasados lograron resistirlos con dignidad y, en algunos casos, incluso asestaron golpes sensibles a sus tropas y orgullo. Los acontecimientos de la guerra ruso-japonesa son una cadena de continuas derrotas, tanto más ofensivas cuanto que para nosotros el bando contrario era un estado semifeudal, que recientemente se había embarcado en el camino de las reformas.
Este artículo, que de ninguna manera pretende ser un análisis exhaustivo de esos sucesos lejanos, es un intento de comprender: ¿qué pasó después de todo? ¿Qué causó nuestra derrota?
Primero, recordemos los hechos que precedieron a esa desafortunada guerra para comprender mejor la situación en la que se encontraban nuestros antepasados. Durante muchos años, si no siglos, el vector principal de la política del Imperio ruso fue el vector europeo. Fue allí donde se ubicaron nuestros enemigos y amigos, o, como dicen ahora, socios estratégicos. Allí entregamos nuestros productos, ya sea pan, cáñamo o pieles. De allí recibimos los bienes industriales que necesitábamos, nuevas tecnologías, así como ideas políticas (sin embargo, se puede argumentar la necesidad de estas últimas). Pero en la segunda mitad del siglo XIX, se hizo evidente que las fronteras orientales de nuestra Patria no requieren menos atención. Por supuesto, los intentos de desarrollar Siberia y el Lejano Oriente se hicieron antes, pero esto se hizo con medios extremadamente limitados, de manera inconsistente y, yo diría, inconsistente. La guerra de Crimea, que terminó en 1857, mostró claramente que tal situación era intolerable y la maquinaria burocrática del Imperio ruso comenzó a moverse. Fue en este momento que se establecieron las relaciones con Qing China y el actual Territorio de Primorsky comenzó a desarrollarse rápidamente. Sus principales centros fueron Khabarovsk, Nikolaevsk y Vladivostok, que se convirtió en la base principal de la flotilla siberiana. La situación se complicó por el hecho de que era problemático llegar a estos lugares remotos por tierra y, se podría decir, no teníamos una flota mercante poderosa. No se puede decir que el gobierno no estuviera al tanto de la situación actual y no tomó ninguna medida. Para empezar, se creó la llamada "Flota Voluntaria", cuya tarea era llevar personas y mercancías a estos lugares remotos. Además, en caso de guerra, los barcos Dobroflot se convertirían en cruceros auxiliares y transportes militares y, por lo tanto, servirían a la patria también en esta capacidad.
Las personas que conocen la historia podrían argumentar: ¿cómo puede ser esto, porque la Flota de Voluntarios se creó a partir de donaciones voluntarias de ciudadanos rusos (que se refleja en su nombre), qué tiene que ver el gobierno con eso? Sin embargo, como dicen las mujeres nativas de Crimea y las hijas de los oficiales, no todo es tan simple. Sí, los barcos para esta empresa se compraron con donaciones privadas, pero el gobierno le proporcionó pedidos, tripulaciones y subvencionó generosamente, en general, transportes no rentables.
Otra medida diseñada para resolver radicalmente el problema de vincular el Lejano Oriente al territorio del resto del imperio sería la construcción de un ferrocarril que conectara las tierras del país en un solo todo. Los primeros proyectos de dicha carretera comenzaron a aparecer casi simultáneamente con el comienzo de la construcción de ferrocarriles en Rusia, pero por varias razones fue imposible llevar a cabo una construcción a tan gran escala en ese momento. Y el punto aquí no está solo en la inercia del gobierno zarista, que sin duda tuvo lugar, sino en mucha menor medida de lo que escribieron los "clásicos" al respecto. El subdesarrollo de la industria, la falta de recursos financieros suficientes y la masa de problemas en el estado obligaron al gobierno a priorizar cuidadosamente. De hecho, en esas condiciones era mucho más importante desarrollar la red ferroviaria en la parte europea de Rusia, a lo largo del camino desarrollando la industria, la economía y adquiriendo la experiencia necesaria. Sin embargo, a principios de la década de 1890, estas tareas se resolvieron en su mayoría y el gobierno comenzó a construir el famoso Transsib. El 17 de marzo de 1891, nuestro último autócrata, el entonces Tsarevich Nikolai Alexandrovich, condujo la primera carretilla simbólica de tierra al lecho de la futura carretera, y el proyecto de construcción fue supervisado directamente por el Ministro de Finanzas Sergei Yulievich Witte, él mismo un trabajador ferroviario. en el pasado.
Este último debería discutirse por separado. A finales del siglo XIX y principios del XX, no había una figura más prominente entre la burocracia rusa que Sergei Witte. En un momento, un funcionario poco conocido se atrevió a exigir lo impensable: ¡reducir la velocidad del tren imperial! ¡Diga, puede ocurrir un accidente! Por supuesto, nadie lo escuchó, pero cuando sucedió el famoso choque del tren real en Borki, en el que la familia imperial sobrevivió solo por el milagro más perfecto, se acordaron de él. Y así comenzó su vertiginosa carrera.
Sergei Yulievich es una figura extremadamente controvertida en la historiografía moderna. Por un lado, es elogiado como un financiero talentoso que aseguró el crecimiento constante de la economía del Imperio ruso y, por otro lado, es criticado por una serie de reformas llevadas a cabo bajo su liderazgo. En particular, para la introducción del rublo de oro. Sin embargo, la discusión de la reforma monetaria, así como el monopolio estatal sobre el vodka y otros hechos del futuro Conde Polusakhalinsky, está más allá del alcance del artículo, pero lo que se puede decir con absoluta certeza es que fue él quien tuvo el idea de ejecutar el último tramo del Ferrocarril Transiberiano por el territorio de Manchuria. Muchos todavía creen que fue esta decisión la que lanzó la cadena de eventos que finalmente condujo a un conflicto militar con Japón.
Hay que decir que hubo bastantes opositores de esta ruta entre los estadistas de Rusia. En particular, uno de ellos fue el gobernador de la región de Amur, el conde Alexei Pavlovich Ignatiev, el padre del futuro autor de Cincuenta años en las filas. En opinión de este digno esposo, es necesario desarrollar nuestras tierras mediante la construcción de ferrocarriles, y ciertamente no las vecinas. De cara al futuro, podemos decir que Alexey Pavlovich tenía razón en muchos aspectos. El Ferrocarril del Este de China, construido por nosotros, se ha convertido desde hace mucho tiempo en propiedad de China, y el ferrocarril de Amur que pasa por nuestro territorio todavía sirve a la Patria.
Sin embargo, los partidarios del Ferrocarril del Este de China no tenían argumentos menos importantes. En primer lugar, la ruta a través de Manchuria fue mucho más corta, lo que permitió ahorrar una buena cantidad de dinero, a pesar de que el costo del Transsib, por decirlo suavemente, fue impresionante. En segundo lugar, el ferrocarril a través de los territorios chinos permitió en el futuro llevar a cabo la expansión económica en esta región. En tercer lugar (y, según me parece, este argumento fue el principal para Witte), esta ruta permitió llevar el ferrocarril a la autosuficiencia lo antes posible y luego rentabilizarlo. El hecho es que el Lejano Oriente ruso en general y Primorie en particular eran regiones bastante escasamente pobladas y completamente subdesarrolladas y, por lo tanto, simplemente no había nada que sacar de ellas. Manchuria, especialmente el sur de Manchuria, por el contrario, estaba bastante densamente poblada (por supuesto, no de la misma manera que hoy, pero aún así), y su riqueza estaba bien explorada. De cara al futuro, podemos decir que Witte tenía razón en algo. Aunque inmediatamente después de la puesta en servicio del CER, comenzó la guerra y todo el tráfico fue ocupado por carga militar, sin embargo, después de su final y el regreso de nuestras tropas del Lejano Oriente (y este fue un proceso bastante largo), el ferrocarril cambió al transporte de bienes locales y en 1909 mostró ganancias. Y esto a pesar de que al menos la mitad del tráfico pasaba por el Ferrocarril del Sur de Manchuria heredado por los japoneses. Por cierto, además del ferrocarril, el transporte de mercancías también se realizó por transporte fluvial a través del sistema de agua Amur-Sungari.
Y algunos números.
Antes de la construcción del Transsib, el costo de entregar una libra de carga desde Moscú a Vladivostok era de 10 rublos a través de Siberia y de 2 rublos a 27 kopeks por mar desde Odessa a Vladivostok. Desafortunadamente, desconozco el costo exacto de la entrega de la carga por ferrocarril. Sin embargo, según algunas fuentes, incluso después de la puesta en servicio del Transsib, era tres veces más alto que por mar.
La capacidad de rendimiento del CER y Transsib no superó los 10 pares de trenes por día (y menos en muchos tramos), mientras que en los ferrocarriles de Alemania y Estados Unidos esta cifra se acercó a los 20-25 pares de trenes para un solo tren. carreteras de pista y hasta 40 pares para las de doble vía.
En el primer año de operación se transportaron 19,896 mil poods de carga privada.
El costo de un boleto en un vagón de primera clase del tren de alta velocidad Moscú-Port Arthur fue de 272 rublos. El costo de un boleto en la tercera clase de pasajeros es de 64 rublos.
Pero me gustaría tocar otra cuestión muy interesante. ¿Cómo sucedió que este territorio ruso resultó estar tan pobremente poblado? Lamentablemente, pero para responder, debemos admitir: la razón principal de esto fue el orden en Rusia, el mismo que perdimos. Como ya escribí (y no solo yo), el Japón feudal tomó el camino de las reformas burguesas solo en 1867, es decir, después de los hechos que pasaron a la historia como la revolución Meiji. Sin embargo, pocas personas prestan atención al hecho de que el Imperio ruso en este sentido no llegó muy lejos, porque en nuestro país estas reformas comenzaron solo un poco antes, es decir, en 1861. Fue entonces cuando en nuestro país se abolió un vestigio de feudalismo como la servidumbre. Estoy lejos de pensar que, debido a la tardía abolición de la servidumbre, nosotros, como afirman algunas personas no especialmente inteligentes, nos hemos quedado a la zaga de Europa en un siglo y medio. Además, Europa es grande, y en una parte significativa de ella, la servidumbre fue abolida solo en 1848, es decir, solo 13 años antes que en Rusia. Sin embargo, no puedo dejar de admitir que esta reforma fue en gran parte formal y poco entusiasta, y su principal inconveniente fue que los campesinos permanecieron atados a la tierra. Es decir, legalmente pasaron a ser libres, pero de hecho se convirtieron en los llamados "sujetos pasivos". Es decir, hasta el pago del valor de la tierra (considerablemente exagerado), estaban obligados a vivir y cultivar en su lugar de residencia. Lo peor de todo es que los campesinos, incluso en teoría, no podían renunciar a todo e irse a un nuevo lugar de residencia, ya que había suficiente tierra en el imperio. En los "santos 90", se derramaron ríos de lágrimas de cocodrilo sobre los granjeros colectivos privados de pasaportes en la URSS estalinista, pero al mismo tiempo los que lloraban olvidaron (o más bien nunca supieron) que la situación en la Rusia zarista era similar durante mucho tiempo. tiempo. Era posible viajar por el país solo con un pasaporte, y la policía lo emitía solo en ausencia de atrasos, es decir, atrasos en los impuestos y pagos de rescate. Por eso se desarrolló una situación paradójica en el Imperio Ruso. En las regiones centrales, sus campesinos se asfixiaban por la falta de tierra y las afueras estaban extremadamente pobremente pobladas, a pesar de la abundancia de tierras libres. Los pagos de redención finalmente se cancelaron solo en 1906. Al mismo tiempo, los campesinos recibieron el derecho a elegir de forma independiente su lugar de residencia.
Sin embargo, no se puede decir que el gobierno desconociera por completo la naturaleza perniciosa de tal política. Hubo programas de reasentamiento, una vez en los que los campesinos rusos podían trasladarse a otro lugar. Es cierto que el lugar lo determinaban los funcionarios, el número de inmigrantes era insuficiente, principalmente para no “ofender” a los destinatarios de los pagos, es decir, a los terratenientes. La perdida Guerra Ruso-Japonesa y los sangrientos sucesos de la primera revolución rusa de 1905-1907 obligaron al gobierno a enfrentarse a los problemas de la colonización de Siberia y el Lejano Oriente, pero ya era demasiado tarde.
Entonces, supongo que podemos resumir los primeros resultados. Entre las razones de nuestra derrota se encuentran:
- desarrollo completamente insatisfactorio del Lejano Oriente ruso, incluidos los territorios pobremente poblados;
- Larga duración de las comunicaciones y capacidad insuficiente del Transsib.
