Sí, nuestro héroe de hoy se puede llamar muy condicionalmente un avión de combate. Casi lo mismo podría llamarse un chef no combatiente en la línea del frente. Por un lado, parece que el guerrero de la cocinera es muy condicional. Por otro lado, ¡prueba sin él! Sukhpay, es, por supuesto, un negocio sensato, pero en él sobrevivirás más que vivirás. Y luchar es muy condicional y, cuanto más, más difícil.
Así que nuestro Po-2, durante toda la guerra, estuvo involucrado en una variedad de cosas: bombardear, sacar a los heridos, arrojar carga a los partisanos y a los rodeados, explorar el clima, entregar correo y pedidos, y en general, fue un Avión para toda ocasión.
Los alemanes tenían casi lo mismo insustituible. En general, ningún ejército del mundo podría operar con éxito sin aviones de comunicaciones. Éstos eran los tiempos, sin la Internet militar y los sistemas de comunicación de larga distancia.
En general, donde estaba la Wehrmacht, allí podías encontrarte con nuestro héroe, desde las arenas del norte de África hasta los fríos fiordos de Noruega.
El Fieseler Fi.156 "Storch" resultó ser una máquina muy exitosa, muy liviana, pero que poseía características de vuelo simplemente únicas, la principal de las cuales era la capacidad de sentarse en una plataforma de tamaño mínimo y despegar con la misma tranquilidad.. En números, se veía así: 60 metros para el despegue, si el viento en contra soplaba desde 15 m / s, entonces la longitud de la carrera disminuía a 40 m.
La idea de los creadores, Gerhard Fieseler y Reinhold Meves, de equipar a su descendencia con un ala con el mayor nivel de mecanización en ese momento, jugó perfectamente aquí.
En primer lugar, el avión estaba equipado con listones automáticos del sistema "Handley-Page", que ocupaba más de la mitad de la longitud del ala. En segundo lugar, el "ala giratoria", el flap original, que se podía tirar hacia atrás y hacia abajo y aumentar el área del ala en un 18%. Con tales campanas y silbidos, un despegue acortado se convirtió en una actividad común y sin problemas.
El resto de la aeronave tenía el diseño más común: el fuselaje estaba soldado con tubos de acero y enfundado con tela, un ala de madera de dos largueros nuevamente con una cubierta de tela, plumaje enfundado con madera contrachapada.
Los creadores prestaron atención al chasis, que era muy avanzado: puntales amortiguadores con resortes de acero de vela y amortiguadores de aceite aseguraron que no hubiera golpes fuertes para la tripulación durante el aterrizaje.
La cabina fue diseñada para tres personas, ya que el avión no fue planeado originalmente por los militares, el acristalamiento se hizo desde el corazón y solo un vidrio enorme proporcionó una excelente visibilidad. El techo de la cabina también estaba hecho de vidrio.
Como motor se eligió "Argus" As-10C, ligero y bastante potente para su peso (213 kg), produciendo 240 CV en despegue y 200 CV en vuelo. Su combustible lo proporcionaban dos tanques de 150 litros, ubicados detrás del habitáculo. Teniendo en cuenta que en el modo crucero, el Argus consumía entre 50 y 60 litros por hora, el alcance del avión era bastante decente.
En el verano de 1935 voló el Fieseler Fi.156, y en las pruebas de sus características de vuelo a todo el mundo le gustó. El avión voló a una velocidad de 50 a 170 km / h, despegó desde cualquier lugar, además, 40 metros con un viento en contra de 13-15 km / h era la norma, y si con tal viento usa frenos o pastillas para acelerar. el motor al máximo, entonces “Stork” 15 metros fueron suficientes para el despegue.
Señores, los consultores de la Luftwaffe, detrás de cuyas espaldas estaban los representantes del ejército, dijeron con fuerza: "¡Zer gut!" y presentó una especificación para un avión de comunicaciones del ejército. LTH realmente copió los datos de "Aista", pero ese era el orden entonces: competencia y no hablar
La competencia, por supuesto, estaba arreglada.
Varias empresas acudieron al concurso, a saber: Bayerische Flyugzeugwerke con el proyecto Bf.163, que fue muy similar a la creación de Fieseler Flyugzeugbau, Siebel Flyugzeugwerke con el Si.201 y Focke-Wulf con el proyecto de autogiro FW. 186.
El modelo Siebel era muy radicalmente innovador, con una hélice de empuje, que no gustó mucho a los representantes de la Luftwaffe. Y los funcionarios del ministerio repudiaron el autogiro prácticamente de inmediato. Y el Bayerische Flyugzeugwerke tenía algo que hacer, tenían un Bf.109, que definitivamente les resultaba más interesante que el avión de comunicaciones.
Los productos Siebel y Weser Flyugzeugbau (se les dio el proyecto Bf.163) lanzaron sus prototipos solo en 1938, cuando el Storch no solo volaba, sino que ya estaba construido en serie. En general, la competencia resultó ser regular.
Mientras los competidores intentaban construir algo allí, Fi.156a-1 ganó corazones y mentes en el Zurich Air Show, que tuvo lugar en julio de 1937. Se mostró una versión que se planeó tanto para uso comercial como para necesidades militares. Pero en principio, pensaron dejar el a-1 para los militares, y en el frente comercial, se suponía que iba a ir la versión b-1, con un acabado más rico y campanas y silbidos adicionales.
Sin embargo, los señores de la Luftwaffe dijeron: "¡Nos llevamos todo!" y la producción de una versión comercial ya no se discutió. Pero el b-1 era aún más avanzado en términos de mecanización de alas e innovaciones como un nuevo tipo de listón controlado prometía un aumento de velocidad de hasta 210 km / h.
Pero la Luftwaffe decidió lo contrario. Hubo suficientes especialistas que pudieron apreciar todas las capacidades de la máquina.
El avión pesa solo 1240 kg y tiene una carga alar muy baja de 48 kg / m2. (a modo de comparación: el Bf 109E-1 tenía 157, 25 kg / m2.) Hizo algunas cosas muy interesantes en el aire. La capacidad de control y la capacidad de volar el automóvil se mantuvieron a una velocidad de aproximadamente 50 km / h, y con suficiente viento en contra, el avión podría flotar. Recorrido de despegue de 50 metros y recorrido de aterrizaje de 18 metros: esa era la realidad.
Naturalmente, la Luftwaffe decidió de inmediato que la aeronave era capaz de resolver una gama más amplia de tareas que las de comunicaciones y reconocimiento. Se probaron pantallas de humo en el "Storh", el avión se probó para el papel de un avión de patrulla naval con una carga de profundidad de 135 kg suspendida debajo del fuselaje, como un bombardero con tres bombas de 50 kg cada una (una debajo del fuselaje, dos debajo de las alas). Intentaron lanzar bombas desde un picado suave, para ello se aplicaron marcas en el parabrisas, y en lugar de un inclinómetro especial, el piloto determinaba el ángulo de picado por la inclinación de los puntales de las alas hacia el horizonte.
La versión bombardero incluso se probó en España como parte de la Legión Cóndor.
Al mismo tiempo, de acuerdo con los resultados del uso de combate, se instaló armamento defensivo desde una ametralladora MG.15, disparando a través de una instalación de "lentes" en el techo de la cabina.
Por supuesto, esto aumentó en gran medida las posibilidades de supervivencia del avión, pero de hecho, el "Aist", que revoloteaba a una altitud de 20 metros a una velocidad de 50-70 km / h, era un objetivo muy difícil para cualquier caza de esa época..
Simultáneamente con el avión de enlace, apareció un avión de reconocimiento, equipado con cámaras aéreas y un avión ambulancia con lugar para una camilla con un herido. La tripulación de estos aviones estaba formada por dos personas.
Poco a poco, Fi.156 empezó a ser suministrado a otros países, Suiza, Finlandia, Bulgaria, Rumanía, Hungría, Checoslovaquia empezó a comprarlo. Un avión chocó contra la Unión Soviética. Supuestamente, Goering se lo dio a Stalin, pero esto es más como un mito. Pero el hecho de que el avión pudiera haber sido comprado por encargo de Tevosyan es fácil. Había suficientes personas alfabetizadas en el grupo que pudieron evaluar las capacidades de la aeronave. Yakovlev, Polikarpov, Shvetsov, Suprun …
Fi.156 incluso quería ser producido en la URSS, para lo cual se preparó una planta en Estonia para ensamblar un avión con un motor francés Renault-6Q refrigerado por aire llamado SHS ("avión de personal"), pero antes de que comenzaran las entregas de máquinas en serie., en 1941 La planta fue ocupada por tropas alemanas.
Cuando comenzó la Segunda Guerra Mundial, el Fi.156 comenzó su carrera principalmente como un avión de rescate, eliminando a los pilotos caídos. Para ello, comenzaron a crear escuadrones especiales "Storhov".
Naturalmente, los generales del Reich también apreciaron las capacidades del nuevo avión y la facilidad de uso. Kesselring no solo voló este avión, sino que también lo pilotó él mismo. Erwin Rommel tenía un gran respeto por el Stork, que utilizó una versión especialmente preparada del Fi.156c-5 Trop para África. Sin embargo, cuando "Storch" fue derribado por los británicos, Rommel se trasladó al FW.189 más rápido.
Para trabajar en el desierto, Fieseler ha desarrollado varias opciones interesantes diseñadas específicamente para trabajar en condiciones difíciles. Además de los filtros antipolvo y antiarena, los aviones "desierto" recibieron una gran escotilla sin vidriar en el lado derecho del fuselaje, lo que facilitó enormemente la carga y descarga de los heridos.
Y en la serie "e" "Stork" se convirtió en … ¡oruga!
Sí, para su uso en aeródromos con mala calidad del suelo, se desarrolló una versión muy interesante del avión con el tren de aterrizaje original. Cada tren de aterrizaje tenía dos ruedas suspendidas independientemente en tándem una tras otra con una pista tubular de goma estirada sobre ellas. Desafortunadamente, no pude encontrar una foto, solo una descripción.
Se suponía que esta pista aumentaría el área de contacto del tren de aterrizaje con el suelo y excluiría el morro de la aeronave cuando golpea un surco, bache o piedra inadvertidos. Con este chasis, se produjo una serie de configuración de prueba de 10 unidades Fi.156e-0.
El avión estaba en demanda. A pesar de que las plantas de Fieseler estaban completamente cargadas con la producción de Bf.109, la producción de Fi.156 también creció. Para satisfacer las necesidades de todos los interesados en "Aist", la producción se organizó en las antiguas fábricas "Moran-Saulnier" en Francia y en la fábrica "Mratz" en Checoslovaquia.
El apogeo de la carrera de Fi.156 fue el rescate en 1943 del dictador italiano Benito Mussolini por un grupo de matones liderado por Otto Skorzeny.
Mussolini, después de rendirse, fue alojado en un hotel en la cima del macizo del Gran Sasso en Abruzzi Molise. El hotel se encuentra a una altitud de 3000 metros, solo era posible llegar a él en teleférico, que, por supuesto, estaba bien vigilado.
Siguiendo las instrucciones personales de Hitler, se desarrolló una operación vertiginosa utilizando paracaidistas en planeadores, que se suponía que debían interrumpir a los guardias de Mussolini (250 personas) y liberarlo.
Se planeó sacar al Duce en un helicóptero Focke Achgelis Fa.223 "Drache" diseñado por Heinrich Focke (el mismo que era "Focke-Wulf"), pero el helicóptero se averió por suerte.
Bueno, aquí llegó la mejor hora del Capitán Gerlach y su "Storch". Mussolini y Skorzeny (que no querían irse con sus soldados en pie) fueron sacados de un área pequeña frente al hotel. Sí, dos jabalíes como Otto y Benito, e incluso en las tierras altas, era una tarea seria. Pero "Aist" hizo frente a "excelente".
Sin embargo, esta operación especial fue única. Básicamente, "Storks" se sentó en sitios no menos difíciles, pero por el bien de personajes más simples. Pero lo hicieron de forma masiva y sencilla.
La producción de Fi.156 para las necesidades de la Luftwaffe continuó hasta agosto de 1944. Luego comenzaron a recortar la producción a favor del programa de combate. Sin embargo, durante todo el tiempo, se produjeron 2.900 aviones de todas las modificaciones, alrededor de 300 de los cuales sirvieron con los aliados de Alemania.
Curiosamente, la carrera de Fi.156 no terminó con el final de la guerra. Dado que el equipo permaneció en las fábricas, el avión tenía una gran demanda, por lo que después de la guerra aparecieron en el cielo el Morane-Saulnier MS-501 "Criquet" de Francia y el checo Mráz K-65 "Čap".
Como dice el refrán, encuentra la diferencia.
Podemos decir que "Aist" es un análogo de nuestro Po-2. Al menos realizó las mismas tareas para la Luftwaffe que el Po-2 en la Fuerza Aérea del Ejército Rojo, solo que no se probó a sí mismo como hidroavión flotante, a diferencia de nuestro avión.
El hecho de que Gerhard Fieseler tuviera un excelente avión es comprensible. En general, Fieseler, por cierto, fue un muy buen piloto, participó en la Primera Guerra Mundial, derribó 19 aviones enemigos y fue un reconocido as de las acrobacias aéreas. Entonces está claro que con tal equipaje el avión resultó ser muy interesante.
Ligero, ágil, fácil de controlar. Y si añadimos que el Aist no tuvo problemas de transporte … Lo cierto es que las alas del Fi.156 se podían plegar a lo largo del fuselaje, y el avión se podía transportar sobre una plataforma ferroviaria en estado de “combate”., nada más sin desmontarlo, o… simplemente remolcarlo con un tractor por la carretera.
El avión, por supuesto, es de combate condicional, pero sus datos destacados y su participación en la guerra nos permiten darle su merecido en nuestro ciclo.
LTH Fi.156c-2
Envergadura, m: 14, 25
Longitud, m: 9, 90
Altura, m: 3, 05
Superficie alar, m2: 25, 20
Peso, kilogramo
- aeronave vacía: 930
- despegue normal: 1325
Motor: 1 х "Argus" As-10-С3 х 240 hp
Velocidad máxima, km / h: 175
Velocidad de crucero, km / h: 150
Alcance práctico, km: 385
Velocidad máxima de ascenso, m / min: 280
Práctico techo, m: 4600
Tripulación, personas: 2
Armamento:
- una ametralladora MG.15 de 7, 92 mm en la parte trasera de la cabina
- carga de profundidad 135 kg o 3 bombas de 50 kg
