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¿Cómo convertir un "Ural" de combate en un vehículo civil? En primer lugar, debe deshacerse de las muchas opciones militares que pesan notablemente sobre el camión. Aún así, en la economía nacional, lo principal no es la capacidad de supervivencia en el campo de batalla y la habilidad extrema a campo traviesa, sino la capacidad de carga, la facilidad de uso y la eficiencia económica. Los camiones, por ejemplo, la familia ZIL-131, no tuvieron ningún problema especial con tal adaptación, inicialmente se unificaron con los vehículos económicos nacionales de la familia 130. Pero los "Urales" de la serie 300 no podían presumir de tal versatilidad.
El primer intento de crear un camión para una vida pacífica tuvo lugar en 1961, cuando el Ural-377, mínimamente adaptado para civiles, ingresó a las pruebas. En primer lugar, se quitó el eje de transmisión delantero (se reemplazó con un eje del MAZ-500), se reemplazó la caja de transferencia con un demultiplicador, se instaló una nueva plataforma de carga con tres lados plegables y se excluyó el sistema de inflado de ruedas centralizado. Curiosamente, el Ural-377 fue el primero entre los vehículos de la familia en recibir una cabina totalmente metálica, que luego se instaló en la familia militar Ural-375D (estos camiones se discutieron en la parte anterior). La desventaja obvia de la versión civil era la altura de carga excesivamente alta de la plataforma debido a las enormes ruedas 14.00-20 y la rueda de repuesto ubicada debajo de la carrocería. La carga tuvo que ser arrojada a una altura de 1,6 metros; incluso KrAZ en ese momento era más cómodo en este sentido.
La capacidad de carga, después de todas las simplificaciones, naturalmente, se incrementó a 7,5 toneladas (en la versión militar era de 4,5 toneladas), pero el cuerpo era demasiado corto para tal máquina. Los calibres largos cargados en el Ural-377 redistribuyeron seriamente la carga: el bogie trasero estaba sobrecargado y el eje delantero, por el contrario, perdió contacto con el suelo. Aquí, el relieve de la parte delantera debido a la eliminación del eje de transmisión pesado jugó un papel negativo, y la disposición del capó en sí no contribuyó a la distribución racional del peso del vehículo cargado. A pesar de estos momentos, en 1965, luego de cuatro años de mejoras, el "Ural" económico nacional entró en la línea de montaje en Miass.
Pero las raíces militares del pacífico "Ural-377" obsesionaban. También fue adoptado por el ejército soviético. Un camión capaz de remolcar un remolque que pesaba 10,5 toneladas, y en la versión del camión tractor 377С / СН, tirando de un semirremolque de hasta 19 toneladas, fue muy útil en las partes traseras. En particular, el vehículo de transporte 9T254 se construyó sobre la base del Ural 6x4 como parte del Grad MLRS con bastidores especiales y cajas de municiones. Y los camiones tractores fueron útiles para mover los semirremolques-camionetas del ejército OdAZ-828, en los que montaron los puntos de control de vuelo de la aplicación, el control de las brigadas de misiles antiaéreos Vector-2V y Senezh, sistemas para procesar datos de el radar Pori-M ", Así como los complejos de los medios de automatización del puesto de mando" Osnova-1 ".
En interés de la economía nacional
"Ural-377" en 1966 se convirtió en un modelo más perfecto con la letra "M". Teniendo en cuenta las dificultades con una plataforma de carga corta, se decidió alargar el camión en 420 mm y la altura de la plataforma se redujo a 1,42 metros debido a las nuevas ruedas de los fabricantes de neumáticos Omsk. El diámetro de la rueda ha disminuido inmediatamente en 80 mm, el peso ha disminuido y el ancho ha aumentado, aumentando el parche de contacto con la superficie. Hubo un experimento interesante con neumáticos sin cámara, que, a los ingenieros, les pareció que no necesitaba ninguna rueda de repuesto. Aquí hubo una lucha por los kilogramos de masa del camión: abandonaron la enorme rueda de repuesto que eleva la altura de la carrocería y la reemplazaron con un sistema de bombeo de la rueda del eje trasero. ¿Qué pasa si un neumático sin cámara se pincha en el eje delantero?
Es simple: cambie la rueda defectuosa por toda la trasera, encienda la bomba y continúe conduciendo hasta el taller de neumáticos más cercano. Es bueno que esta idea no echó raíces debido a la debilidad del neumático en sí; en Omsk, debido al ahorro de peso, lo hicieron poco confiable. Además, los diseñadores del "Ural" conjuraron las relaciones de transmisión del demultiplicador, apareció una transmisión directa, la velocidad máxima aumentó a 88 km / h, pero el consumo de la 93a gasolina aún no entró en ningún marco - 73 litros por cien. Para aumentar la capacidad de carga, desarrollaron una versión de la máquina con un neumático de bogie trasero a dos aguas en las ruedas de carretera 260-508, e intentaron resolver el problema con el consumo excesivo de combustible del motor ZIL-375Ya4 instalando un prometedor Ural-376 motor diesel.
A finales de los años 60, intentaron "arreglar" la brutal apariencia del ejército "Ural", que está justo para ser grabada en el museo de la gloria del automóvil, con una nueva cabina de fibra de vidrio, que, sin embargo, no pudo soportar. las condiciones de funcionamiento y se resquebrajaron sin piedad. En particular, en los golpes, la rueda podría simplemente dividir un ala frágil. En realidad, y bien, la cabaña resultó ser demasiado fea. Después de experimentos infructuosos con delicados neumáticos Omsk, se instalaron nuevos O-47A de perfil ancho con un dibujo de banda de rodadura universal, que mostró un aumento de recursos de casi tres veces. Como resultado, después de largas pruebas e investigaciones, en 1969, se creó un camión civil en Miass, que satisface en gran medida las necesidades de la economía nacional. Pero todo terminó antes de comenzar: se decidió construir una enorme planta en Naberezhnye Chelny, y en Moscú, en ZIL, estaban terminando el desarrollo de un prometedor camión diésel de cabover, que ahora conocemos como el antepasado de la familia KamAZ.. Como resultado, se cerró el proyecto civil "Ural-377M", reorientando los esfuerzos de los trabajadores de la fábrica hacia el equipamiento militar. Esto, por cierto, se convirtió en un problema grave ya en los años 90, cuando disminuyó el volumen de pedidos militares y había pocos vehículos civiles en el rango de producción.
Ruedas, diesel y orugas
Al final de la historia de la familia Ural, no se puede dejar de mencionar algunos autos exclusivos que o no fueron más allá de los diseños experimentales, o fueron lanzados en una pequeña serie. Uno de ellos fue el NAMI-058 de cuatro ejes con un semirremolque activo con una capacidad de carga de 8 toneladas. Se instaló un turbodiésel V-8 YMZ-238N de 4 tiempos con una capacidad de 320 hp en un vehículo de doce ruedas. seg., proporcionando una alta densidad de potencia de 12, 6 hp / t. A modo de comparación: para el tren de carretera activo "Ural-380S-862" con un motor de gasolina, esta cifra fue igual a 7, 7 hp / t. Al mismo tiempo, el desarrollo de NAMI consumió significativamente menos combustible, en promedio, un tercio menos que sus equivalentes de gasolina débiles de la misma capacidad de carga.
En fuentes abiertas, se dan entretenidos resultados de una prueba comparativa del tren de carretera NAMI-058S-862 con un accionamiento desconectado del semirremolque y el habitual "Ural-375" en terreno accidentado. En total, corrimos 43 kilómetros, y el carburador "Ural" encontró un consumo medio de 116 litros de gasolina los 100 km a una velocidad media de 21,7 km / h. Y el NAMI de seis ejes y mucho más pesado costaba 105 litros de combustible diesel cada 100 km a una velocidad promedio relativamente cercana de 22,4 km / h. Para justificar un apetito tan inmoderado, hay que decir que ambos coches estaban cargados y el todoterreno era de arcilla líquida y surcos profundos. Al mismo tiempo, debido a la menor presión específica en el suelo, el tren de carretera dejó surcos de menor profundidad que el "Ural" más joven, y doce ruedas permitieron tomar subidas de 18 grados (el 375 se permitió solo 11- 12 grados). Los resultados de las pruebas de tractores mostraron todas las perspectivas de esta dirección y, aunque el coche no estaba previsto para la producción, los desarrollos Ural-NAMI se convirtieron en la base para las próximas generaciones 8x8.
En los años 70, el transportador de pistas de nieve y pantanos Ural-592 apareció en la Planta de Automóviles de Ural, que era la más versátil entre toda la línea de Ural Masters. Él, por supuesto, no sabía nadar, pero dos plataformas con orugas, conectadas a la carrocería mediante cojinetes giratorios, proporcionaron al automóvil una capacidad de cross-country simplemente sobresaliente con una capacidad máxima de carga de 8 toneladas. En realidad, el automóvil se desarrolló en NAMI solo para trabajadores de la industria del petróleo y el gas, donde, como saben, hay pocas carreteras. El prototipo del vehículo de producción fue el NAMI-0157, que posteriormente se unificó con la base de gasolina Urales, y a finales de los 70 estaba equipado con el famoso motor diesel KamAZ-740. Cabe destacar que el diseño de la máquina permitió rotar las plataformas sobre orugas de forma independiente entre sí, aumentando significativamente la maniobrabilidad del camión. El primer "Ural-592" salió de las puertas de la planta de Miass en 1981 y se produjo antes del colapso de la Unión. En la década de 2000, la producción se reanudó en Ekaterimburgo.
Los dos vehículos anteriores ya estaban equipados con motores diesel, lo que mejoró significativamente las propiedades operativas de los camiones basados en el "Ural-375". Y la aparición del motor diésel Kama bajo el capó largo abrió una nueva era en la historia de los Ural Masters. ¿Qué tenía más el coche eventualmente: ventajas o desventajas? Sea como fuere, este es un tema para otra historia.
