Hoy en día, Sukhoi Design Bureau tiene 80 años, una de las mejores oficinas de diseño de aviones en Rusia, cuya historia se remonta al período soviético. Los legendarios aviones Su, que tienen demanda en todo el mundo, son el producto principal de la oficina de diseño.
Los primeros pasos del legendario KB
El final de la década de 1930 fue un período muy serio y responsable para nuestro país. La industrialización avanzó a pasos agigantados: se construyeron más y más empresas nuevas, se produjeron nuevos tipos de equipos, equipos civiles y militares. El liderazgo de la URSS prestó especial atención al desarrollo de la aviación.
Al darse cuenta perfectamente de que en una guerra probable, la aviación estaría destinada a desempeñar uno de los roles clave, el liderazgo soviético dirigió todas sus fuerzas no solo para fortalecer la fuerza aérea, sino también para mejorar los desarrollos científicos y tecnológicos en la construcción de aviones. El 29 de julio de 1939 se publicó un decreto del Consejo de Comisarios del Pueblo de la URSS. De acuerdo con él, un equipo de diseñadores de aviones de la Planta de Aviación de Moscú No. 156 fue trasladado a Jarkov, donde debía comenzar la producción en serie de aviones Su-2.
Sin embargo, la historia de KB comenzó, de hecho, nueve años antes. En octubre de 1930, Pavel Osipovich Sukhoi encabezó la brigada No. 4 del Instituto Central Aerohidrodinámico (TsAGI), en la que comenzó la formación del equipo de diseño. En el período de 1930 a 1939. los diseñadores desarrollaron los cazas en serie I-4 e I-14, los cazas experimentados I-8 y DIP, el avión récord RD (los famosos vuelos de Valery Chkalov y Mikhail Gromov se hicieron en él), el DB-2 de largo alcance bombardero, y el bombardero de corto alcance Su-2.
La primera década de la existencia de la oficina de diseño cayó en los años más difíciles y dramáticos. Dos años después de la creación de la oficina, comenzó la Gran Guerra Patria. Pero los diseñadores evacuados a Perm continuaron con su trabajo. Solo en el período de 1940 a 1942. Se produjeron 893 Su-2, que resolvieron con éxito las misiones de combate que se les asignaron en el frente aéreo de la Gran Guerra Patria. Después de regresar de la evacuación, la oficina de diseño continuó trabajando en Tushino, cerca de Moscú.
La victoria sobre la Alemania nazi no significó que la Unión Soviética perdiera a sus oponentes. Por el contrario, desde 1946, los aliados de ayer en la coalición anti-Hitler se han convertido en un nuevo probable enemigo colectivo del estado soviético. Y para preservar la capacidad de defensa del país, se requerían cada vez más soluciones en el campo de la construcción de aviones.
Durante 1945-1949. La oficina de diseño de Sukhoi continuó su trabajo, luego hubo un breve descanso: de 1949 a 1953, cuando, después del accidente del avión Su-15, la dirección decidió liquidar la oficina de diseño. Pero en mayo de 1953, dos meses después de la muerte de Joseph Stalin, se restauró el trabajo de los diseñadores bajo el liderazgo de Sukhoi; ahora trabajaban en OKB-1, cuya base de producción era la planta 51.
Padre-desarrollador "Su"
Las actividades de cualquier oficina de diseño de aeronaves no pueden considerarse aisladas de la personalidad del diseñador jefe, una persona que determina no solo la dirección de los desarrollos técnicos, sino también la línea general de desarrollo y trabajo de la oficina de diseño. Por lo tanto, las oficinas de diseño reciben el nombre de sus líderes: Tupolev, Ilyushin, Sukhoi.
El camino de Pavel Osipovich Sukhoi hacia la aviación comenzó incluso antes de la revolución. Nació el 22 de julio de 1895 en la familia de un maestro de una escuela rural en el pueblo de Glubokoe, distrito de Disna, provincia de Vilna del Imperio Ruso. Cuando en 1900 se le ofreció al padre del futuro diseñador de aviones Osip Andreevich dirigir la escuela para los hijos de los empleados ferroviarios, la familia se mudó a Gomel.
En 1905, Pavel ingresó al gimnasio masculino de Gomel, del cual se graduó en 1914 con una medalla de plata. Ya en sus años de gimnasio, Pavel Sukhoi se interesó por la aviación; muchos jóvenes en ese momento estaban bajo la impresión de los vuelos del aviador Sergei Utochkin, quien también realizó sus giras en Gomel.
Pavel soñaba con ingresar a la Escuela Técnica Superior Imperial de Moscú, donde le enseñaban los conceptos básicos de aeronáutica, pero debido a retrasos burocráticos no pudo ingresar (se le negó la admisión porque se presentaron copias, no originales de documentos). Luego, Pavel Sukhoi ingresó en la facultad de matemáticas de la Universidad de Moscú y un año después ingresó en la Escuela Técnica Superior Imperial. Allí se incorporó al Círculo de Aeronáutica, organizado por Nikolai Zhukovsky.
Cuando Pavel Sukhoi alcanzó la edad de reclutamiento en 1915, fue movilizado para el servicio militar y enviado a la Escuela de Suboficiales. Entonces Pavel Osipovich terminó en el Frente Occidental, donde sirvió en la artillería. Después de la revolución, Sukhoi regresó a Moscú, pero encontró la escuela cerrada. Luego, Pavel regresó a Gomel, durante un tiempo trabajó como profesor en una escuela en la ciudad de Luninets, en el oeste de Bielorrusia, donde se casó con una profesora de francés, Sofia Tenchinskaya.
Pero, huyendo del avance de las tropas polacas, la familia regresó a Gomel, y en 1921 Sukhoi fue a Moscú para continuar sus estudios en la Escuela Técnica. En ese momento, el maestro y amigo principal de Pavel Sukhoi, Nikolai Zhukovsky, dirigió el Instituto de Ingenieros de la Flota Aérea Roja y luego el Instituto Aerohidrodinámico Central. Pero en marzo de 1921 murió Zhukovsky.
Sukhoi escribió su tesis bajo la dirección de Andrei Tupolev, el colaborador más cercano de Zhukovsky. En marzo de 1925, Sukhoi defendió su diploma sobre el tema: "Caza monoplaza con motor de 300 caballos de fuerza". Después de eso, como se esperaba, Sukhoi continuó trabajando en la oficina de diseño de Andrei Tupolev, se convirtió en diseñador en jefe adjunto y luego dirigió su propia oficina de diseño.
Los años de la Guerra Fría. Era dorada "Su"
Después de que se restauró la Oficina de Diseño de Sukhoi en 1953, los diseñadores bajo el liderazgo de Pavel Osipovich continuaron trabajando en varias modificaciones de Su. Su avión se convirtió rápidamente en una marca real.
En septiembre de 1955, el caza de primera línea S-1 despegó por primera vez, y en 1957 comenzó su producción en serie bajo el nombre "Su-7". En el transcurso de 15 años, se han producido más de 1.800 aviones Su-7. El caza fue entregado a 9 países del mundo. Luego se diseñó el caza-interceptor T-3, que se convirtió en el prototipo de los interceptores Su-9 y Su-11. Los aviones de este tipo a lo largo de la década de 1960 siguieron siendo los más rápidos en la aviación militar soviética y estuvieron en servicio con la Fuerza Aérea de la URSS hasta la década de 1980.
Luego, en mayo de 1962, el primer vuelo lo realizó el interceptor para todo clima T-58, que entró en producción en serie como el Su-15. Se produjeron alrededor de 1.500 aviones de este tipo. En agosto de 1966, se realizó el primer vuelo del C-21I: por primera vez en la historia de la aviación rusa, este avión tenía un ala de barrido variable. Sobre la base del prototipo, comenzó la producción en serie del cazabombardero Su-17.
En 1962, la Oficina de Diseño de Sukhoi comenzó a trabajar en la creación de un complejo de reconocimiento de choque de largo alcance T-4 "Sotka". El 22 de agosto de 1972 se realizó el primer vuelo de un prototipo. Por primera vez en la construcción de aviones del mundo, se utilizaron un fuselaje soldado hecho de titanio y aceros de alta resistencia, un sistema hidráulico de alta temperatura de ultra alta presión, accionamientos hidráulicos multicilíndricos para superficies de dirección y un fly-by -Se instaló un sistema de control de cables.
Los diseñadores fijaron la velocidad de la aeronave en 3200 km / h. En ese momento, no solo ningún caza en el mundo tenía tal velocidad, sino también la abrumadora mayoría de misiles guiados. Parecería que el éxito de la creación de Sukhoi estaba asegurado. Pero en octubre de 1974, el OKB se vio obligado a dejar de probar el nuevo avión. Más tarde se supo que la aeronave estaba compitiendo con los desarrollos de la Oficina de Diseño de Tupolev, lo que llevó a la decisión de las autoridades superiores de terminar los vuelos experimentales.
El 15 de septiembre de 1975, Pavel Osipovich Sukhoi, de 80 años, el diseñador jefe y "símbolo" de la Oficina de Diseño, que lleva su nombre, murió en el sanatorio de Barvikha. Después de la muerte de Sukhoi, la oficina de diseño estuvo dirigida por E. A. Ivanov. El OKB continuó su trabajo, mejorando los desarrollos técnicos. Se desarrollaron y probaron los aviones Su-17, Su-24, Su-25 y, finalmente, la primera modificación del Su-27. Pero después de la muerte de cuatro pilotos de prueba durante las pruebas del Su-27, MP Simonov fue nombrado nuevo diseñador jefe de la oficina.
En la década de 1980, la oficina bajo el liderazgo de Simonov continuó el desarrollo de los entrenadores de combate Su-27UB y Su-30, el Su-34 de ataque, el Su-35 multifuncional y el Su-33 basado en portaaviones. Además de los aviones de combate, la Oficina de Diseño también ha comenzado el desarrollo y la producción de aviones deportivos Su-26, Su-29, Su-31. Fue en ellos que los equipos soviéticos y luego rusos recibieron altos premios en competiciones internacionales de acrobacia aérea.
Cuando a finales de los años ochenta y noventa. El liderazgo soviético, en el contexto de la creciente crisis económica y política, redujo la financiación del complejo militar-industrial, a iniciativa de M. P. Simonov, comenzó la implementación de programas de exportación para el Su-27. En concreto, se realizaron las primeras entregas de este avión a China. Fue gracias a los contratos de exportación que la Oficina de Diseño de Sukhoi siguió existiendo en la dramática industria nacional en los años noventa del siglo XX.
Superjets y corazón artificial
El desarrollo de aviones civiles comenzó en la Oficina de Diseño de Sukhoi en la década de 1990, precisamente en el contexto de la crisis en la industria de defensa y los recortes de fondos. En 2001, despegaron un avión de carga y pasajeros Su-80GP y un Su-38L agrícola. Cuando en 1999 M. A. Poghosyan, se llevaron a cabo transformaciones estructurales de la oficina de diseño. En 2000, se organizó una empresa subsidiaria, Sukhoi Civil Aircraft.
La división civil del OKB comenzó a diseñar un nuevo avión civil para las necesidades de la aviación nacional de pasajeros. El 19 de mayo de 2008, un prototipo de la aeronave Superjet SSJ-100 tomó el cielo por primera vez y en abril de 2011 comenzó la operación regular de esta aeronave.
Curiosamente, además de un tema puramente de aviación, la Oficina de Diseño de Sukhoi se ha destacado, además, desde la década de 1960, en el campo de la medicina. En la década de 1960, el ministro de Salud de la URSS, Boris Petrovsky, se dirigió a Pavel Sukhoi con una solicitud para ayudar en el desarrollo de un corazón artificial, una bomba neumohidráulica que podría reemplazar temporalmente un corazón humano hasta que se instale un corazón de donante.
En la actualidad, la oficina de diseño continúa desarrollando aviones de combate, incluido el desarrollo y la modernización del PAK FA (un prometedor complejo de aviación de primera línea), los cazas de las familias Su-27 y Su-30 y los aviones de ataque de la familia Su-25..
Hablando sobre los logros técnicos de la oficina de diseño de Sukhoi, vale la pena señalar que a lo largo de la historia de su existencia, el equipo ha creado alrededor de 100 tipos de aviones, más de 60 de los cuales entraron en producción en serie. El número total de aviones Sukhoi producidos en serie es de más de 10 mil copias. Los aviones se han suministrado y se están entregando a 30 países del mundo.
La Oficina de Diseño de Sukhoi sigue siendo el orgullo de la industria aeronáutica rusa. Pasan años y décadas, quedan veinte años para el centenario, y la oficina de diseño, creada en los distantes años treinta, sigue trabajando por el bien de nuestro país, fortaleciendo su capacidad de defensa, contribuyendo al desarrollo y mejoramiento de la economía nacional.
