La historia de cómo personas hábiles rompieron todas las reglas y crearon las armas de alta tecnología más asombrosas del mundo.
Los generales estadounidenses se perdieron todo. Poco antes del ataque japonés a Pearl Harbor, se rieron de los planes alemanes de crear un nuevo motor para el avión de alta velocidad. Ahora, en 1943, cuando las fuerzas aliadas se preparaban para invadir Francia, la inteligencia informó que los alemanes estaban finalizando un caza de alta velocidad equipado con el mismo motor a reacción "sin hélice" que los estadounidenses habían rechazado recientemente.
El Departamento de Guerra de Estados Unidos quería un avión milagroso y se dirigió a la única persona que podía fabricar un dispositivo de este tipo en seis meses: el ingeniero de diseño Clarence Johnson, apodado Kelly. A los 33 años, Kelly Johnson ya era un hombre respetado en el mundo de la aviación. Su P-38 Lightning de doble brazo de 650 km / h no solo fue el caza más maniobrable, sino también el avión aliado más hermoso durante la Segunda Guerra Mundial. El Departamento de Guerra quería que Kelly creara una nave que pudiera volar otros 300 km / h más rápido, en realidad cerca de la barrera del sonido.
Kelly sabía exactamente qué hacer. Alquiló una carpa de circo y la instaló en el enorme complejo de aviones Lockheed en Burbank, California. Oficialmente, este sencillo taller se llamó Departamento de Desarrollo Avanzado de Lockheed. El olor de la fábrica de plásticos cercana penetraba fácilmente debajo de la carpa y era tan desagradable que los ingenieros comenzaron a llamar al departamento "skonk works". Este nombre fue tomado de la popular tira cómica "Lil Abner" (Li'l Abner), donde se preparaba una bebida "inflamable" particularmente fuerte a partir de zorrillos finamente triturados y botas viejas. A pesar de condiciones tan duras, el equipo de Kelly de 23 ingenieros y 30 trabajadores tardó solo 143 días en dar a luz a Lulu Belle, el prototipo del P-80 Shooting Star. Estados Unidos entró en la era del jet un mes antes de lo previsto.
El P-80, posteriormente rebautizado como F-80, recibió su bautismo de fuego en la Guerra de Corea, donde se enfrentó a los MiG soviéticos. En toda la historia de Lockheed, se han producido cerca de 9.000 aviones de este modelo. El grupo de Kelly se trasladó permanentemente a un hangar sin ventanas donde solían reunirse los bombarderos. El vil olor que dio origen al nombre del departamento se ha hundido en el olvido, pero el nombre en sí permanece. Al menos hasta el momento en que los abogados de los autores de los cómics sobre Leel Abner armaron un escándalo. Luego se cambió una letra en el nombre y, en lugar de Skonk Works, resultó ser la actual Skunk Works.
Skunk Works fue para la aviación lo que Menlo Park de Edison fue para el mundo de la electricidad. La búsqueda diaria de lo imposible crea tecnologías que son casi indistinguibles de la magia. Skunk Works tuvo un buen comienzo y les ayudó a sobrevivir en tiempos difíciles. Según Ben Rich, el protegido y sucesor de Kelly, el segundo y tercer proyecto, el avión de carga Saturn y el avión de cubierta de despegue vertical XFV-1, terminaron en completo fracaso. Ben Rich escribió en sus memorias: "No era ningún secreto para nadie en la firma que el director, Robert Gross, miraba a Kelly con adoración y creía que podía caminar sobre el agua".
Creación de aeronaves
Esta actitud fue bien merecida. Como estudiante de 23 años en la Universidad Estatal de Michigan, Kelly salvó la inversión de Gross en Lockheed. Descubrió y corrigió un grave error en el cálculo de estabilidad del avión Electra bimotor. La solución de Kelly fue un diseño de cola de dos brazos, que luego se convirtió en la marca registrada de la compañía. Este diseño se utilizó en los bombarderos Constellation, P-38 y Hudson. Estos últimos fueron encargados por la Royal Air Force británica.
Todos los que trabajaron con Kelly reconocieron rápidamente su genio. Hall Hebard, el jefe de Kelly en Lockheed, fue testigo de cómo convirtió un avión Electra en un bombardero Hudson durante un maratón de diseño de 72 horas. “¡Este maldito sueco parece poder ver incluso el aire!”, Le dijo más tarde a Ben Rich (los padres de Kelly eran inmigrantes de Suecia). Cuando Kelly se enteró de estas palabras, dijo que era el mejor cumplido de su vida.
Kelly no ocultó cómo hace milagros. El trabajo en Skunk Works fue casi como fanáticos de los autos que ensamblan autos de carreras reales de viejos restos en garajes. Los ingenieros y los trabajadores fabricaron los aviones más geniales que jamás hayan navegado por el océano. Aquí se crearon aviones estadounidenses tan destacados del siglo XX como el F-104 Starfighter, los aviones de reconocimiento U-2 y SR-71, el F-117A "invisible". La participación de Skunk Works en la creación del F-22 Raptor y el caza F-35 bajo el programa Joint Strike Fighter estableció su sólida posición en la formación de la fuerza aérea del siglo XXI. Y el barco furtivo experimental Sea Shadow describió las perspectivas para el desarrollo de las fuerzas navales del futuro.
Creación de mitos
Kelly se tomó la reputación de Skunk Works tan en serio como sus aviones. Formuló la filosofía de la organización en forma de 14 reglas de trabajo. Hasta el día de hoy, los empleados de Skunk Works se mantienen fieles a la simplicidad, la velocidad y la asistencia mutua, mientras rechazan el papeleo y la organización excesiva. Las comisiones de revisión tomaron su palabra, imbuidas del espíritu de Skunk Works. Pero las dos reglas más importantes no estaban escritas. “Todos los aviones eran aviones de Kelly. Y si aparecía un hombre con un uniforme azul con estrellas en los hombros (un representante militar), entonces solo Kelly estaba autorizado a hablar con él”, dice Rich. Kelly también extendió su regla de "estrella" a los contactos con la CIA. Siempre insistió en que debería ser el único contacto con las agencias de inteligencia, que finalmente recibieron de él dos de los aviones de reconocimiento más destacados de la Guerra Fría: el avión de gran altitud U-2 y, más tarde, el SR-71 de gran altura. aviones de velocidad.
El U-2, que se asemeja a un híbrido de velero-avión, fue la herramienta de reconocimiento más importante de la era de la Guerra Fría. Cuando estuvo listo para volar, el presidente de Estados Unidos, Dwight D. Eisenhower, consideró que su misión era tan importante para la seguridad del país que insistió en que cada vuelo sobre el territorio de la URSS se coordinara personalmente con él. “El efecto fue como si a nuestra inteligencia le hubieran quitado una catarata”, recuerda el ex director de la CIA, Richard Helms. "La cámara del U-2 literalmente nos abrió una nueva dimensión". Una de las primeras victorias del U-2 se asoció con la desacreditación del mito de que los estadounidenses están muy atrás con sus bombarderos estratégicos B-52 del "Bison" soviético (como Estados Unidos llamó al diseño M4 Myasishchev). Las fotografías del U-2 mostraban que los cien bisontes que volaban sobre las gradas en el desfile militar del Primero de Mayo en Moscú mostraban solo treinta aviones volando en círculo.
Broncearse
Incluso antes de que el U-2, pilotado por Francis Powers, fuera derribado y los vuelos sobre territorio soviético terminaran oficialmente, la cámara del avión grabó algo que llevó a Skunk Works a acelerar el desarrollo del avión más impresionante jamás completado: CL-. 400.
El trabajo de reconocimiento generalmente se reduce a buscar anomalías. Durante los calurosos días de la Guerra Fría, ninguna anomalía fue tan ominosa como la liberación de los científicos de los campos de Gulag. Cuando Pyotr Kapitsa, un conocido científico en el campo de la física de bajas temperaturas, arrestado en 1946, fue trasladado a uno de los institutos de investigación soviéticos cerrados, la CIA inmediatamente tuvo una pregunta: ¿por qué? Fotos del complejo criogénico soviético para la producción de hidrógeno líquido, tomadas por el mismo U-2,dio lugar a una conjetura aterradora: Kapitsa fue "rehabilitado" para trabajar en la planta, que fue construida como parte del proyecto de un avión orbital que opera con hidrógeno. En los últimos días de la guerra, los alemanes estaban trabajando activamente en un dispositivo similar, que se suponía que despegaría de Alemania, iría al espacio y bombardearía Nueva York. Sin embargo, después del final de la guerra, no se encontró evidencia de la existencia de este proyecto. Por lo tanto, la versión de que todo lo relacionado con él se exportó a la URSS no carece de fundamento.
La perspectiva de que los aviones de reconocimiento soviéticos sobrevolaran el territorio estadounidense con impunidad mientras el U-2 sobrevolaba la Madre Rusia no inspiró a la CIA en lo más mínimo, y Skunk Works recibió 96 millones de dólares y la tarea de construir un hidrógeno ultrasecreto. avión orbital propulsado que sería una respuesta a la nueva "amenaza roja".
Poco antes de que se diera luz verde al proyecto Suntan, a Kelly se le ocurrió la idea de quemar hidrógeno enfriado a –212 grados Celsius en un motor a reacción ligeramente modificado para este propósito. En teoría, el aparato de hidrógeno podría deslizarse fácilmente en la atmósfera superior a una altitud de 30 km a una velocidad de Mach 2. El equipo de Kelly trabajó arduamente para proporcionar a los militares un conjunto completo de equipos, incluidos aviones cisterna y una planta de hidrógeno líquido. En casi un día, Skunk Works se convirtió en el mayor productor mundial de hidrógeno líquido: ¡750 litros por día!
En este momento, el CL-400, en línea con el concepto de avión de hidrógeno Suntan, comenzó a tomar formas específicas. El avión tenía la forma de un ala deltoides y era esencialmente un enorme termo del tamaño de dos B-52. Kelly encargó 4.000 metros lineales de perfiles de aluminio. Pratt & Whitney recibió el encargo de modificar el motor para combustible de hidrógeno. El sistema de control fue manejado por el Instituto de Tecnología de Massachusetts. Pero de repente surgió un problema fundamental.
No cabía duda de que el CL-400 volaría. Pero no podía volar más rápido ni más lejos que su primo queroseno. No hubo ninguna ventaja del hidrógeno. Kelly se resignó al fracaso y devolvió los 90 millones de dólares no gastados a los clientes militares. En cuanto al avión soviético, nunca se creó. Aparentemente, Kapitsa estaba involucrado en otro proyecto secreto que escapó a la atención de la CIA, posiblemente sobre el primer satélite artificial de la Tierra del mundo.
Aurora
Los mitos que rodean al avión espía de hidrógeno crecieron con el tiempo hasta convertirse en uno de los mayores misterios de la firma ahora asociada con el proyecto Aurora. Los funcionarios de la Fuerza Aérea y Lockheed insistieron en que Aurora era simplemente el nombre en clave del proyecto que ingresó en la competencia de bombarderos furtivos B-2 (ganado por Northrop). Pero las personas que siguieron de cerca el destino del CL-400 insistieron en que el proyecto tenía una continuación. Varias personas afirman haber visto un avión de alta velocidad no identificado, de forma similar al CL-400. Además, existe evidencia documental de que en uno de los proyectos financiados por la NASA se solucionaron problemas técnicos que dificultaban el proyecto Suntan. A principios de la década de 1970, Gerald Rosen, profesor de física de la Universidad Drexel en Filadelfia y uno de los principales físicos teóricos de Estados Unidos, firmó un contrato con la NASA para averiguar si el hidrógeno podía almacenarse no en forma molecular sino atómica. Sus estudios teóricos demostraron que esto es posible. Además, resultó que el hidrógeno atómico ocupa muy poco espacio durante el almacenamiento, por lo que, por ejemplo, un cohete lunar podría tener el tamaño de un camión pequeño. Pero como nadie se toma en serio las respuestas oficiales, Aurora sigue siendo un tema perenne de rumores.
El más rápido
Al igual que el U-2, el avión de reconocimiento de gran altitud de alta velocidad SR-71 comenzó como un proyecto de la CIA. Y, como el U-2, fue víctima de la revolución científica y tecnológica. Los logros estadounidenses en forma de satélites de la CIA y la Agencia Nacional de Inteligencia de EE. UU. Jugaron un papel maligno. Hoy en día, la mayoría de los aviones SR-71 y sus predecesores, el A-12, se exhiben en museos de aviación. La NASA usa un SR-71 para la investigación de ciencias ambientales. La segunda copia, según los militares, se utiliza de vez en cuando para experimentos en el campo de la alta tecnología.
Kelly vio el futuro del SR-71 de manera muy diferente. Confiaba en que estos aviones se producirían en cientos con diferentes modificaciones: bombarderos, cazas y porta-misiles. El estado no solo rechazó esta idea, sino que también ordenó la destrucción de todos los equipos tecnológicos del SR-71.
Antes de que el SR-71 fuera destruido en su mejor momento, participó en un experimento que llevó a Skunk Works al siguiente nivel en vehículos de reconocimiento de gran altitud. Como parte del proyecto Tagboard, se probó el vehículo aéreo no tripulado (UAV) de gran altitud y alta velocidad D-21, lanzado desde el SR-71. Después de varias incursiones, una de las cuales resultó en la pérdida de un avión y un piloto, el proyecto Tagboard fue cancelado.
Sobre la base de las lecciones aprendidas del Tagboard y la nueva tecnología furtiva desarrollada para el proyecto Have Blue, el prototipo F-117A, Skunk Works comenzó a trabajar con Boeing en el proyecto DarkStar. Usando drones furtivos, de alta velocidad y largo alcance, los militares podrán llevar a cabo operaciones de reconocimiento donde es imposible para los vehículos tripulados y costoso para los satélites.
Planes para el futuro
Los militares ya no necesitan los aviones legendarios creados por Skunk Works. Kelly y Rich se retiraron. Tras la fusión de Lockheed y Martin Marietta en mayo de 1995, una nueva empresa, Lockheed-Martin, escindió Skunk Works en una división separada ubicada en Palmdale, California. Una nueva generación de ingenieros, trabajadores y pilotos apuesta por la mejor tradición de Skunk Works. Una de las últimas creaciones del Departamento de Desarrollo Avanzado, como ahora se llama oficialmente Skunk Works, es el vehículo no tripulado P-175 Polecat, que realizó sus primeros vuelos este año. "El objetivo estratégico de este UAV era estudiar el diseño del 'ala voladora' como parte del futuro avión no tripulado de combate", explicó Frank Capuccio, vicepresidente ejecutivo y jefe de Desarrollo Avanzado y Planificación Estratégica. Desarrollado en solo 18 meses y financiado por Lockheed-Martin, el Hurón demuestra las fortalezas de Skunk Works. “Estamos probando tres tecnologías en este avión: el diseño rápido y la creación de materiales compuestos de nueva generación, la aerodinámica requerida para vuelos prolongados a gran altitud y un sistema de control autónomo”, dice Capuccio. En esencia, los "proyectos negros" que están haciendo Skunk Works fueron, son y serán secretos. Lo que Popular Mechanics aprendió de la gestión y los pilotos de prueba, lo que vieron en la parte no clasificada del territorio, es justo lo que Skunk Works cree que es posible compartir. Está claro que Skunk Works seguirá escribiendo sobre el trabajo, pero todo a su debido tiempo. Mirando los altos hangares blancos que brillan bajo el sol brillante, solo podemos adivinar qué milagros están sucediendo dentro de ellos.
