Queridos lectores, seguramente a muchos de ustedes les enseñaron en la infancia que hacer varias cosas al mismo tiempo, y aún más descuidadamente, no es muy bueno. Incluso es dañino, comprobado por quintos puntos, en caso de que la cabeza no pensara en lo que estaba haciendo el resto del cuerpo.
La historia de hoy será sobre los eventos de hace casi un siglo, pero aquí está la cuestión: hay cosas que no tienen un estatuto de limitaciones y pueden servir como ejemplos en 200 años.
Todos los Moreman y las personas conocedoras ya han entendido que se tratará del incidente en Point Honda, o, como se le llama en Estados Unidos, Point Honda Disaster.
Pero veamos este evento desde un punto de vista ligeramente diferente. Será más interesante de esta manera.
Para empezar, una pequeña excursión a la historia. Fue en 1923. La Primera Guerra Mundial terminó hace mucho tiempo, los países ya comenzaron a acostumbrarse a una vida pacífica.
Durante toda la Primera Guerra Mundial, la flota estadounidense, que luchó … no, luchó, las pérdidas de la flota ascendieron a 438 oficiales y 6,929 marineros. Y tres (!) Buques de guerra.
El viejo (en / y 420 toneladas) destructor "Chauncey" fue embestido por el transporte británico "Rose" y se fue al fondo con una cuarta parte de la tripulación, el destructor "Jacob Jones" (en / y 1.000 toneladas) y la costa El buque de guardia "Tampa" (en / y 1.100 toneladas) fueron torpedeados por submarinos alemanes.
Por un año de participación en la guerra.
Y en un día absolutamente pacífico el 9 de septiembre de 1923, la Marina de los Estados Unidos perdió siete nuevos buques de guerra a la vez. Y se salvaron dos barcos que resultaron averiados.
En general, un hombre demostró ser más eficaz que todas las armadas alemanas de la Primera Guerra Mundial.
Si analiza cuidadosamente este incidente, resulta que toda una cadena de eventos condujo a esta pesadilla. Lo más interesante es que tiraron al menos un eslabón de esta cadena, y tal incidente no habría sucedido.
Pero todo se desarrolló de tal manera que Estados Unidos perdió no solo siete barcos nuevos, sino siete destructores más nuevos, cuyos colegas sobrevivieron bastante, sirvieron hasta la Segunda Guerra Mundial y participaron allí, aunque no en los primeros roles, pero sí sirvieron.
En teoría, el comandante de la unidad que organizó tal espectáculo debería haber sido declarado culpable.
Conozca al capitán de primer rango Edward Howe Watson.
Graduado de la Academia Naval de los Estados Unidos en junio de 1895. Sirvió en el crucero Detroit durante la Guerra Hispanoamericana. Después de eso, comandó el barco de suministros Celtic, se desempeñó como oficial superior del acorazado Utah, después del acorazado: el comandante de la cañonera Wheeling.
Watson pasó la mayor parte de la Primera Guerra Mundial al mando del transporte de tropas Madavaska, luego el acorazado Alabama, recibiendo la Cruz Naval por "Servicio Excepcionalmente Dedicado".
Watson era un buen marinero. A la edad de 46 años, se convirtió en capitán de primer rango, esto es un indicador. Él comandó un gran barco (acorazado "Alabama"), fue agregado naval en Japón.
Con todo, una buena lista para un activista al que le gustaría morir como almirante. Y Watson realmente quería hacerlo, aparentemente.
Sin embargo, de acuerdo con los estándares y regulaciones de la flota estadounidense, el almirante tenía que poder comandar formaciones de barcos y tener experiencia real. Es decir, no ser un papel, sino un verdadero comandante naval.
En el cuartel general de la flota, decidieron que Watson era digno de los galones de almirante y lo designaron para comandar la undécima flotilla de destructores. Este fue el primer error.
El comandante de un destructor o de un grupo de destructores no es realmente un oficial ordinario. Basado en el tipo de barco y los métodos de su uso, de alguna manera me permití llamar al destructor un "consumible marino". De hecho, un destructor es un barco especial. Rápido, ágil, pero completamente desprotegido. La armadura es más que condicional. Arma…
En general, este es un barco que debe usarse de manera diferente a un acorazado o un crucero. Incluso contra los de su propia especie.
Por tanto, el comandante de un destructor no debe ser un oficial ordinario. Para él, la rapidez y la decisión en la toma de decisiones, una cierta dosis de aventurerismo y la capacidad de asumir riesgos son muy importantes. Estas son cualidades muy útiles para el combate, pero, como ha demostrado la práctica de miles de ejemplos, en tiempos de paz tales cualidades de una persona pueden convertirse en una fuente de problemas adicionales.
Y así sucedió. Es cierto que no se sabe cuántas de estas cualidades estaba dotado Watson, la historia no dice nada al respecto. Pero en la lista de barcos en los que sirvió Watson, no hay ninguno parecido a un destructor. Transporte de tropas, acorazado, cañonera: estos son barcos de una naturaleza ligeramente diferente.
Sin embargo, en julio de 1922, Watson fue designado para comandar un destacamento de destructores … En general, ellos mismos tienen la culpa.
En el verano de 1923, la flota inició grandes maniobras. Toda la Flota del Pacífico de EE. UU. Participó en ellos y los alrededores y cerca de California fueron algo animados. Al finalizar las maniobras, las formaciones de las naves comenzaron a dispersarse hacia sus lugares de despliegue.
La undécima flotilla de destructores, alineada en una columna de 14 barcos, comenzó a moverse en dirección a San Diego.
Todos los destructores de la formación eran del mismo tipo, los Clemson, establecidos al final de la guerra, de 1918 a 1919. Eso es, de hecho, nuevo. Cada uno vale 1 millón 850 mil dólares a precios de 1920. Si cuenta en los modernos, alrededor de 27 millones de modernos.
Estos fueron los destructores de la última serie, los llamados destructores de cubierta lisa, que no tenían castillo de proa. Desplazamiento "Clemsons" fue de 1250 toneladas, longitud 95 m, velocidad 35, 5 nudos. El armamento constaba de 4 cañones de 102 mm y 12 tubos de torpedo. El personal estaba formado por 131 personas.
Watson ondeó su bandera en el destructor Delphi.
El buque insignia fue seguido por tres columnas de destructores, divisionales.
División 31: Farragut, Fuller, Percival, Somers y Chauncey.
División 32: Kennedy, Paul Hamilton, Stoddart y Thompson.
33ª división: "S. P. Lee, Young, Woodbury y Nicholas.
El primer eslabón de la cadena de acontecimientos fue el permiso del contraalmirante Sumner Kittel para que la flotilla se trasladara a San Diego en un recorrido de 20 nudos.
En general, en tiempos de paz, en aras de la economía, el consumo de combustible se normalizó. El presupuesto, como dicen, no es de goma. Por lo tanto, a los destructores no se les permitió exceder la velocidad de 15 nudos en los cruces. Sin embargo, de vez en cuando era necesario "quemar" en el sentido literal de la palabra para poder comprobar todos los sistemas de la nave. Considerando que no se preveían campañas hasta fin de año después de largas maniobras, Kittel AUTORIZÓ a Watson a marchar hasta su base en San Diego a una velocidad de 20 nudos.
No ORDENADO, pero PERMITIDO. Evidentemente, hay una diferencia. Pero Watson lo tomó no solo así, sino como un pedido, según el cual tendrá algunas bonificaciones y preferencias. Es posible que así sea, y el trayecto de casi 900 kilómetros en poco tiempo hubiera dado algo al futuro almirante. Transición especialmente rápida y sin problemas. Diariamente, en lugar de una y media al día.
El mar, como señalaron muchos testigos presenciales, estaba inusualmente tranquilo. Los destructores estaban equipados con los últimos equipos de radio: radiogoniómetros. En ese momento, era el equipo más avanzado, un análogo del GPS moderno, que en realidad hizo posible navegar con seguridad los barcos desde el punto A al punto B.
Pero había un problema. Y consistía en el hecho de que ni el comandante de la flotilla, ni su navegante Hunter no confiaban en absoluto en este sistema. Además, Watson prohibió a sus subordinados comprobar de forma independiente el lugar con el radiogoniómetro, para no "cargar el canal". Entonces, el sistema podría manejar solo una llamada a la vez. Puedes llamarlo la segunda parte de la inminente pesadilla. Es bastante posible.
El día que se fue la flotilla, el clima fue bueno al principio, pero luego comenzó a deteriorarse. La niebla cayó sobre el mar, algo que no es nada raro en las latitudes locales en invierno y otoño. Y finalmente, el girocompás del buque insignia se averió. Pero los verdaderos lobos marinos dijeron: "¡Bueno, está bien!" y siguió la brújula magnética.
Y el clima siguió deteriorándose. La visibilidad se deterioró y Watson tomó un movimiento bastante lógico: alineó los barcos de tres columnas en una estela. Para evitar colisiones entre ellos en la niebla.
Pero Watson y Hunter no tomaron en cuenta una cosa más que parecía haber sucedido muy lejos, en el otro lado … En el otro lado del mundo, el 1 de septiembre de 1923, Japón fue golpeado por el gran terremoto de Kanto de magnitud 7,9. No solo provocó la muerte de varios cientos de miles de personas y prácticamente borró a Tokio y Yokohama de la faz de la tierra, sino que también provocó un tsunami de 13 metros. Las olas rodaron gradualmente por todo el Océano Pacífico hasta la costa estadounidense, debilitándose en el camino, por supuesto, pero no del todo. Bajo su influencia, las corrientes marinas cambiaron su velocidad, lo que finalmente condujo a un error de navegación. Tres.
Y cuatro a la vez. A bordo del Delphi, violando todas las regulaciones posibles, había un pasajero civil: Eugene Doman, conocido de Watson en Japón, a quien el capitán tuvo la amabilidad de dejar en San Diego.
Por supuesto, los viejos conocidos estaban unidos por muchos temas, por lo que Watson no se molestó mucho en aparecer en el puente, dando las riendas a Hunter. Y él mismo, junto con el invitado, probablemente discutió algunos prospectos y todo lo demás. Por un vaso. Un vaso.
A las 14:15, la estación costera con la punta Arguello le dio al escuadrón un acimut de 167 grados. Según el acimut transmitido a Delfos, los destructores se ubicaron al sur del faro de Argüello, mientras que solo se acercaban a él por el norte. Antes de que fuera posible establecer el verdadero acimut, hubo un intercambio de radio bastante largo. Sí, Hunter tenía quejas reales sobre el sistema de radiogoniometría, que en 1923 era generalmente normal. La imperfección del equipo es un asunto bastante cotidiano.
En general, sería bueno tomar, ir al faro y establecer con precisión su lugar en el mapa. Pero Hunter no lo hizo. Aparentemente, esperaba poder prescindir de los nuevos artilugios. Y la columna siguió contando.
Sin embargo, la emoción se intensificó, no solo las corrientes se desviaron en direcciones no del todo habituales, sino que también las hélices de los destructores a menudo se encontraban por encima de las olas, girando sin hacer nada. Esto también tuvo un impacto en los cálculos, aumentando la discrepancia entre las posiciones real y calculada del escuadrón.
A medida que el barco se mueve, se acumula un error de navegación a estima: cuanto mayor es la distancia recorrida desde el punto de partida, menor es la precisión del resultado del cálculo de la ubicación actual. Esto ocurre por diversas razones, tanto objetivas (deriva lateral del barco por la corriente o el viento, disminución o aumento de la velocidad real por los mismos factores), como subjetivas (todo tipo de errores del navegante).
Por lo tanto, a medida que se mueve, se requieren actualizaciones periódicas de ubicación. Al navegar a lo largo de la costa, la forma más fácil está disponible: observar puntos de referencia costeros con coordenadas conocidas, por ejemplo, faros. El propósito de aclarar la ubicación del barco también podría servir para medir la profundidad. Pero esto es así … para aquellos que no están completamente seguros de sus cálculos o son demasiado cuidadosos. Los lobos marinos hacen las cosas de manera diferente.
A las 20:00 horas, cuando la flotilla ya llevaba 13 horas de marcha, el buque insignia entregó a los comandantes de la nave sus coordenadas calculadas, pero no les exigió que indicaran su lugar, aunque se vio obligado a hacerlo.
Por supuesto, en algunos barcos los navegantes notaron discrepancias entre su propio trazado del rumbo y los datos del buque insignia, pero nadie ayudó a corregir las coordenadas. La iniciativa fue castigada en ejércitos y armadas en todo momento, y la estadounidense no fue la excepción. Bueno, todos no dijeron nada. ¿Y si Watson realmente se convierte en almirante?
Y siguiendo este rumbo, una hora más tarde, a las 21:00 horas, Watson ordenó al Delphi girar hacia el este hacia el estrecho de Santa Bárbara. La columna de estela siguió al buque insignia.
Cinco minutos más tarde, el Delphi, a una velocidad de 20 nudos, se estrelló contra la roca de Point Honda y abrió el costado de estribor. Se inició un incendio en la sala de máquinas, tres personas murieron por las heridas sufridas en la colisión.
Siguiendo a Delphi, Somers y Farragut saltaron a las rocas. Fueron mucho más afortunados, los Somers lograron detenerse por completo, y el Farragut rebotó en el acantilado y encalló, del cual pudo salir de forma independiente. No hubo bajas en estos destructores.
"CON. P. Lee ", caminando tras la estela de" Delphi ", por algún milagro logró dar la vuelta y no chocó contra el buque insignia, sino que encontró su roca. No pudo alejarse del acantilado. Tampoco hubo bajas.
En la popa, los paquetes de cargas de profundidad se ven tan lindos …
Destroyer Young. Muchos testigos presenciales opinaron que o no había nadie en el puente, o todo el mundo estaba entumecido, porque el barco no hizo el menor intento de alejarse de las rocas. Como resultado, el casco se rompió, el agua brotó en el interior y el Yang cayó por el lado de estribor. 20 tripulantes murieron.
El Woodbury giró a la derecha y se sentó tranquilamente en una roca cercana. "Nicholas" también giró a la derecha, chocó contra una roca y se partió por la mitad. Hubo muchos heridos en ambos barcos, pero nadie murió.
Pero el espectáculo no terminó ahí. El Farragut, después de trepar por las piedras, retrocedía con tanta energía que chocó con el Fuller que venía detrás. Y sorprendentemente, “Farragut” arrugó un nuevo cubo, bajándose con un ligero susto, pero “Fuller”, tratando de evitar una colisión, como era de esperar, también chocó contra una piedra e inundó la sala de máquinas.
"Chauncey" logró detenerse, pero luego dio velocidad y avanzó para brindar asistencia a las naves en problemas. Y, por supuesto, también se sentó sobre las piedras.
Percival, Kennedy, Paul Hamilton, Stoddart, Thompson escaparon de las rocas.
Se lanzó una operación de rescate y todas las tripulaciones de los barcos involucrados en el accidente terminaron en la orilla.
Todos los catorce capitanes y otros once oficiales fueron tribunal. El tribunal encontró a tres culpables: Watson, el navegante de bandera Hunter y el comandante del Resh "Nicholas". Para la compañia.
Lo más interesante son las frases. Nadie fue baleado, encarcelado, expulsado del servicio. Ni siquiera despidieron a nadie. El castigo fue la demora en conferir el siguiente rango. Watson, sin embargo, fue retirado de los barcos lejanos y terminó sirviendo como asistente del comandante del distrito naval 14, que estaba en Hawai. Y en 1929 se retiró.
En realidad, una sentencia sorprendentemente indulgente para los gubias que estrellaron 7 barcos por valor de menos de $ 10 millones con dinero antiguo.
Hay una versión que los familiares ayudaron aquí. El caso es que la madre del Capitán Watson, Hermine Carey Gratz, nee, tenía una hermana, Helen Gratz, que se casó con Godfrey Lewis Rockefeller … Sí, el hijo de William Rockefeller Jr., el hermano menor del "mismo" John Davison Rockefeller …
Aunque es muy posible que los lazos familiares de Watson no tuvieran absolutamente nada que ver con eso. El tribunal, un tribunal estadounidense democrático y humano, tuvo en cuenta la niebla, la tormenta, los sistemas de comunicación imperfectos …
Solo resta decir que los restos de los siete nuevos barcos, luego de la evacuación de todo el equipo que sobrevivió y que pudo ser sacado, fueron vendidos a un comerciante de chatarra por $ 1.035. Eso es alrededor de 15.000 dólares corrientes.
