La planta No. 18 (ahora "Aviakor" en Samara) el 10 de diciembre de 1942 lanzó el primer avión de ataque Il-2 de sus talleres. Pero los eventos que se discutirán aquí comenzaron mucho antes y en una ciudad completamente diferente. Hasta el momento descrito, la planta estaba ubicada en la ciudad de Voronezh. Y, a partir de febrero de 1941, el IL-2 se fabricó en masa.
El 24 de junio de 1941, el Politburó del Comité Central crea un Consejo de Evacuación. N. M. Shvernik es nombrado su presidente, y A. N. Kosygin y M. G. Pervukhin son nombrados suplentes. El 27 de junio, el Comité Central del Partido Comunista de Toda la Unión (bolcheviques) y el Consejo de Comisarios del Pueblo de la URSS adoptaron una resolución "Sobre el procedimiento para la exportación y despliegue de contingentes humanos y bienes valiosos".
Taller para la producción de aviones de ataque Il-2 en la planta número 18 de la ciudad de Kuibyshev (ahora Samara)
La reubicación hacia el este adquiere un carácter planificado, cuya ley principal era la instrucción: "¡Repartir productos en la última oportunidad!" Se prestó especial atención a la deslocalización de empresas productoras de productos militares. Trabajadores, profesionales y sus familias fueron el foco de quienes organizaron este gran movimiento. De hecho, para ganar la guerra, era necesario no solo sacar el equipo de las fábricas de manera oportuna, no dejar activos materiales al enemigo, sino también desplegar las fábricas exportadas en nuevos lugares en un tiempo increíblemente corto. tiempo y proporcionar al frente armas y municiones.
La orden de evacuar hacia el este se envió a la planta número 18 de Voronezh a principios de octubre de 1941. La idea principal del plan era que, mientras se reubicaba la planta en un nuevo sitio en algún lugar del este, al mismo tiempo se continuaba produciendo aviones Il-2 en Voronezh. El plan preveía que la reubicación de talleres y departamentos debía realizarse de forma secuencial, teniendo en cuenta el lugar que ocupaba la unidad en el proceso tecnológico de construcción de aeronaves. Los primeros en salir son los diseñadores y tecnólogos con dibujos y otra documentación técnica. Junto con ellos, parte de los empleados de los departamentos del jefe mecánico, ingeniería energética, departamento de planificación, departamento de contabilidad viaja. Todos los empleados viajan con sus familias. Detrás de ellos están los talleres para la preparación de la producción. Estas unidades en la nueva ubicación deben prepararse para el despliegue de la producción principal.
Pero la evacuación de las divisiones de la planta sin detener el trabajo en Voronezh aún no garantizaba la producción ininterrumpida de aviones. El ciclo de construcción de IL-2 es lo suficientemente largo, y si se llevó a cabo en el nuevo sitio desde la etapa inicial, entonces la aeronave fabricada allí no despegaría pronto. Por lo tanto, casi simultáneamente con los diseñadores y tecnólogos, las cajas con piezas, ensamblajes y ensamblajes de aviones de ataque fabricados en Voronezh tuvieron que emprender un largo viaje. Esto fue parte de la cartera de pedidos de los talleres de la planta, que continuaron emitiendo productos las 24 horas.
Los colectivos de las tiendas de la producción principal se dividieron en dos partes. Algunos permanecieron en Voronezh y continuaron produciendo aviones hasta cierto tiempo. Otros se fueron a un nuevo sitio, donde tuvieron que comenzar el desarrollo de un nuevo territorio y establecer la producción de aviones, primero a partir de piezas y ensamblajes de Voronezh, y luego de forma independiente. A medida que se cumplió el programa establecido, las tiendas de adquisiciones y agregados tuvieron que retirarse del sitio de Voronezh y reubicarse en uno nuevo. El taller de montaje principal y la estación de pruebas de vuelo salieron de Voronezh más tarde que nadie, después del lanzamiento del último avión.
El plan de reubicación de la planta No. 18 aparece en toda su eficiencia. Ahora tanto el plan como su implementación son admirados y profundamente respetados. La verdad dice que las personas son lo principal en cualquier negocio. No es fácil desmantelar la gran cantidad de máquinas herramienta y máquinas, trasladarlas a una nueva ubicación y ponerlas en funcionamiento. No es fácil realizar el transporte de muchos cientos de toneladas de piezas, ensamblajes, equipos y materiales sin pérdidas y de manera oportuna. Pero sacar a miles de familias de trabajadores de la planta de sus lugares habituales y familiares, enviarlos a distancias desconocidas y reubicarlos allí, organizarlos, un asunto mucho más complicado.
El primer tren de la fábrica, con el que, como ya se mencionó, los departamentos de diseño, tecnológicos y otros, así como parte del servicio de preparación de la producción, fueron enviados a una nueva ubicación, partió de la plataforma de la fábrica el 11 de octubre de 1941. Los escalones se cargaban las veinticuatro horas del día y la gente trabajaba de la misma manera. Trabajaron, independientemente del tiempo, con su especialidad, puesto. Hicieron lo necesario.
El nuevo edificio, al que se trasladó la Planta No. 18, fue una de las nuevas fábricas de aviones, cuya construcción se llevó a cabo por decisión del Politburó del Comité Central del Partido Comunista de la Unión (Bolcheviques), adoptada en septiembre de 1939. Esta construcción fue dirigida por un destacado ingeniero civil, el general A. P. Lepilov. V. V. Smirnov era el ingeniero jefe, y P. K. Georgievsky e I. I. Abramovich eran sus suplentes. Toda la construcción, cuya escala permitió definirlo como uno de los proyectos de construcción más grandes de nuestro país, se dividió en una serie de áreas de construcción independientes, cuyos jefes eran: GNSerebryany, FGDolgov, Ya. D. Krengauz, GF Ivoilov. Además, se asignó un área de apoyo a un área de construcción independiente, muy impresionante en tamaño y alcance de trabajo, encabezada por el ingeniero civil V. V. Volkov. Uno de los principales objetos de esta área fue la planta mecánica central, que produjo estructuras metálicas de construcción para todo el sitio de construcción, cuya producción alcanzó las cuatro mil toneladas por mes.
Durante el cuarto trimestre de 1940, se completaron básicamente los trabajos preparatorios y se creó una comunidad residencial para constructores. Y a partir de enero de 1941, todas las áreas de construcción comenzaron la construcción principal. A finales de abril y principios de mayo, comenzó la instalación de estructuras metálicas en los marcos de los cascos de las futuras plantas de aviones.
A. I. Shakhurin, quien llegó al sitio de construcción el 22 de octubre de 1941, recuerda:
“El nuevo sitio, al que llegué desde el aeródromo, no era una vista ordinaria. Un grupo de nuevos edificios de fábricas sin terminar. Una enorme masa de gente corre, a primera vista, al azar, por la suciedad y el desorden del propio territorio. Algunos edificios aún no han comenzado a construirse (un herrero para un edificio de aviones y una fundición para una planta de motores). Se instalaron vías férreas en el interior de varios talleres, lo que facilitó la descarga de equipos. Se mantuvo una conversación con los trabajadores de la planta de Voronezh. “No pudimos”, les digo, “en completar la construcción de la planta antes de su llegada. Será muy difícil para ti con la vivienda y la comida, especialmente al principio ". Me tranquilizan: "Esto no es nada, lo principal es que la planta es buena, sería más probable que produzca aviones …"
Los escalones de Voronezh llegaban con regularidad. Con cada tren que traía equipos de taller, materiales y repuestos de aviones, también llegaban los trabajadores de la planta con sus familias. Inmediatamente se involucraron en la descarga de transportes y la colocación de equipos en nuevos edificios.
El enorme edificio de los talleres agregados y el mismo edificio del conjunto principal de aviones aún no tenían techos. Es cierto que las cabañas ubicadas en dos pisos a lo largo de estos edificios están casi listas y albergan los departamentos técnicos, administración y servicios comerciales. En los edificios de las tiendas de aprovisionamiento, la construcción de los muros no ha finalizado. Todavía se están colocando los cimientos para la sala de compresores y forja, y lo mismo ocurre con otros edificios. No hay instalaciones de almacenamiento. En el aeródromo, la construcción del aeródromo no se ha completado, no hay instalaciones de almacenamiento de gasolina y aceite. No hay agua en los edificios, no hay sistema de alcantarillado, el cableado eléctrico no está terminado. No hay vivienda para los trabajadores de la planta.
En una palabra, había poco que pudiera complacer a la gente en un lugar nuevo. Y luego el invierno comenzó a cobrar vida. Al mismo tiempo, resultó que los lugares locales se caracterizan por el viento, que se intensifica a medida que las heladas se hacen más fuertes.
Y el "transportador" de escalones que transportaban equipos y personas de Voronezh operaba continuamente. Y para los trabajadores de la fábrica que se reunieron en el nuevo sitio, la tarea principal fue aceptar el equipo, colocarlo en los talleres en los nuevos edificios y ponerlo en funcionamiento. Al igual que el primer día, la mercadería se desplazó por el patio de la fábrica sobre trozos de tubería y troncos. Es cierto que ha aparecido otro tipo de vehículo: una hoja de metal con una cuerda o cable atado. La máquina se instaló en una sábana, varias personas fueron atadas a un lazo de cable, una o dos ayudaron desde atrás, y la máquina conducía por una carretera que estaba congelada en ese momento, cubierta de nieve.
No solo hombres, sino también mujeres trabajaron para descargar el equipo de la planta. Por ejemplo, una brigada de mujeres bajo el mando de la tecnóloga de OGT Tatyana Sergeevna Krivchenko hizo un gran trabajo. Esta brigada no solo se mantuvo al día con muchas brigadas masculinas, sino que a veces les marcó la pauta.
SV Ilyushin, que llegó a la planta número 18 en esos días, recuerda: "… Los trenes se detuvieron, y el equipo más duro y complicado salió volando de los andenes como por el viento …"
Y no fue una coincidencia que durante la evacuación de Moscú, la Oficina de Diseño de Ilyushin fuera enviada a Kuibyshev, en el área en la que se encontraba el nuevo sitio de la Planta No. 18.
El retiro de equipos del territorio de la planta No. 18 en Voronezh estaba llegando a su fin. Aquí, el gigante de la prensa Birdsboro estaba siendo desmantelado y cargado en plataformas ferroviarias.
El peso de las unidades individuales de esta prensa alcanzó las ochenta toneladas con las dimensiones correspondientes. Por lo tanto, una grúa ferroviaria especial con un equipo de especialistas ferroviarios participó en la operación de desmontaje y carga del Birdsboro.
B. M. Danilov, quien comandó la operación de desmantelamiento de la prensa, dio instrucciones para volar la pared de la tienda. Luego autógena cortó y derribó los pisos y el techo sobre la prensa, y el gigante quedó al descubierto. El equipo del maestro A. I. Taltynov, el que llevó a cabo la instalación de esta prensa única hace tres años, comenzó a desmontarla de manera rápida y precisa.
Los aparejadores, dirigidos por K. K. Lomovskikh, prepararon inmediatamente los bloques de la prensa para la carga, y los trabajadores del ferrocarril los colocaron cuidadosamente sobre las plataformas con su grúa. Por la noche, las plataformas con los bloques de prensa se sacaron de los límites de la planta.
El alcance del trabajo en el nuevo sitio de la Planta No. 18 se expandía continuamente. Las máquinas y otros equipos que llegaron de Voronezh y fueron transportados a los talleres debían ponerse en funcionamiento lo antes posible. Para hacer esto, era necesario cumplir al menos dos condiciones: arreglar las máquinas en la base y suministrarles electricidad. Tan pronto como la máquina fue arrastrada a uno u otro taller y colocada de acuerdo con el diseño, se envió a los electricistas. Y mientras varios trabajadores del taller retiraban el papel de envolver de la máquina y limpiaban la grasa de conservación, los instaladores le conectaron un cableado eléctrico temporal.
Asegurar la máquina. La base es absolutamente necesaria, porque sin ella la máquina pierde su precisión. Pero el suelo de tierra del taller estaba tan helado que hubo que martillarlo con martillos neumáticos, que todavía eran pocos. Y el hormigón de la base, para no congelarse, debe calentarse.
Pero el transporte e instalación de máquinas herramienta en los talleres no agotó las dificultades de establecer la producción en un nuevo lugar. Los pesos anteriores parecían juguetes en comparación con el equipo de forja que había llegado. Y el principal de los "mastodontes" era la prensa de Birdsboro.
Fue muy importante que los mismos especialistas de la brigada de A. Taltynov y los aparejadores de K. Lomovskikh trabajaran en la instalación de la prensa, quienes ya la habían instalado y luego desmantelado. Pero aquí, además de las condiciones heladas al aire libre, se crearon dificultades adicionales por la falta de una grúa de elevación grande.
El ingeniero M. I. Agaltsev encontró una salida. Él y sus ayudantes construyeron un poderoso trípode con vigas de hierro. Ella, como una araña gigante, se paró sobre toda el área de reunión. Y con la ayuda de un dispositivo de este tipo y dos polipastos suspendidos de él, los bloques de prensa comenzaron a ocupar gradualmente sus lugares. El ejemplar desmontaje y embalaje de los agregados y partes de la prensa en Voronezh garantizó la total seguridad de todas sus partes.
La vigilancia de 24 horas en la instalación de Birdsboro continuó con éxito. Y la gente hizo un milagro: ¡montaron y pusieron en marcha la prensa en veinticinco días!
Han llegado las existencias de los talleres de montaje. Ya no era posible recopilarlos en un "hilo en vivo", temporalmente. Se quemaron hogueras en los talleres, calentando el suelo helado de los pisos. Es cierto que los martillos neumáticos a menudo se detenían, ya que el agua condensada se congelaba en ellos. Y aquí nuevamente las hogueras vinieron al rescate: los martillos y la gente se calentaban cerca de ellos.
Llegó el hormigón. Para evitar que se congele en los pozos de cimentación, los electricistas sugirieron calentar el hormigón a través del refuerzo utilizando transformadores de soldadura. Lo he probado, resulta. Luego aprendieron a colocar pisos de concreto en los talleres, calentándolos a través de una malla metálica.
En relación con la evacuación de la planta No. 18, la brigada aérea de reserva, en la que se formaron los regimientos de aviación de asalto, también recibió un comando para reubicarse desde Voronezh. La propiedad terrestre de la brigada aérea, su personal con familias, así como el personal técnico de vuelo de los regimientos de aviación de combate que llegaron a Voronezh para los "limos" fueron enviados por tren. Y todos los aviones Il-2 de la brigada aérea, había unos cincuenta, tuvieron que volar urgentemente a la región del Volga y prepararse para participar en el desfile militar el 7 de noviembre de 1941 en Kuibyshev.
Este desfile tenía la intención de mostrar que hay importantes reservas militares en la retaguardia. Después de todo, solo en la parte de aviación del desfile, participaron alrededor de 700 aviones de varios tipos.
El desfile en Kuibyshev fue solo un pequeño episodio en la vida de la brigada aérea en la nueva ubicación. Las dificultades comenzaron con el hecho de que la brigada aérea fue reubicada no en un sitio de construcción, aunque sin terminar, sino en un lugar vacío en el sentido literal de la palabra. Se le asignaron parcelas de estepa cerca de dos centros regionales, a setenta kilómetros del sitio de la planta No. 18. La estepa era realmente plana: aeródromos sin pavimentar ya hechos, pero no había nada más allí. Y en cada uno de los aeródromos de la estepa de los regimientos de aviación de reserva de la brigada, surgieron asentamientos de piraguas, llamados "ciudad de excavación".
Pronto, las aulas se equiparon en piraguas y en escuelas locales, y los pilotos continuaron sus estudios.
Bajo la dirección del Comité de Defensa del Estado, el comandante de brigada Podolsky reunió un regimiento de aviación de asalto de aviones de la brigada Il-2 y lo envió a la defensa de Moscú.
Este regimiento aéreo se convirtió en los primeros guardias entre los regimientos aéreos de asalto. Al final de la guerra, se llamó: 6º Guardias de Moscú, Órdenes de Lenin, Bandera Roja y Regimiento de Aviación de Asalto Suvorov.
El 10 de diciembre, se lanzó el primer avión de ataque Il-2, construido en el nuevo sitio de la planta. El subjefe de la estación de pruebas de vuelo, el piloto de pruebas, el teniente coronel Yevgeny Nikitovich Lomakin, recibió instrucciones de levantar esta máquina en el aire. La tripulación del mecánico de vuelo N. M. Smirnitsky lo preparó para el vuelo.
Terminó diciembre de 1941. El último tren llegó con los equipos y trabajadores de la planta No. 18. El traslado de la empresa tomó dos meses y medio. En ese día memorable, en una reunión operativa, el director de la planta de Shenkman dijo que el último avión Il-2, ensamblado en el antiguo emplazamiento en Voronezh, había volado y entregado a una unidad militar a principios de noviembre de 1941. Así, debido a la evacuación, los "limos" con la marca número 18 no se elevaron por el aire durante solo treinta y cinco días.
El 23 de diciembre de 1941, a última hora de la noche, el director recibió un telegrama del gobierno:
“… Le has fallado a nuestro país ya nuestro Ejército Rojo. No se dignará lanzar el IL-2 hasta ahora. Los aviones IL-2 son necesarios para nuestro Ejército Rojo ahora como aire, como pan …
Stalin.
Puedes imaginar qué tipo de reacción provocó.
Al final de la jornada del 24 de diciembre, salió de la planta un telegrama con el siguiente contenido:
Moscú. Kremlin. Stalin.
Su justa evaluación de nuestro mal trabajo fue comunicada a todo el equipo. De acuerdo con sus instrucciones telegráficas, le informamos que la planta alcanzará la producción diaria de tres autos a fines de diciembre. A partir del 5 de enero: cuatro coches. A partir del 19 de enero: seis coches. Desde el 26 de enero: siete coches. La principal razón del retraso de la planta en el despliegue de la producción de aviones es la ubicación de nosotros en la parte inacabada de la planta. En la actualidad, la construcción de los talleres de agregados, la fragua, la construcción de los talleres de corte y estampación y la sala de compresores están sin terminar. Falta calefacción, aire, oxígeno y una vivienda adecuada para los trabajadores.
Pedimos su ayuda para acelerar la finalización de la construcción y acelerar el establecimiento del suministro de la planta con productos y materiales terminados. También pedimos obligar a las organizaciones pertinentes a movilizar a los trabajadores desaparecidos para nosotros y mejorar la nutrición de los trabajadores.
El personal de la planta se compromete a eliminar inmediatamente el vergonzoso atraso.
El 29 de diciembre de 1941, a las trece horas, el primer tren escalonado con avión de ataque Il-2, fabricado por la planta No. 18 en una nueva ubicación, partió del sitio de la fábrica. Veintinueve aviones llevaron este escalón: todos los productos de la planta, lanzados en diciembre de 1941. Curso - Moscú.
Se necesitaron ocho días para ensamblar, volar y entregar una unidad militar de veintinueve aviones de ataque que llegaron con el primer escalón. Y esto se hizo cumpliendo con todas las reglas para la entrega y aceptación de productos militares, con la presentación de estrictos requisitos para la calidad y confiabilidad de cada mecanismo. Al igual que en la planta, después de la aceptación por parte del Departamento de Control de Calidad, la aeronave fue presentada a los representantes militares. Dos representantes militares, Ryaboshapko y Ryabkov, hicieron un gran trabajo aquí, aceptando los vehículos ensamblados en una planta cerca de Moscú. El éxito estuvo acompañado por el hecho de que las instalaciones impulsadas por hélice de estas máquinas fueron bien trabajadas por los mecánicos de LIS en su propia planta.
Tres escalones, alrededor de un centenar de aviones, construidos en el nuevo sitio, reunieron las brigadas de la Planta No. 18 en Moscú. Los "sedimentos" probados en el aire volaron inmediatamente hacia el frente. El archivo de la fábrica contiene la orden del Comisario del Pueblo de la Industria de la Aviación No. 20 con fecha del 29 de enero de 1942, según la cual los empleados de la fábrica No. 18 S. E. Malyshev, A. Z. Khoroshin y otros, así como las brigadas principales de Moscú talleres de reparación de aviones en Karev.
Pero era muy costoso: desmontar el avión terminado, transportarlo una larga distancia y volver a montarlo. Este "procedimiento" sólo era adecuado como medida temporal y forzosa. Y tan pronto como el aeródromo de la planta en la nueva ubicación recibió el equipo y la capacidad mínimos para las pruebas de vuelo de los aviones, se detuvo la carga de "limos" en los escalones.
En los mismos días, a fines de 1941, el jefe de la 15a Dirección Principal, D. Kofman, recibió del Comisario del Pueblo A. I. el número 207, cuyo escalón va a Kuibyshev.
Por lo tanto, la atención a las necesidades de la planta No. 207 (director Zasulsky) fue la máxima posible para esas condiciones.
Por supuesto, la planta mecánica y su asentamiento residencial, que consistía principalmente en barracones de madera, no podía compararse con la planta de Podolsk. Pero lo principal fue que los residentes de Podolsk podrían comenzar a trabajar en movimiento en varios edificios de producción con calefacción.
También fue muy importante que el escalón con los detalles de los cascos blindados, equipos y materiales, tan completamente equipados en Podolsk y dirigidos a la planta número 18, llegara incluso antes de la llegada de los propios residentes de Podol.
La planta No. 207, con la atención y asistencia de todos, se convirtió rápidamente en una empresa respetable. Paralelamente a la expansión de la producción, prosiguió la construcción del local faltante. Para equipar las tiendas de la nueva planta, todas las empresas del área industrial han asignado varios equipos. BA Dubovikov todavía recuerda cómo el director de la planta No. 18 Shenkman les llevó personalmente un microscopio para el laboratorio de la planta.
Pero todavía tenían suficientes dificultades. Tomemos al menos el hecho de que el sitio de la planta estaba en las afueras, a unos veinte kilómetros del principal complejo de aerolíneas. Svyaz es la única línea de ferrocarril que fue barrida por una tormenta de nieve en invierno. Luego acudieron al rescate caballos y trineos o remolques campesinos.
Ya en febrero de 1942, la Planta No. 207 entregó a la Planta No. 18 el primer lote de cascos blindados ensamblados en una nueva ubicación.
Por muy claramente que se hiciera la evacuación de la planta No. 18, su principal dificultad, la reubicación de personas, le trajo pérdidas sustanciales. Solo un poco más de la mitad del personal anterior de la planta comenzó a trabajar en el nuevo lugar. Es cierto que estas fueron las mejores tomas. Las principales divisiones - departamentos técnicos, principales talleres y servicios - casi no tuvieron deserciones en las personas. Los principales desaparecidos eran los trabajadores de las tiendas de aprovisionamiento, remachadoras, trabajadores de almacén y otras unidades subsidiarias, donde la mayoría eran mujeres, cuyas familias vivían en los suburbios de Voronezh o aldeas vecinas. Para compensar estas pérdidas, se organizó la contratación y capacitación de personal en las especialidades faltantes.
Los últimos meses de la guerra trajeron reconocimiento al avión de ataque Il-2. Al mismo tiempo, el mismo período reveló claramente un inconveniente significativo de la aeronave: la inseguridad de su sección de cola, la ausencia de un artillero a bordo. En la planta número 18 y en el Ilyushin Design Bureau desde los frentes, hubo solicitudes y demandas para la introducción de una cabina de artillero de aire con un montaje de ametralladora en el Il-2. En algunos regimientos aéreos, comenzaron a aparecer instalaciones de ametralladoras caseras en aviones Il-2 de un solo asiento.
Pero el factor decisivo en este asunto fue sin duda el episodio descrito por Sergei Vladimirovich Ilyushin en el periódico Krasnaya Zvezda en 1968:
“… Pronto empezaron a llegar noticias del frente: los“limos”estaban siendo derribados por los combatientes enemigos. El enemigo, por supuesto, vio inmediatamente a través de la protección insuficiente del avión desde atrás.
En febrero de 1942, J. V. Stalin me convocó. Lamentó la decisión anterior (iniciar la producción del IL-2 en una sola versión) y sugirió:
Haz lo que quieras, pero no te permito detener el transportador. Entregue inmediatamente los aviones biplaza delanteros.
Trabajamos como un poseso. Dormimos y comimos en la KB. Se devanaron los sesos: ¿cómo, sin cambiar la tecnología adoptada, pasar a la fabricación de coches con cabina biplaza? Finalmente, se decidió que el marco de la cabina del tirador debería estar estampado …"
La OKB recuerda que el primer lote de "limos" biplaza se obtuvo mediante la modificación de las máquinas monoplaza ubicadas en el aeropuerto cerca de Moscú por las fuerzas de la brigada de fábrica.
Un anillo rígido estampado en duraluminio cortó en el "cañón" del fuselaje, y se montó en él una montura de ametralladora. Para proteger al tirador, se reforzó una placa de blindaje a través del fuselaje desde el lado de la cola. La cabina resultante estaba cubierta desde arriba por un dosel con bisagras.
Así es como apareció el primer avión de ataque Il-2 de dos asientos en el frente a fines de marzo y principios de abril de 1942.
Parecería que la tarea se resolvió: y el tirador regresó al avión, y la producción de aviones de ataque no se ralentizó, el plan no sufrió. Pero aquí se descubrió (y los diseñadores lo sabían antes) que la introducción de una cabina de artillero blindada y de pleno derecho con una potente montura de rifle y un suministro suficiente de proyectiles (peso total de más de trescientos kilogramos) desplazó notablemente el centro de la aeronave. de la gravedad hacia atrás. Esto, a su vez, empeoró algo sus propiedades acrobáticas. El avión se volvió más difícil de despegar y requirió atención adicional por parte del piloto.
No hubo nada inesperado en esto. Y el método de tratamiento de la "enfermedad" fue claro para los diseñadores. Se requirió aumentar el ángulo de barrido del ala.
Fue un evento de este tipo que se llevó a cabo en la segunda etapa de la finalización del avión de ataque. Para no interrumpir el flujo en la producción, decidimos girar el ala a expensas de los nodos de acoplamiento ubicados en las consolas del ala, cambiando el ángulo de inclinación de los peines de acoplamiento. Al mismo tiempo, la consola del ala en la zona de unión sufrió modificaciones menores y la sección central permaneció prácticamente intacta.
Y en producción, dos versiones de alas con diferente barrido iban en paralelo, la nueva comenzó a reemplazar gradualmente a la antigua. Finalmente, alrededor de septiembre-octubre de 1942, la planta comenzó a producir aviones de ataque biplaza, no una versión finalizada, sino básica con características incluso mejores que el prototipo IL-2 antes mencionado. En particular, se redujo la longitud del recorrido de despegue, ya que en ese momento los cuidadores habían aumentado ligeramente la potencia del motor al introducir un modo forzado. El motor del "limo" se conoció como AM-38F.
El coronel de aviación general F. P. Polynin en su libro "Combat Routes" señaló que en el sexto VA, que él comandaba, una cabina de artillero con un montaje de ametralladora ShKAS estaba montada en un avión de ataque de un solo asiento. El comandante de la 243ª Fuerza Aérea, Teniente Coronel I. Danilov, propuso una revisión con la participación activa del Ingeniero Jefe de la 6ª Fuerza Aérea V. Koblikov. El avión modificado fue examinado en Moscú en septiembre de 1942 por una comisión de los jefes de la Fuerza Aérea y la industria de la aviación, que aprobó este trabajo y se pronunció a favor de realizar una modificación similar del avión en unidades militares.
La primavera y principios del verano de 1942 fueron muy calurosos en la zona de la nueva zona industrial. Las grandes nieves se derritieron rápidamente y, en las lluvias, la naturaleza resultó ser tacaña. Los aeródromos esteparios, arrastrados por vientos constantes, se han convertido en una especie de depósitos de polvo de tierra. El pie llegaba hasta los tobillos en la superficie más pequeña, suave y muy móvil. A menudo, despegando en enlaces, los aviones levantaban nubes del polvo más pequeño, que era "tragado" por los coches que despegaban. El IL-2 no tenía filtro de aire en ese momento (!!!). Todo el polvo de los aeródromos de la estepa penetró casi sin obstáculos en el carburador, el compresor y los cilindros del motor. Mezclado con aceite de motor, este polvo formó una masa abrasiva de esmeril que rayaba y raspaba la superficie del espejo de los cilindros y aros de pistón. Los motores empezaron a humear …
El ingeniero jefe de la 1ra brigada de aviación de reserva F. Kravchenko y el jefe del departamento de mantenimiento y reparación de la planta de aviones de motor A. Nikiforov volaron a los aeródromos del Po-2. En cada uno de ellos dieron instrucciones para quitar los carburadores de los motores y en todas partes encontraron una imagen desagradable: los carburadores están llenos de suciedad, en las paredes y palas de los sobrealimentadores del motor, capas de tierra comprimida … Todo se hizo evidente de inmediato..
Cuando esto se estableció y el comando de la brigada aérea informó a Moscú, se recibió una instrucción categórica desde allí: detener los vuelos en el Il-2 en regimientos de reserva, plantar No. 24 para reparar o reemplazar los motores averiados tan pronto como posible …
Y había alrededor de doscientos medio motores de este tipo … Doscientos cincuenta aviones de ataque Il-2 inmediatamente se convirtieron en "bromas".
Se ordenó a los diseñadores y las fábricas que desarrollaran inmediatamente un filtro de aire eficiente y lo instalaran en el túnel de entrada de aire de la aeronave. Introduzca este filtro en la producción en serie. Todos los aviones Il-2 ubicados en el primer zab, finalizan con urgencia - para instalar filtros de aire. Paralelamente, organice una revisión similar de aviones en el ejército.
En la planta número 18, se reunió una sólida comisión bajo la presidencia del profesor Polikovsky. Se propuso instalar una malla de laberinto especial en el canal de aire de la aeronave, que se suponía que debía sumergirse en aceite antes del vuelo y lavarse con gasolina después del vuelo. Pero esta es solo una recomendación de principio, pero se necesita una estructura de trabajo confiable que cumpla con todos los requisitos: protección del motor y facilidad de uso. Además, solo se requiere un filtro de aire con una malla potente cuando la aeronave se está moviendo en tierra. En vuelo, debe apagarse automáticamente para no causar un frenado de aire excesivo y no reducir la potencia del motor. ¿No es una tarea fácil? No para esta gente.
Dos días después, un prototipo de dicho filtro ya estaba en vuelo, comenzó y completó rápida y exitosamente las pruebas.
Evaluar el trabajo realizado por los constructores e instaladores de las cuadrillas de la fábrica, El 29 de marzo de 1942, por Decreto del Presidium del Soviet Supremo de la URSS, 334 trabajadores de la construcción recibieron órdenes y medallas.
Los constructores completaron sus actividades en el sitio de la nueva zona industrial en 1943. Al mismo tiempo, un gran grupo de constructores recibió pedidos y medallas por segunda vez.
Durante la guerra, el colectivo de la Planta No. 18 produjo alrededor de 15.000 aviones de ataque. Eso es, de hecho, casi la mitad del total (36.000).
“Se harían clavos con esta gente, ¡no habría clavos más fuertes en el mundo! - fue escrito en un poema infantil de tiempos pasados. No tenía sentido hacer clavos con esas personas: se necesitaban más aviones. Y cada "Il" que emergía de las paredes de los talleres de la planta llevaba en sí un trozo de quienes, en los talleres sin calefacción, con raciones de hambre, lo recogían. Las manos de estos hombres, mujeres, adolescentes hicieron 15.000 clavos clavados en la tapa del ataúd de la Wehrmacht. Recuerde esto y hágalo para que se recuerde en el futuro.
