Nunca compararé un acorazado y un portaaviones, para el primero solo existe Kaptsov, para el segundo está Andrey de Chelyabinsk. Y nadie me prohíbe hacer esto, solo necesita comprender su nivel de competencia en estos asuntos.
No pretendo ser un "experto" en la aviación de la Segunda Guerra Mundial, aunque me encantan estos aviones. Ellos eran la esencia. Cada país tiene el suyo, pero estos eran vehículos de combate completos que simplemente no puedes evitar amar.
Y así es como se sirve el Lastochka. De hecho, el primer avión a reacción de combate.
Vergüenza y degradación, ya sabes …
La pregunta es quién es la vergüenza.
Permítanme entonces actuar no como coautor, como sugirieron algunos lectores, sino como abogado de Lastochka. Bueno, ¿qué puedo hacer? Me encantan estos aviones …
Entonces, ¡del tornillo! Las citas de Kaptsov están en cursiva.
El Me.262 Schwalbe fue creado bajo la influencia de sus predecesores y combinó las características de los aviones de la era del pistón que eran inaceptables para los aviones a reacción. En primer lugar, esto se nota en su ala con un perfil grueso y un barrido bajo.
Oleg, perdón, Anenerbe funcionó mal. Y los planos del MiG-29 no se pudieron entregar en 1941. Por eso sucedió así: un perfil de ala gruesa de un avión de pistón y un pequeño barrido. De hecho, un avión de pistón con motores turborreactores suspendidos.
A esto se le llama evolución. A esto se le llama búsqueda constructiva. Especialmente considerando el hecho de que el Me-262 no tuvo predecesores. Fue, por así decirlo, el primer avión de combate real.
Se puede argumentar en términos de Arado-Blitz, pero Ar-234 fue, en primer lugar, un bombardero y, en segundo lugar, he aquí, es cierto, tuvo un barrido, como el Swallow. Es decir, de ninguna manera.
“Después de la guerra, nadie utilizó las soluciones técnicas incorporadas en el diseño del Me.262. Ninguno de los cazas de la posguerra tenía alas con tal perfil ni estaban colocadas debajo de los planos de las góndolas del motor (fuera del tren de aterrizaje principal).
¿Cómo … Es decir, el camarada Yakovlev estaba jugando con la nave espacial marciana? ¿Y el Yak-25 y el Yak-28 no cumplían estos requisitos? Extraño, pero hay más similitudes de las necesarias. Y el chasis es triciclo con un puntal delantero, y los motores debajo de las alas …
“Con la era de los reactores, Schwalbe solo estaba relacionado con el principio de funcionamiento de un motor turborreactor. Todo lo demás resultó ser una mentira.
Sí, es decir, los obuses de los cañones que golpearon los cuerpos de las "fortalezas" son una mentira. ¿Y nuestros planos de Yakovlev e Ilyushin, que recuerdan dolorosamente la creación de Willie Messerschmitt, también son una mentira?
¿Y las 1180 unidades del Yak-28? ¿Y las 635 unidades Yak-25? ¿Eso también es mentira?
En resumen, todos mienten. Un mundo alternativo tan extraño. Pero tiene derecho a la vida. Sin embargo, vamos más allá en el texto.
Comienzan otras comparaciones interesantes.
El "Jet Me.262 y el pistón" Thunderbolt "P-47D tenían un peso normal de despegue de unas 6,5 toneladas".
¿Y qué? ¿Es esta una razón para compararlos? ¿El peso? Disculpe, Oleg, estos barcos se pueden comparar en términos de desplazamiento. Con los aviones, la situación es algo diferente.
El P-47 era un avión de pistón. Me-262 - turborreactor. El R-47 era un avión monomotor, el Me-262 era un avión bimotor. Lo siento, pero nunca se le ocurre comparar aviones que son tan diferentes. Y en nuestro caso, es fácil. Lo principal es que el peso es el mismo …
“Con la llegada de otros cazas equipados con motores turboalimentados de gran altitud, el Thunder rápidamente cedió la iniciativa a los Mustang más equilibrados. Que, junto con "Lavochkin", "Messerschmitt" y "Spitfire" prefirieron entablar batalla a valores de carga específica de 200 o menos kg por metro cuadrado. medidor de ala ".
Requiere traducción al ruso. En general, la aeronave no contaba con un dispositivo capaz de medir la carga específica en un ala en ese momento. Esto se hizo mediante cálculos en la Oficina de Diseño y no se informó a los pilotos. Y, créanme, los pilotos entraron a la batalla sin saber en absoluto cuál era la carga en el ala.
Como Pokryshkin escribió correctamente en su libro "El cielo de la guerra": el motor funcionaba, el arma estaba en buen estado, el piloto entró en batalla sin importar nada. Tanto el I-16 como los Hurricanes lucharon con el Me-109 serie F y G. Y los tiraron al suelo.
Lo fue, y es simplemente imposible salir de él.
El P-47 Thunderbolt fue el caza estadounidense más masivo en esa guerra. Y fue un luchador muy exitoso capaz de realizar todas las tareas que se le asignaron. ¿Peso? Disculpe, escribí en un artículo sobre este avión que el considerable peso del R-47 estaba más que compensado por su motor.
Pero estos eran planos completamente diferentes. Y es una tontería compararlos.
"Dos" silbidos "debajo del ala proporcionaron" Schwalbe "en total menos de 1, 8 toneladas de empuje. Esto es muy malo. La comparación con los combatientes de la posguerra está fuera de discusión. ¡"Schwalbe" era inferior en relación empuje-peso a sus pares de pistón!"
¡Bueno, divino! Los combatientes de posguerra de todos los países se desarrollaron en un ambiente tranquilo, con un estudio cuidadoso de los trofeos alemanes, nadie bombardeó el OKB, los tanques soviéticos no rugieron por las calles cercanas, etc.
Aquí la palabra clave es posguerra. Desarrollado después de la guerra. ¡Sienta la diferencia, como dicen!
“Debido al empuje insuficiente de los motores Schwalbe, se requirió una pista con una longitud de al menos 1.500 metros. Rápidamente abandonaron la idea de los propulsores de pólvora; todos recibieron tales bromas. La imposibilidad de basar el Me.262 en aeródromos de campo convencionales puso a la Fuerza Aérea del Reich, que ya respiraba por sí sola, en una situación completamente desesperada.
El Ubermensch construyó el "caza del futuro" sin la experiencia y la tecnología necesarias. El resultado es una réplica de un caza de pistón pesado con alas recortadas y un motor excepcionalmente frágil ".
No pusieron las características del Me-262 de la Luftwaffe en ninguna posición. Viceversa. Mientras que el Me-109 y el FW-190 de todas las modificaciones intentaban luchar contra los Mustangs y Thunderbolts, el Me-262 estaba en el ala.
Por cierto, las estadísticas están a favor de "Golondrinas". 150 aviones derribados contra 100 aviones perdidos no está mal. Para una nueva clase de avión, bastante. Además, de los cientos de personas perdidas, la mayoría de ellas están perdidas en la tierra. De las acciones de técnicos mal capacitados, y de los pilotos lo consiguió. No todos eran Gallands.
Antipatriótico, pero ¿qué pérdidas infligió el BI-1 soviético al enemigo? Meteoro británico de Gloucester? ¿American P-59 Aircomet?
Ninguno. Excepto por la vida de los pilotos de prueba, ninguno. En contraste con el inútil alemán Me-262.
Y por alguna razón, nadie pudo alcanzar una réplica de un caza de pistón con motores turborreactores. Sí, lo captaron en el despegue y el aterrizaje, cuando los turborreactores Junkers, que eran bastante débiles en ese momento, no podían dar al avión la velocidad requerida. Pero en una pelea normal, lo siento. 150 km / h es una ventaja, digan lo que digan.
Así que los alemanes estaban construyendo el caza del futuro sin tener realmente ninguna experiencia o tecnología. Crearon estas tecnologías y, basándose en su trabajo, adquirieron la misma experiencia. No fueron los marcianos quienes les dieron los planos. Los motores no procedían de Júpiter.
Por el contrario, los países victoriosos con gran placer y rodillas temblorosas buscaron los secretos de V-1, V-2, Me-163 y Me-262. Copiaron, mejoraron, repelieron en sus desarrollos.
"Los superingenieros alemanes cortaron sus alas, olvidando cambiar su perfil".
¿Olvidó? ¿O no? Disculpe, Sr. Kaptsov, ¿tenían los manuales de Yakovlev sobre las mesas, pero no los miraron? ¿O los cálculos de Mikoyan?
Qué fácil es hacer tonterías. Después de 80 años. Sin embargo, no es de extrañar.
“En la era de los aviones a reacción, se utilizan superficies aerodinámicas y alas de flujo laminar mucho más afiladas. Para aumentar la estabilidad direccional y evitar la propagación de perturbaciones en el flujo de aire sobre el ala, se utilizan varios trucos en forma de horquillas y crestas aerodinámicas.
¿Y qué se les puede reprochar a los ingenieros alemanes? Probablemente una máquina del tiempo inacabada. Nuevamente "Anenerbe" falló. No penetraron en el futuro, no conocieron cómo deberían fabricarse los aviones y los acorazados según Kaptsov, porque los tontos con el Tirpitz y el Me-262 perdieron la guerra.
Te lo diré. Oleg, un terrible secreto. Si no fuera por el trabajo de los ingenieros de Messerschmitt, es poco probable que todos los demás hubieran alcanzado los equipos supersónicos. Así es, el Mustang necesitaba un ala laminar para cualquier cosa menos supersónica.
"Al crear la Luftwaflu, los alemanes cometieron un error en todo, incluso en la elección de las armas".
¡Pues claro! ¿Podría Alemania haber creado un arma normal? ¡Por supuesto no! MK-108, según Kaptsov, no es un arma, sino un malentendido.
Bueno, aquí no voy a hablar de calibres, hablaremos (pronto) de cañones de 30 mm en el artículo correspondiente. En defensa del MK-108, solo diré que su diseño es un compromiso entre el peso, el costo y la capacidad de causar daños.
El arma era más ligera que muchas. Sí, el barril de medio metro no es Dios sabe qué, la dispersión fue justa. Aquí lo hizo Oleg. Pero más … Más allá - tristeza.
Sí, el campo de tiro del cañón alemán resultó ser regular. Así como la trayectoria del proyectil. Y aquí Kaptsov es un poco astuto. Sí, a una distancia de 1000 metros, el proyectil MK-108 cayó 41 metros. Pero a una distancia de 200-300 metros, se comportó de manera más que decente, amontonada y bastante sencilla.
¡Oh, qué mal MK-108 y qué buenos eran ShVAK e Hispano-Suiza!
¿De verdad, Oleg?
¿Y nada que del mismo ShVAK nadie venciera durante un kilómetro? ¿Te acercaste a los mismos 200-300 metros y batiste? ¿La pereza de Pokryshkin para mirar a través?
Y además, ¿qué es este enfoque francamente extraño? El nuestro, según numerosos recuerdos, disparó desde 100-300 metros, y ¿por qué los alemanes tenían que estar a un kilómetro de distancia? ¿Quién te lo explicará?
¿Y cómo es entonces esta alineación? Al principio, el cañón MK 108 usaba proyectiles trazadores de alto explosivo de 440 gramos equipados con 28 gramos de pentrita mezclada con TNT. Y en 1944, la munición principal fueron las granadas Minengeschoss que pesaban 330 gramos, equipadas en varias modificaciones del proyectil de 72 a 85 gramos de RDX en combinación con polvo de aluminio y plastificante (en una proporción de 75/20/5%).
Y, como ha demostrado la práctica, 4-5 golpes, y cualquier "fortaleza voladora" se convirtió en un montón de metal. 4 golpes de 4 pistolas, ¿qué te parece? Es bastante posible. Considerando la buena (como de costumbre) velocidad de disparo de 650 rds / min para el producto Rheinmetall.
Cualquier luchador de esa época necesitaba UNO de esos proyectiles.
¿Y qué hay de ShVAK, que tenía una balística tan excelente?
La carga de un proyectil de fragmentación de alto explosivo contenía 3,7 gramos de tetrilo o una mezcla de "GTT": hexógeno, TNT y tetrilo. La fragmentación incendiaria contenía 0,85 gramos de "GTT" y 3,9 gramos de composición incendiaria. Los explosivos incendiarios perforantes no contenían, la masa de la composición incendiaria era de 2, 8 gramos.
Sí, durante la guerra, las cargas se fortalecieron e incluso se inventaron otras nuevas y más poderosas. Por ejemplo, un proyectil de fragmentación incendiaria, que se cargó con 5, 6 gramos de alto explosivo A-IX-2, compuesto por RDX (76%), polvo de aluminio (20%) y cera (4%), así como un proyectil de fragmentación-incendiario-trazador, equipado con 4, 2 gramos de explosivos A-IX-2.
¿Hay alguna diferencia entre un proyectil de 20 mm que pesa 93-96 gramos y un proyectil cargado de 4, 2-5, 6 gramos de explosivos y un proyectil de 300 gramos con 85 gramos de explosivos?
¿Cuántos proyectiles de este tipo debían colocarse en el mismo B-17 para que se sintiera mal? Solo es eso. Pero los elogios hacia ShVAK no se ven muy bien. Un arma de una clase completamente diferente.
Motores. Aquí en Kaptsov todo está bien también.
“Era imposible construir un caza a reacción en toda regla en 1944. Pero ya fue posible en 1947.
El primer turborreactor de serie doméstico VK-1 (RD-45) exhaló 2,6 toneladas de llamas y fuego con un peso seco de 872 kg. Se diferenciaba de las embarcaciones alemanas por un recurso cuatro veces mayor, mientras que no requería trucos complejos con el uso de dos tipos de combustible (despegue con gasolina, el vuelo principal con queroseno / combustible diesel para Jumo-004).
Bueno, por supuesto, los alemanes eran repugnantes, por eso perdieron la guerra. Sin embargo, recordemos que llegaron a Moscú en seis meses, pero tres retrocedieron.
Sabes, Oleg, te decepcionaré un poco. Su llama "lujosa y escupida" VK-1 (RD-45) es solo una copia ilegal de un motor británico. Fueron los británicos quienes nos vendieron 40 copias de su motor Rolls-Royce Nene, y los nuestros simplemente fueron estafados. Sin permiso, sin licencia, como hacen ahora los chinos.
Esto no es nada, ya que otra familia de motores RD-10 y RD-20 "soviéticos" son los Junkers Jumo 004 y BMW 003, respectivamente. Y nuestros aviones (MiG-9 e Il-28, por ejemplo) volaban con motores copiados de aliados y adversarios.
Los motores alemanes eran peores, pero los tribunales, como los del Rolls-Royce, no amenazaban.
¡Y tú, Oleg, tienes toda la razón! Nunca pudimos construir motores de cohetes o turborreactores en 1944. Y en 1947, cuando los británicos y los alemanes cayeron en manos, fue fácil.
Para ser honesto, este hogareño "hurra-patriotismo" no es muy apropiado hoy. Especialmente cosido con hilo blanco. Sin estudiar y comparar las fuentes más elementales, que, quiero decir, están en pleno auge hoy.
Y así, de hecho, ha resultado un artículo muy alegre sobre el desplazamiento del "Me-262". Con aproximadamente el mismo éxito, puede escribir sobre el rendimiento de vuelo de los acorazados estadounidenses y japoneses. Pero no merece la pena.
En mis reseñas sobre la aviación alemana, fui bastante crítico con algunos aspectos del mismo Me-109. Pero en ningún caso esto resta valor a los méritos de los diseñadores de la empresa Messerschmitt y del propio Willy Messerschmitt, ya que crearon un muy buen vehículo de combate.
Y estuvimos poniéndonos al día durante mucho tiempo, y en algunos lugares no pudimos alcanzar a los Messerschmitt y Focke-Wulfs.
Los alemanes sabían construir aviones. Los alemanes sabían construir motores. Los alemanes sabían cómo crear excelentes armas. Eran oponentes muy fuertes y dignos.
Y ondear un "motor frío soviético" copiado de un motor alemán, humillando a un enemigo derrotado, es, perdóname, indigno de los ganadores. Aproximadamente cómo decir que el MK-108 era perfecto en nada en comparación con el ShVAK, sin entrar en detalles y partiendo de un solo parámetro. Incluso si es muy importante.
Ganamos a pesar y a pesar de. Vale la pena recordarlo. Y para considerar con qué lucharon nuestros oponentes, es necesario así: con el respeto y la debida atención.
Dejando a un lado el populismo y la urgencia. Tienes que ser un poco más serio, incluso en la búsqueda de la popularidad.
