Además de los planeadores de cohetes con motores a reacción de propulsante líquido de dos componentes, entre los aviones experimentales de la serie X se encontraban los aviones turborreactores utilizados como laboratorios de vuelo. Este avión era el Douglas X-3 Stiletto. Un monoplano con un ala trapezoidal recta delgada de pequeña relación de aspecto tenía una forma muy perfecta desde el punto de vista aerodinámico, destinado a lograr la máxima velocidad de vuelo. Debido a las cargas pesadas, el ala estaba hecha de titanio y tenía una sección sólida. El fuselaje de la aeronave se distinguía por una gran relación de aspecto, su longitud era casi tres veces la envergadura y una nariz puntiaguda, convirtiéndose en una linterna empotrada con bordes afilados. En caso de emergencia, el piloto fue expulsado hacia abajo, lo que imposibilitó el rescate a baja altura.
Estilete Douglas X-3
Dado que la velocidad de vuelo de diseño debía superar los 3 M, se prestó gran atención a la protección térmica. La cabina estaba equipada con aire acondicionado, y las partes del fuselaje que estaban expuestas a un mayor calentamiento se enfriaban con queroseno circulante, lo que requería la instalación de bombas de combustible adicionales y el tendido de tuberías auxiliares.
El mando de la Fuerza Aérea a principios de los 50 puso grandes esperanzas en el Stiletto. Sobre la base del avión experimental, se planeó crear un caza-interceptor de alta velocidad, que se suponía que se convertiría en el principal medio para interceptar bombarderos soviéticos de largo alcance en NORAD. Aunque poco después del inicio de las pruebas, en octubre de 1952, fue posible superar la velocidad del sonido, estas esperanzas no se hicieron realidad. La capacidad de dos turborreactores Westinghouse J-34-17 con un empuje de postcombustión de 21,8 kN no fue suficiente para obtener datos de diseño. Además, debido a la baja relación empuje-peso y la alta carga específica en el ala, la aeronave tenía un control estricto y una operación insegura. Las muy malas características de despegue y aterrizaje (velocidad de pérdida de 325 km / h) lo hacían inadecuado para su uso en unidades de combate. La aeronave solo podía ser operada por pilotos de prueba altamente calificados, y se requerían pistas extendidas para la base. Como resultado, la única copia construida se utilizó hasta 1956 como laboratorio aerodinámico volador. Para ello, el X-3 fue equipado con varios equipos de control y medición y registro con un peso total de más de 500 kg. Para medir la presión en las superficies de la aeronave, hubo más de 800 orificios de drenaje, 180 tensómetros eléctricos midieron cargas de aire y voltajes, y la temperatura se controló en 150 puntos de piel. Aunque el Stiletto siguió siendo una máquina experimental, los datos obtenidos durante las pruebas se utilizaron en el diseño de otros aviones supersónicos.
A fines de la década de 1940, con un aumento en la velocidad de vuelo de los aviones con alas en flecha, se observó un deterioro en sus características de despegue y aterrizaje. Además, el gran barrido del ala no era óptimo para el modo de vuelo de crucero. Por ello, en diferentes países se inició el diseño de aviones de combate a reacción con alas de geometría variable.
Después de familiarizarse con el avión alemán capturado P.1101, capturado en la planta Messerschmitt en Oberammergau, los especialistas de Bell crearon en 1951 un prototipo del caza X-5, en el que el barrido del ala en vuelo podía cambiar en el rango de 20 °, 40 ° y 60 °.
Campana X-5
Las pruebas que tuvieron lugar en la base aérea de Edwards desde junio de 1951 hasta diciembre de 1958 demostraron la posibilidad de crear un caza con un ala de geometría variable, pero el X-5, creado sobre la base de un avión con datos de baja velocidad obviamente, no cumplía con los requisitos modernos.. No fue posible exceder la velocidad del sonido en el X-5. En total, se construyeron dos aviones experimentales, uno de ellos se estrelló en 1953, enterrando al piloto Capitán Ray Popson bajo sus restos.
No todos los aviones experimentales de la serie X probados en California estaban tripulados. En mayo de 1953, un demostrador de tecnología X-10 no tripulado, creado por North American basado en el misil de crucero supersónico SM-64 Navaho, fue entregado a la Base Aérea Edwards.
X-10 norteamericano
El dron supersónico X-10 estaba propulsado por dos poscombustión Westinghouse J-40 y trenes de aterrizaje con ruedas retráctiles. El dispositivo fue controlado por radio y en modo crucero por un sistema de navegación inercial. Los comandos para los controles fueron generados por una computadora analógica a bordo. Para su época, el X-10 era uno de los aviones propulsados por turborreactores más rápidos y de mayor altitud. Su velocidad máxima excedió los 2 M, la altitud de vuelo fue de 15000 my el rango de vuelo supersónico fue de más de 1000 km. De los 13 construidos, el primer X-10 sobrevivió. La mayoría de los vehículos se estrellaron durante el despegue o el aterrizaje, y también hubo explosiones de motor cuando se encendió el postquemador. Se utilizaron tres vehículos más como objetivos aéreos supersónicos para probar los sistemas de defensa aérea.
A mediados de los años 60, simultáneamente con las pruebas del avión estratégico de reconocimiento a gran altitud y alta velocidad SR-71 en California, se probó un prototipo del bombardero supersónico de largo alcance norteamericano XB-70A Valkyrie. En total, se construyeron dos prototipos del XB-70A, el 8 de junio de 1966, un avión se estrelló como resultado de una colisión con un F-104A Starfighter.
XB-70A estacionado en Edwards AFB
Se suponía que "Valkyrie" reemplazaría al B-52, que era demasiado vulnerable para los sistemas e interceptores de defensa aérea. Durante las pruebas, que duraron desde septiembre de 1964 hasta febrero de 1969, se logró alcanzar una velocidad máxima de 3309 km / h, mientras que la velocidad de crucero fue de 3100 km / h. El techo es de 23.000 metros y el radio de combate sin repostar es de casi 7.000 km. Un bombardero con un rendimiento de vuelo tan alto en los años 70 tenía muchas posibilidades de romper el sistema de defensa aérea soviético. Pero al final, el proyecto Valkyrie fue enterrado. Los misiles balísticos de silos terrestres de la familia Minuteman y los SLBM Trident tenían una mejor capacidad de supervivencia en caso de un ataque sorpresa y eran más baratos de fabricar y mantener.
Además de la investigación dirigida a mejorar las características de vuelo y combate de las aeronaves en servicio, en la base aérea de Edwards en los años 80, las aeronaves se probaron utilizando esquemas aerodinámicos atípicos. Incluido el trabajo en la creación de un prototipo de luchador prometedor con un ala barrida hacia adelante. El uso de una forma de ala de este tipo teóricamente permite aumentar significativamente la maniobrabilidad y mejorar el rendimiento de vuelo. Los desarrolladores esperaban que, en combinación con un sistema de control computarizado, esto permitiera lograr un aumento en el ángulo de ataque permisible y la velocidad angular de giro, una disminución en la resistencia y una mejora en el diseño de la aeronave. Debido a la ausencia de estancamiento del flujo de aire de las puntas de las alas, debido al desplazamiento del flujo a la raíz del ala, es posible mejorar los datos de vuelo. Una gran ventaja de dicho esquema es una distribución más uniforme de la sustentación sobre la envergadura, lo que simplifica el cálculo y contribuye a un aumento de la calidad aerodinámica y la capacidad de control.
En diciembre de 1984, un avión experimental Kh-29A, construido según el diseño "canard" con una cola horizontal frontal totalmente giratoria y con un ala en flecha hacia adelante, despegó por primera vez. Esta máquina, diseñada por la corporación Northrop Grumman usando elementos del F-5A (cabina y fuselaje delantero), F-16 (fuselaje central, soporte del motor), F / A-18 (motor) contenía muchas innovaciones. Para aumentar la resistencia y reducir el peso, en la fabricación del ala se utilizaron los compuestos y aleaciones más modernos de la época. Para la aeronave X-29A estáticamente inestable, además de un ala de barrido negativo (-30 °), sección central y cola vertical, creada desde cero, se utilizó un sistema original digital fly-by-wire, que proporcionó una resistencia de equilibrio mínima. en todos los modos de vuelo. Para generar los comandos de control se utilizaron tres computadoras analógicas, mientras que sus resultados se compararon antes de que la señal fuera transmitida a la parte ejecutiva. Esto permitió identificar errores en los comandos de control y realizar la duplicación necesaria. El movimiento de las superficies de dirección utilizando el sistema anterior se llevó a cabo en función de la velocidad de vuelo y el ángulo de ataque. Una falla en el sistema de control digital conduciría inevitablemente a una pérdida de control sobre la aeronave, mientras que el vuelo en planeo era imposible.
Pero, a pesar de todos los miedos, las pruebas fueron un éxito y un año después del primer vuelo, se superó la barrera del sonido. En general, las pruebas confirmaron las características del diseño. Pero al principio, el piloto de pruebas Chuck Sewell no estaba satisfecho con la lenta reacción de "bombardeo" de los timones al movimiento de la palanca de control. Este inconveniente se eliminó después de que se mejoró el software de las computadoras de control.
Las pruebas de la primera copia del Kh-29A continuaron hasta diciembre de 1988. Según el programa elaborado por la Fuerza Aérea, la aeronave pasó las pruebas para evaluar la maniobrabilidad y la viabilidad de seguir desarrollando un caza de un esquema similar. En total, la primera muestra experimental realizó 254 vuelos, lo que indica una intensidad de prueba bastante alta.
La segunda copia del Kh-29A
El segundo avión, el Kh-29A, despegó en mayo de 1989. Esta instancia se distinguió por controles, sensores adicionales del ángulo de ataque y un vector de empuje variable, lo que dio un aumento en la maniobrabilidad.
En general, las pruebas han confirmado que un ala de barrido negativo en combinación con un sistema de control de vuelo por cable puede aumentar significativamente la maniobrabilidad de un caza. Pero al mismo tiempo, también se observaron desventajas, como: la dificultad de lograr una velocidad de vuelo de crucero supersónica, la mayor sensibilidad del ala a las cargas y los grandes momentos de flexión en la raíz del ala, la dificultad de seleccionar la forma del ala- articulación del fuselaje, el efecto desfavorable del ala en la cola, la posibilidad de vibraciones peligrosas. A principios de los 90, con el advenimiento de misiles cuerpo a cuerpo altamente maniobrables y misiles de alcance medio con un buscador de radar activo, el ejército de los EE. UU. Comenzó a ser escéptico sobre la necesidad de crear un caza altamente especializado altamente maniobrable diseñado para peleas de perros. Se prestó más atención a la reducción de la firma térmica y del radar, mejorando las características del radar y la capacidad de intercambiar información con otros cazas. Además, como se mencionó, el ala barrida hacia adelante no era óptima para la velocidad de crucero supersónica. Como resultado, Estados Unidos se negó a diseñar un caza en serie con una forma de ala similar al Kh-29A.
Imagen satelital de Google Earth: un monumento a un avión en el extremo norte de Edwards AFB
Los vuelos de la segunda instancia del Kh-29A continuaron hasta finales de septiembre de 1991; en total, esta máquina despegó 120 veces. En 1987, la primera copia se transfirió al Museo Nacional de la Fuerza Aérea de EE. UU., Y el segundo X-29 se almacenó en Edwards AFB durante unos 15 años, después de lo cual se instaló en una exposición conmemorativa junto con otros aviones que se probaron. aquí.
Un evento notable en la historia de Edwards AFB fue la prueba del misil antisatélite ASM-135 ASAT (ing. Misil multietapa antisatélite basado en el aire - Misil aerotransportado multietapa antisatélite). El portador de este cohete de propulsor sólido de dos etapas con un buscador de infrarrojos enfriado y una ojiva cinética era un caza F-15A especialmente modificado.
Caza F-15A con lanzador de misiles ASM-135 ASAT
Después de la aparición de los satélites de reconocimiento en la URSS y el despliegue de un sistema de seguimiento espacial para la flota estadounidense, se comenzó a trabajar en Estados Unidos para crear contramedidas. El interceptor, armado con el lanzador de misiles ASM-135 ASAT, podría destruir objetos espaciales a una altitud de más de 500 km. Al mismo tiempo, el desarrollador Vought anunció la posibilidad de interceptar a una altitud de hasta 1000 km. Se conocen un total de cinco lanzamientos de prueba de ASM-135. En la mayoría de los casos, el objetivo se llevó a cabo en estrellas brillantes. La única derrota exitosa de un objetivo real tuvo lugar el 13 de septiembre de 1985, cuando un satélite estadounidense P78-1 Solwind defectuoso fue destruido por un impacto directo.
Lanzamiento de ASM-135 ASAT SD
Más tarde, después de la adopción del sistema antisatélite en servicio, se planeó equipar escuadrones "espaciales" especialmente creados de cazas F-15C con misiles ASM-135 ASAT e introducir estos misiles en la carga de municiones del F-14 pesado. cazas basados en portaaviones. Además de interceptar satélites, se iba a utilizar una versión mejorada del antimisiles en el sistema de defensa antimisiles estadounidense. Dado que los cazas armados con misiles antimisiles desplegados en los Estados Unidos continentales podían destruir solo el 25% de los satélites soviéticos en órbitas bajas, los estadounidenses planearon crear campos de aviación interceptores en Nueva Zelanda y las Islas Malvinas. Sin embargo, el inicio de la "distensión" en las relaciones entre Estados Unidos y la Unión Soviética puso fin a estos planes. Es posible que hubiera un acuerdo secreto entre el liderazgo de Estados Unidos y la URSS sobre la negativa a desarrollar este tipo de arma.
La Base de la Fuerza Aérea Edwards es conocida no solo por la investigación de defensa y las pruebas de nuevos tipos de aviones de combate. El 14 de diciembre de 1986, el Rutan Model 76 Voyager despegó desde una pista de 4600 metros. Este avión, creado bajo la dirección de Burt Ruthan, está especialmente diseñado para lograr un rango récord y una duración de vuelo.
Avión récord Rutan Modelo 76 Voyager
El avión está propulsado por dos motores de pistón de 110 y 130 CV. con una envergadura de 33 metros, tenía un peso "seco" de 1020,6 kg y podía llevar a bordo 3181 kg de combustible. Durante el vuelo récord, la Voyager fue pilotada por el hermano mayor del diseñador, Dick Rutan, y Gina Yeager, quien trabajó como piloto de pruebas para la compañía Rutan. El 23 de diciembre, después de pasar 9 días, 3 minutos y 44 segundos en el aire y cubrir 42,432 km, la Voyager aterrizó de manera segura en Edwards AFB.
A fines de 1989, la primera copia del bombardero furtivo Northrop B-2 Spirit llegó a la Base Aérea Edwards para su prueba. A diferencia del F-117 absolutamente "negro", cuya existencia no se ha confirmado oficialmente durante mucho tiempo, el B-2 se presentó al público en general incluso antes del primer vuelo. Era imposible ocultar el hecho de crear un bombardero estratégico suficientemente grande, aunque se tomaron medidas de secreto sin precedentes durante su diseño y construcción de la primera instancia. El avión, fabricado de acuerdo con el esquema de "alas voladoras", exteriormente se parecía mucho a los bombarderos YB-35 y YB-49 no utilizados, que también fueron diseñados por Northrop. Es simbólico que durante las pruebas del YB-49 murió el Capitán Glen Edwards, de cuyo nombre se nombró la base aérea, donde se probó el bombardero B-2 40 años después.
B-2 durante el primer vuelo sobre California
El B-2A se puso en servicio en 1997 y el primer bombardero fue transferido a la 509a Ala de Bombarderos en 1993. Actualmente, esta ala en Whiteman AFB tiene 19 bombarderos. Otro avión está estacionado permanentemente en Edwards AFB, y el B-2, llamado "Spirit of Kansas", se estrelló el 23 de febrero de 2008 durante el despegue de Andersen AFB en Guam. El único bombardero furtivo disponible en California se utiliza en varias pruebas y participa regularmente en vuelos de demostración durante los espectáculos aéreos que se llevan a cabo en Edwards AFB.
B-2A en la pista de aterrizaje de la base aérea Edwards
Fue en esta máquina donde se probaron varias innovaciones, que posteriormente se introdujeron en los bombarderos de combate del ala aérea 509. Pero a diferencia de las bases aéreas B-1B y B-52H, el bombardero B-2A casi siempre está oculto a miradas indiscretas en uno de los hangares, al menos no fue posible encontrarlo en imágenes de satélite comerciales.
El siguiente vehículo tripulado experimental "serie X", que pasó las pruebas en Edwards después del X-29A, fue el X-31A. Fue un proyecto conjunto entre Rockwell y Messerschmitt-Bölkow-Blohm. El propósito de este proyecto era estudiar la posibilidad de crear un caza ligero súper maniobrable. Externamente, el X-31A era en muchos aspectos similar al caza europeo EF-2000, pero usaba partes del F-5, F-16 y F / A-18. Para reducir el peso de despegue, solo se montó en la aeronave el equipo más necesario. Para cambiar el vector de empuje del motor, se utilizó un diseño de tres flaps deflectores de oscilación instalados detrás del corte del postquemador. Las aletas hechas de material de fibra de carbono resistente al calor podrían desviar el chorro de gas dentro de los 10 ° en cualquier plano.
X-31A
Después de las pruebas de fábrica en el aeródromo de Pamdale, ambos X-31A construidos se transfirieron a Edwards AFB para utilizar la excelente infraestructura de prueba disponible aquí.
Durante las pruebas, el Kh-31A demostró una excelente maniobrabilidad. En septiembre de 1992, la aeronave se llevó a un modo único, se llevó a cabo un vuelo estable en un ángulo de inclinación de 70 °. El luchador experimentado giró casi en un solo lugar casi 360 °. Por primera vez en los Estados Unidos, se obtuvo la confirmación práctica de la posibilidad de orientar a un caza hacia un objetivo sin cambiar su trayectoria de vuelo. Los especialistas de la Fuerza Aérea estaban convencidos de que un caza con un sistema de cambio de vector de empuje podría tomar una posición ventajosa para un ataque cuerpo a cuerpo antes que un avión convencional. El análisis por computadora mostró que un caza de este tipo, al lanzar misiles fuera de la línea de visión, también tiene ventajas significativas, ya que puede tomar una posición de combate más rápido que el enemigo. Además, un avión de combate súper maniobrable tiene más éxito en eludir los misiles que se le lanzan.
En 1993, las pruebas del Kh-31A comenzaron en batallas aéreas de prueba con el caza basado en portaaviones F / A-18. En 9 de cada 10 batallas aéreas de prueba, el Kh-31A logró ganar hacia arriba. Para evaluar los resultados de los combates aéreos, se instaló un equipo especial de grabación de video en los cazas. En enero de 1995, debido a una falla en el sistema de control, un Kh-31A se estrelló, pero en ese momento los resultados de la prueba estaban fuera de toda duda. Los expertos del Centro de Pruebas de Vuelo de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Y la Compañía Rockwell realizaron una gran cantidad de trabajo. En total, dos aviones experimentales realizaron 560 vuelos, habiendo volado más de 600 horas en 4,5 años. Según varios expertos en aviación, el Kh-31A llegó tarde. Si hubiera aparecido antes, los desarrollos obtenidos durante sus pruebas podrían haberse implementado prácticamente en la creación de los cazas F-22A y Eurofighter Typhoon.
En los años 90, se probaron en California prototipos de los cazas de quinta generación YF-22A e YF-23A. Según los resultados de las pruebas, se dio preferencia al YF-22A, que entró en serie con la designación Lockheed Martin F-22 Raptor.
Su rival YF-23A voló un poco más rápido y era menos visible en las pantallas de radar, pero el Raptor demostró ser más fuerte en el combate aéreo cuerpo a cuerpo, lo que finalmente inclinó la balanza a su favor. El caza pesado F-22A con elementos de tecnología de reducción de firma de radar y boquillas de motor planas y desviadas verticalmente se convirtió en el primer caza de quinta generación del mundo en ser adoptado. En esta máquina, la baja firma del radar y la alta conciencia de la situación del piloto se combinan con una buena maniobrabilidad y una velocidad de vuelo de crucero supersónica. Los expertos notan los datos bastante altos del radar aerotransportado AN / APG-77 con AFAR. El radar del F-22A, a menudo denominado "mini AWACS", proporciona un campo de visión de 120 ° y puede detectar un objetivo con un RCS de 1 m² a un alcance de 240 km. Además del aire, es posible rastrear objetivos terrestres en movimiento. En 2007, durante las pruebas en la Base de la Fuerza Aérea Edwards, se probó el radar F-22A como un sistema inalámbrico para transmitir y recibir datos, a una velocidad de 548 megabits por segundo. El caza también cuenta con un detector de radar pasivo AN / ALR-94, que consta de un equipo receptor para detectar la radiación del radar y un complejo informático que determina las características y la dirección a la fuente de la señal. Más de 30 antenas de radar pasivas están ubicadas en el fuselaje y los aviones. El sistema AN / AAR-56 es responsable de la detección oportuna de misiles aire-aire y tierra-aire que se aproximan. Seis sensores infrarrojos y ultravioleta monitorean toda el área alrededor de la aeronave. El análisis de los datos provenientes del radar y los sistemas pasivos se realiza mediante dos computadoras con una productividad de 10.5 mil millones de operaciones por segundo.
Aunque el primer vuelo del prototipo YF-22A tuvo lugar el 29 de septiembre de 1990, debido a la gran complejidad del diseño y los problemas con el ajuste fino de los sistemas a bordo, el primer F-22A alcanzó la preparación operativa en diciembre de 2005. En los vehículos de producción, para aumentar la velocidad máxima y reducir la firma del radar, se ha cambiado la forma y el grosor del ala, la capota de la cabina se ha desplazado hacia adelante para obtener una mejor vista y las tomas de aire hacia atrás.
Inicialmente, se planeó construir el F-22A, destinado a contrarrestar al Su-27 y MiG-29 soviéticos, en una cantidad de al menos 600 copias. Sin embargo, después del inicio de las entregas a los escuadrones de combate, el número de vehículos de la serie propuesta se redujo a 380 unidades. En 2008, el plan de adquisiciones se redujo a 188 cazas, pero debido al costo excesivo, esta cifra no se logró. En 2011, después de la construcción de 187 aviones en serie, se interrumpió la producción. El costo de un Raptor, excluyendo I + D, en 2005 fue de más de 142 millones de dólares, lo que es demasiado caro incluso para los estándares estadounidenses. Como resultado, en lugar del F-22A "dorado", se decidió construir masivamente el caza F-35 más barato, incluso si no tenía características tan sobresalientes. En la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, los pocos F-22A se consideran "balas de plata", es decir, cazas de reserva especiales capaces de resistir a cualquier enemigo, que deben utilizarse en casos excepcionales. La aplicación de ataques aéreos con bombas aéreas guiadas desde una gran altura sobre las posiciones de los islamistas en el Medio Oriente puede considerarse una especie de bautismo de fuego del Raptor, aunque aviones de combate mucho más baratos también podrían hacer frente a esto.
Imagen de satélite de Google Earth: F-22A estacionado en Edwards AFB
Actualmente hay varios F-22A en la base aérea. Se utilizan para probar sistemas de armas y diversas innovaciones que se introducen posteriormente en los combatientes. Según los planes del Pentágono, en 2017-2020, el F-22A debería actualizarse a la versión Increment 3.2B. Gracias a esto, los Raptors recibirán nuevos tipos de armas de aviación y equipos de guerra electrónica altamente efectivos, comparables en sus capacidades a las instaladas en el avión de guerra electrónica EA-18G Growler. Se planea gastar hasta $ 16 mil millones en la modernización de la flota F-22A existente.
En los años 80, después del lanzamiento del programa SDI por Ronald Reagan, se llevó a cabo una investigación en el campo de los láseres de combate aerotransportados en Edwards AFB. Sin embargo, las capacidades tecnológicas de esa época hicieron posible crear solo un “demostrador de tecnología”. Con la ayuda de un láser de CO ² con una potencia de 0,5 MW instalado a bordo del NKC-135A (un avión cisterna KS-135A convertido), fue posible derribar un dron y cinco misiles AIM-9 Sidewinder desde una distancia de varios kilómetros.
NKC-135A
Recordaron las plataformas láser de combate en 1991, cuando el sistema de defensa aérea estadounidense MIM-104 Patriot demostró una efectividad insuficientemente buena contra el iraquí OTR R-17E y Al-Hussein. Los desarrolladores tenían la tarea de crear un complejo láser de aviación para combatir misiles balísticos de corto alcance en el teatro de operaciones. Se asumió que aviones pesados con láseres de combate, volando a una altitud de hasta 12.000 m, estarían en alerta a una distancia de hasta 150 km de la zona de probables lanzamientos. Al mismo tiempo, deberían estar cubiertos por cazas de escolta y aviones de guerra electrónica. Esta vez, se eligió un Boeing 747-400F de fuselaje ancho con mucha más carga útil como portador del láser de combate. Externamente, la plataforma láser, designada YAL-1A, difería del avión civil en la proa, donde se montó una torreta giratoria con el espejo principal del láser de combate y numerosos sistemas ópticos.
YAL-1A
Según la información proporcionada por el ejército estadounidense, en el avión YAL-1A se instaló un láser de megavatios que funciona con oxígeno líquido y yodo en polvo fino. Además del láser de combate principal, también había varios sistemas láser auxiliares a bordo para medir la distancia, la designación del objetivo y el seguimiento del objetivo.
Las pruebas del sistema antimisiles aerotransportado comenzaron en marzo de 2007. Aunque la creación de una plataforma láser de aviación se anunció oficialmente con anticipación, durante el ciclo de prueba, el YAL-1A se ubicó en un área aislada de la parte principal de la base aérea con su propia pista y perímetro especialmente vigilado. Esta zona aislada, conocida como Edwards Af Aux North Base, se encuentra a unos 5 km al norte de las principales instalaciones de la base aérea, cuyo punto extremo es la sección dedicada al servicio de los transbordadores espaciales. El comando explicó tales medidas de seguridad mediante el uso de reactivos químicos tóxicos y explosivos durante las pruebas del YAL-1A, que en caso de accidente podría ocasionar un gran número de víctimas y dañar las principales instalaciones de la base. Pero, muy probablemente, el motivo principal para colocar el "cañón láser volador" detrás de la cerca fue garantizar el secreto necesario. En el pasado, la franja aislada del norte, donde también hay grandes hangares y toda la infraestructura necesaria, se utilizó para realizar pruebas secretas de prometedores misiles de crucero lanzados desde el aire lanzados desde el bombardero B-52H.
Durante las pruebas aéreas del láser de combate, fue posible destruir varios objetivos imitando misiles balísticos tácticos y de crucero. Con la ayuda de un cañón de avión láser, también se suponía que cegaría los satélites de reconocimiento, pero nunca llegó a pruebas reales. Pero, después de evaluar todos los factores, los expertos llegaron a la conclusión de que, en condiciones reales, la efectividad del sistema será baja, y el avión YAL-1A en sí es extremadamente vulnerable a los cazas enemigos y los modernos sistemas antiaéreos de largo alcance. La lucha contra objetivos balísticos y aerodinámicos resultó ser posible solo a grandes altitudes, donde la concentración de polvo y vapor de agua en la atmósfera es mínima. Debido al costo excesivo y la dudosa eficiencia, se decidió abandonar el desarrollo del programa interceptor láser de aire y, después de gastar $ 5 mil millones, se envió un YAL-1A experimentado en 2012 a la base de almacenamiento en Davis-Montan.
