A 30 km al noroeste de la base aérea de Edwards, hay una instalación única incluso para los estándares estadounidenses: el puerto aéreo y espacial de Mojave. Aquí se construyen y prueban aviones originales creados por empresas privadas. El trabajo se está realizando tanto por orden de las autoridades federales como por iniciativa propia.
La primera pista sin pavimentar apareció en el área en 1935, un pequeño aeródromo sirvió a las minas locales, donde se extraía oro y plata. Poco después del estallido de la Segunda Guerra Mundial, el aeródromo fue nacionalizado y utilizado para las necesidades de la Infantería de Marina. En julio de 1942, se construyó aquí una pista de aterrizaje. La lejanía de las áreas densamente pobladas y la presencia de una gran cantidad de días soleados al año contribuyeron a la creación de un centro de entrenamiento y un campo de entrenamiento, donde los pilotos del USMC practicaron técnicas para atacar objetivos aéreos. En 1944, se agregaron dos pistas más a la existente. Y las viviendas de la base podrían acomodar a más de 3.000 personas. Se asignaron alrededor de $ 8 millones para la construcción de una base aérea con un área de 2,312 hectáreas a principios de la década de 1940. Durante el período de uso más intensivo, se desplegaron 145 aviones de combate y entrenamiento en Mojave.
Imagen de satélite de Google Earth: Centro Aeroespacial de Mojave
Poco después del final de la guerra, en febrero de 1946, se liquidó el centro de instrucción aeronáutica de la ILC y se transfirió la base a la Armada. Los marineros pronto dejaron sin efecto el aeródromo, reduciendo el personal al mínimo. Esto continuó hasta el estallido de la Guerra de Corea, y en 1950 la base se reactivó para albergar escuadrones de reserva. Desde 1953, la base se ha utilizado junto con el Cuerpo de Marines y la Aviación Naval. En las cercanías del aeródromo, los aviones se mantuvieron en reserva. En 1961, el comando de la flota decidió abandonar la base aérea de Mojave y la infraestructura del aeródromo comenzó a declinar. Lo más probable es que, con el tiempo, la base aérea abandonada se haya convertido en parte del desierto, pero el entusiasta de la aviación local Dan Sabovich se interesó en el aeródromo. Su rancho con su propia franja de tierra estaba ubicado cerca en Bakersfield, y Sabovich, sobrevolando el Mojave en su Beechcraft Bonanza, pudo apreciar todas las ventajas de una base aérea abandonada. Bajo la presión del público en 1972, se creó aquí un aeropuerto, desde donde la aerolínea regional Golden West Airlines realizaba vuelos regulares a Los Ángeles en el turbohélice De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter. Hasta 2002, el director del aeropuerto fue Dan Sabovich.
A diferencia del "cementerio de huesos" en Davis-Montan, donde se almacenan la mayoría de los aviones militares obsoletos o retirados, el aeródromo de Mojave es mucho menos conocido en este papel. En el pasado, los aviones militares también se almacenaban aquí a largo plazo, lo que fue facilitado por el clima seco del desierto de Mojave. Hasta ahora, entre los aviones civiles almacenados, se pueden encontrar: Douglas A-3 Skywarrior y North American F-100 Super Sabre. Sin embargo, el número de estas máquinas raras en el almacenamiento de la aeronave está disminuyendo gradualmente. Se restauran y ponen a la venta aeronaves de interés para coleccionistas y museos. Los aviones de transporte militar pesado Douglas C-133 Cargomaster esperan su hora en Mojave. Exteriormente, este avión de transporte militar casi olvidado se asemeja a un Lockheed C-130 Hercules alargado. Un cargador pesado con cuatro motores turbohélice con un peso máximo de despegue de 130.000 kg tenía una carga útil de hasta 50.000 kg. Estos vehículos se utilizaron principalmente para transportar misiles balísticos Atlas, Titán, Minuteman, y poco antes del final de sus carreras estuvieron involucrados en la transferencia de suministros militares a Vietnam del Sur y el transporte de vehículos de lanzamiento a los sitios de lanzamiento de la NASA.
C-133 en el sitio de almacenamiento de aviones de Mojave
Sin embargo, "Kargomaster" en muchos sentidos resultó ser un avión problemático y no justificó las esperanzas puestas en él. Poco después del inicio de la operación, quedó claro que la fuerza del espacioso vehículo de transporte deja mucho que desear. De las 50 copias construidas, 10 se perdieron en accidentes y desastres. Después de la introducción del Lockheed C-5 Galaxy, después de solo 14 años de servicio, el Douglas C-133 Cargomaster fue dado de baja.
Imagen satelital de Google Earth: aviones almacenados en Mojave
Después de que el aeródromo fue transferido a civiles, sus áreas comenzaron a usarse para almacenar aviones. Aquí se almacenan muchos aviones de transporte y pasajeros de Boeing, McDonnell Douglas, Lockheed y Airbus, propiedad de las principales aerolíneas. A veces, los aviones de pasajeros son suspendidos en Mojave durante un período de tiempo bastante largo. Una vez que los clientes aparecen en ellos, los aviones se someten a reformas y pintura. Después de eso, exteriormente, se ven bastante presentables. Los principales clientes de los aviones usados son las aerolíneas del tercer mundo. Muchos aviones del Mojave sobrevuelan las extensiones de las ex repúblicas soviéticas. Además, los aviones de pasajeros suspendidos sirven en gran medida como una fuente de repuestos para los transportistas aéreos pobres en países donde los requisitos de seguridad de vuelo no son demasiado estrictos. A juzgar por las imágenes de satélite, el número de aviones almacenados en Mojave se ha reducido aproximadamente a la mitad en los últimos 10 años. Aquí, los aviones también se cortan en metal que, al no haber encontrado nuevos compradores, están francamente desactualizados o en malas condiciones técnicas.
Simultáneamente con el transporte de pasajeros, el almacenamiento, la restauración y la eliminación de aeronaves, el aeródromo de Mojave se ha convertido en un hogar para los entusiastas enamorados del cielo. El 25 de septiembre de 1981 se inauguró la Escuela Nacional de Pilotos de Pruebas, donde se capacita a pilotos de líneas aéreas privadas dedicadas a la creación de nuevos modelos de aeronaves. En numerosos hangares que quedaron del ejército, se están construyendo nuevos aviones y se están restaurando aviones antiguos. En el aeropuerto se celebran regularmente vacaciones y carreras de aviación. Las primeras carreras de aire con pistón de 1,000 millas tuvieron lugar en 1970, incluso antes de que se tomara la decisión de crear el Área Especial del Aeropuerto de Mojave. Asistieron dos docenas de máquinas, en su mayoría combatientes restaurados y especialmente preparados para la Segunda Guerra Mundial. El ganador fue Sherm Cooper en un Hawker Sea Fury muy modificado.
Furia del mar Hawker
En 1971, la distancia se redujo a 1000 km, y nuevamente Frank Sanders ganó la carrera en el Hawker Sea Fury. De 1973 a 1979, se llevaron a cabo carreras de biplanos en la zona. En 1973-1974 comenzaron las carreras de aviones a reacción en Mojave. Cabe decir que estos concursos son negocios bastante arriesgados. Los accidentes y catástrofes han ocurrido muchas veces. Pero esto no detiene a quienes están verdaderamente enamorados del cielo. El Mojave es ahora el hogar de varios equipos que diseñan y construyen autos de carreras y récords. En 1983, Frank Taylor, despegando en un P-51Mustang Dago rojo especialmente modernizado, desarrolló una velocidad de 837 km / h en un tramo de 15 km. En total, desde 1972, aviones y naves espaciales han establecido más de 20 récords de velocidad. que despegó del aeródromo de Mojave, alcance, altitud y duración del vuelo.
P-51 Mustang Dago rojo récord
En 1990, Scaled Composites, con la participación del renombrado diseñador de aviones Burt Ruthan, creó el avión de carreras de pistón Pond Racer. El diseño de la prometedora máquina se ha optimizado para alcanzar la velocidad máxima utilizando dos motores de pistón de 1000 CV. El avión está construido en una configuración de dos brazos con un fuselaje central compacto, que albergaba la cabina. Los creadores del avión lograron obtener un alto valor de potencia específica, igual a 1.07 hp / kg, mientras que en otros aviones de carreras de pistones alcanzó 1 hp / kg en el mejor de los casos. Según cálculos preliminares, el Pond Racer podría acelerar a 900 km / h. Pero esto se vio obstaculizado por la falta de finalización de la planta de energía, durante las carreras de 1990, un avión con motores que no producían más de 600 hp, pudo desarrollar solo 644 km / h.
Corredor de la charca
El destino de la máquina alada, así como el del piloto que la controlaba, resultó trágico. En 1993, se intentó establecer un nuevo récord mundial de velocidad en un avión con una nueva planta de energía, pero el motor derecho se atascó durante el vuelo. Al mismo tiempo, el sistema de puesta en marcha de la hélice falló y el segundo motor comenzó a estropearse. El piloto Rick Brickert, sin bajar el tren de aterrizaje, intentó aterrizar el avión en el suelo, pero la velocidad era demasiado alta, chocando contra el suelo, voló unos cientos de metros más y luego se estrelló contra un talud rocoso. Con un fuerte golpe, la linterna de la cabina arrancó las cerraduras y golpeó al piloto en la cabeza. El piloto inconsciente nunca pudo salir del auto en llamas.
En el pasado, el aeródromo de Mojave sirvió como base de prueba para aviones: Bombardier Challenger 600, Boeing 747 con motores GE90-115B, McDonnell Douglas MD-80 extendido, avión de pasajeros ligero Eclipse 500, Lockheed Martin Thrush experimentado (Boeing 737 muy modificado) 330). En Mojave se certificaron muchas aeronaves civiles con motores de aeronaves nuevos. El Rotary Rocket Roton, un vehículo reutilizable de lanzamiento y aterrizaje vertical diseñado para la entrega y el regreso de la órbita de cargas pequeñas, fue probado en 1999.
Preparación de la prueba Rotary Rocket Roton
Aquí, se llevaron a cabo pruebas de vuelo de la versión estadounidense del helicóptero Lockheed Martin VH-71 Kestrel (AgustaWestland AW101), un prototipo de la nave espacial XA0.1E de lanzamiento y aterrizaje vertical de Masten Space Systems con un motor propulsado por alcohol isopropílico y oxígeno líquido. lugar.
El aparato XA0.1E de Masten Space Systems durante las pruebas en octubre de 2009
Entre los aviones militares en Mojave, se vieron el UAV X-37 y el caza F-22A. Aunque el aeródromo no está directamente subordinado a la Fuerza Aérea, la proximidad de la Base de la Fuerza Aérea Edwards afecta. Los vuelos de prueba se realizan regularmente en esta área, y los militares consideran que las tres pistas principales con una longitud de 3800, 2149 y 1447 metros son de reserva.
Además, muchas empresas privadas con instalaciones de fabricación en el área especial del aeropuerto de Mojave trabajan directamente con el ejército. Por lo tanto, la división estadounidense de la corporación aeroespacial británica BAE Systems recibió un contrato para la conversión de aviones F-4 Phantom II en objetivos controlados a distancia.
Imagen de satélite de Google Earth: avión objetivo no tripulado QF-4 cerca del hangar BAE Systems Norteamérica
Desde el cementerio de huesos en Davis-Montan, los Phantom se entregan al Mojave, donde se monta un conjunto de equipos de control remoto digital, así como un equipo de reconocimiento automático de amenazas desarrollado por BAE Systems. Esto permite acercar el disparo de control y entrenamiento lo más cerca posible a la situación de combate. El equipo en un contenedor suspendido con sensores optoelectrónicos y de radar que detectan la aproximación de un misil o radiación de radar selecciona automáticamente las contramedidas óptimas de las disponibles a bordo y desarrolla una maniobra de evasión. El uso de este sistema permite no solo aumentar el realismo de los ejercicios, sino que también aumenta varias veces la tasa de supervivencia de los objetivos radiocontrolados.
Objetivo controlado por radio QF-4, despegando del aeródromo de Mojave
En 2011, el costo de convertir un "Phantom" en un objetivo le costó al presupuesto de los Estados Unidos más de $ 800 000. La vida útil asignada de vuelo del QF-4, que ha sido remodelado y remodelado, es de 300 horas. Después de convertirse en una versión no tripulada, la unidad de cola y las consolas de las alas del avión objetivo se pintan de rojo para facilitar la identificación visual. Por el momento, el stock de Phantoms aptos para refinamiento al estado de vuelo está prácticamente agotado y los F-16A de la primera serie comenzaron a llegar para su conversión en objetivos (más detalles aquí: Continúa la Operación de Phantoms en la Fuerza Aérea de EE. UU.).
En los mismos hangares, en paralelo con la conversión del F-4, se llevaron a cabo remodelaciones y reequipamientos de acuerdo con los estándares estadounidenses de aeronavegabilidad de los cazas MiG-29 y Su-27. En el pasado, los cazas de fabricación soviética han sido probados por la Fuerza Aérea y la Armada de los EE. UU. Y han sido piloteados por pilotos militares. Por el momento, la mayor parte de los aviones de combate de fabricación extranjera en condiciones de vuelo en los Estados Unidos pertenece a propietarios privados. Según la información contenida en el registro del Servicio Federal de Aviación, unas 600 unidades de aeronaves fabricadas en la URSS y Europa del Este están en manos privadas en los Estados Unidos. Esta lista incluye solo equipos con certificados de aeronavegabilidad válidos, y no incluía cientos de exhibiciones de museos, aviones militares y helicópteros de producción soviética pertenecientes al departamento militar, así como especímenes no voladores que se oxidan en varios aeródromos. El registro no incluye las aeronaves de pasajeros y de transporte en las que se realizan vuelos regulares. Por extraño que parezca, pero también los hay en Estados Unidos. Por ejemplo, varias aerolíneas estadounidenses utilizan aviones An-2, An-12 y An-26 para el transporte en América Latina y el Caribe. El líder indiscutible entre los aviones de fabricación soviética es el pistón Yak-52, del que hay más de 170 copias. Sin embargo, en la propiedad de varias empresas e individuos, no solo las máquinas recibidas de los países del bloque comunista, una parte significativa de la flota de aviones son aviones producidos en los años 60 y 80, retirados del armamento de las fuerzas aéreas de los países de la OTAN., Austria y Suiza. La ley estadounidense, sujeta a una serie de procedimientos, permite que se registren como aeronaves civiles.
Imagen satelital de Google Earth: caza Saab 35 Draken en el aeródromo de Mojave
Un estudio detallado de imágenes de satélite de la "Zona especial del aeropuerto de Mojave", puede encontrar una variedad de aviones de fabricación extranjera. Estos son MiG-15UTI, MiG-17, MiG-21, Aero L-159E y L-39, Alpha Jet, Aermacchi MB-339CB, Saab 35 Draken, Hawker Hunter y F-21 KFIR. Lo más probable es que todos estos coches raros se estén renovando en Mojave. En el futuro, los aviones extranjeros se usan de diferentes maneras: alguien viaja a los buscadores de emociones por una tarifa, y la mayoría de los propietarios usan aviones extranjeros para organizar batallas aéreas de entrenamiento con cazas de la Fuerza Aérea y la Armada de los EE. UU. Actualmente en los Estados Unidos hay un verdadero boom de empresas privadas que brindan servicios de entrenamiento de combate. Los más grandes son: Air USA, Draken International, Airborne Tactical Advantage Company. Todos trabajan en estrecha colaboración con corporaciones aeroespaciales: NAVAIR, BAE Systems, Northrop Grumman y Boeing. Debido a su ubicación geográfica única, el aeródromo de Mojave se ha convertido en un campo de pruebas y una base de producción para muchas empresas privadas que buscan un lugar para desarrollar tecnologías espaciales. Las siguientes empresas están registradas en el área especial del aeropuerto de Mojave: Scaled Composites XCOR Aerospace, Orbital Sciences, Masten Space Systems, Virgin Galactic, Spacecraft Company, Stratolaunch Systems y Firestar Technologies.
Desde la pista del aeródromo de Mojave, por primera vez, despegó la mayoría de los aviones creados por el destacado diseñador de aviones estadounidense Burt Rutan. En mayo de 1975, el Rutan VariEze hizo su primer vuelo.
Rutan VariEze
Un avión muy compacto, de aspecto futurista, construido en más de 400 copias, determinó de muchas maneras la dirección futura del trabajo. Debido al uso generalizado de materiales compuestos, el peso de despegue no superó los 500 kg. En el futuro, el diseñador de aviones diseñó varias máquinas más exitosas comercialmente construidas de acuerdo con un esquema similar.
Burt Rutan
Burt Rutan, ahora de 74 años, ha creado más de 20 diseños civiles y militares originales. Entre los cuales se encuentran aviones, drones y vehículos con motores ligeros y récord, diseñados para caminatas espaciales. Rutan registró Scaled Composites en 1982 con domicilio social en el área especial del aeropuerto de Mojave. La empresa de Rutana, entre otras cosas, participó en la creación del primer vehículo de lanzamiento privado Pegasus, su desarrollo estuvo a cargo de Orbital.
Virgin Atlantic GlobalFlyer
Entre los aviones más famosos creados por Rutan se encuentran el Voyager y Virgin Atlantic GlobalFlyer, que batieron récords, así como el avión espacial suborbital SpaceShipOne, que ganó el premio Ansari X-Prize en 2004, convirtiéndose en la primera nave espacial privada en lanzarse dos veces en dos semanas.
Incluso antes de que el aeródromo de Mojave adquiriera el estatus de Centro Aeroespacial, el 20 de mayo de 2003 tuvo lugar el primer vuelo del avión cohete suborbital SpaceShipOne. El dispositivo, creado por Scaled Composites, ganó el premio Ansari X, donde la principal condición fue la creación de una aeronave capaz de ir al espacio dos veces en dos semanas con tres tripulantes a bordo. La victoria resultó en un premio de $ 10 millones SpaceShipOne es el segundo avión hipersónico tripulado suborbital después del X-15 norteamericano.
Para lanzar el avión cohete SpaceShipOne, se utiliza un esquema de lanzamiento aéreo bien desarrollado en los Estados Unidos. El vehículo tripulado reutilizable se eleva a una altitud de 14 km, con un avión de transporte White Knight especialmente diseñado.
Avión de transporte White Knight
Después de desacoplarse del White Knight, el SpaceShipOne se estabiliza durante unos 10 segundos, después de lo cual se pone en marcha un motor de gasolina que funciona con polibutadieno y óxido nítrico. Después de arrancar el motor, el barco se mueve a una posición cercana a la vertical. El funcionamiento del motor dura poco más de un minuto, mientras que la tripulación experimenta una sobrecarga de hasta 3 g. En esta etapa, el barco alcanza una altitud de unos 50 km. El movimiento adicional hacia el límite del espacio cercano se produce por inercia a lo largo de una trayectoria parabólica. En el espacio, SpaceShipOne está a unos tres minutos a una altitud de poco más de 100 km. Antes de alcanzar el apogeo, la nave levanta sus alas hacia arriba para estabilizarse, reducir su velocidad y cambiar simultáneamente a un vuelo de planeo controlado cuando vuelve a entrar en las densas capas de la atmósfera. En este caso, las sobrecargas pueden llegar a los 6g, pero no duran mucho. Después de descender a una altitud de 17 km, las alas se transfieren a su posición original y el dispositivo planea ir a su aeródromo. La cabina es una cámara sellada con soporte vital y sistemas de aire acondicionado. La composición de la atmósfera dentro de la cabina está controlada por un sistema triple redundante. Los ojos de buey están hechos de vidrio de doble capa de alta resistencia, cada capa es capaz de soportar posibles caídas de presión. Gracias a esto, durante los vuelos, puede prescindir de los trajes espaciales.
Aterrizaje SpaceShipOne
En total, SpaceShipOne ha despegado 17 veces. El primer vuelo no fue tripulado y los últimos tres fueron suborbitales. Un vuelo suborbital por encima de la línea Karman tuvo lugar el 29 de septiembre de 2004, cuando Mike Melville ascendió a una altitud de 102, 93 km. La mayor altitud de vuelo sobre el nivel del mar alcanzada en el último vuelo fue de más de 112 km. Al mismo tiempo, se batió el récord de altitud para aviones tripulados, que se mantuvo durante 41 años (en agosto de 1963, Joe Walker alcanzó un techo de 107,9 km en el X-15). Según las reglas de la FAI, la tripulación de SpaceShipOne no son astronautas, ya que para ello el dispositivo tuvo que hacer al menos una órbita alrededor del planeta a una altitud de más de 100 km. Sin embargo, de acuerdo con las reglas estadounidenses, se considera astronauta a cualquier persona que haya volado al menos a lo largo de una trayectoria parabólica con una elevación máxima a una altitud de al menos 50 millas. SpaceShipOne ya no está en uso en este momento. Debería ser reemplazado por vehículos SpaceShipTwo, que se planea utilizar en el turismo espacial y los programas de investigación de la NASA. En total, se colocó una serie de cuatro planeadores de cohetes.
Avión cohete SpaceShipTwo debajo del portaaviones White Knight Two
El 17 de junio de 2004, el Centro de Aviación de Mojave adquirió el estatus de Centro Aeroespacial Civil certificado. Es la primera instalación de puerto espacial privado en los Estados Unidos para el lanzamiento horizontal de naves espaciales reutilizables. Sin embargo, en la historia del centro aeroespacial no solo hubo éxitos, sino también trágicos accidentes. Entonces, en el territorio del centro, que se conoce como Scaled Composites y ahora es propiedad de Northrop Grumman, se produjo una poderosa explosión durante el reabastecimiento de combustible de la nave espacial suborbital SpaceShipTwo con un oxidante el 26 de julio de 2007. Como resultado del incidente, tres especialistas murieron y tres más resultaron heridos.
SpaceShipTwo motor de arranque
El 31 de octubre de 2014, la primera instancia de SpaceShipTwo VSS Enterprise colapsó en el aire durante la fase activa del vuelo. En este caso, un piloto murió y el otro, que fue arrojado en paracaídas, resultó gravemente herido.
Especialistas del Consejo Nacional para la Seguridad del Transporte, que investigan el desastre, en su informe nombraron las acciones equivocadas de la tripulación y la falta de protección "del tonto" como la principal razón del incidente. A una velocidad demasiado alta, el copiloto comenzó a desplegar prematuramente el ala. Pero, a pesar del desastre y un exceso significativo del presupuesto original, el trabajo en el proyecto continuó. La segunda copia del avión espacial SpaceShipTwo - VSS Unity se envió para su prueba en septiembre de 2016.
El 31 de mayo de 2017, se llevó a cabo en Mojave un lanzamiento ceremonial del avión Stratolaunch Model 351 desde el hangar de Stratolaunch Systems. Este avión gigante, más grande que el An-225 Mriya soviético, fue creado bajo el liderazgo de Burt Rutan.
Stratolaunch Modelo 351
En cuanto a su diseño aerodinámico, el avión es similar al White Knight Two, pero sus dimensiones son mucho mayores. La aeronave con una envergadura de 117 my una longitud de 73 m, con una carga externa máxima de 230 toneladas, equipada con seis motores turborreactores de derivación Pratt & Whitney PW4056 con un empuje de 25 toneladas, tendrá un peso máximo de despegue de 590 toneladas. Según los representantes del fabricante, el Stratolaunch Model 351 está destinado al transporte y lanzamiento aéreo de los vehículos de lanzamiento ligero Pegasus XL como parte del sistema aeroespacial Stratolaunch.
El vehículo de lanzamiento ligero Orbital Sciences Pegasus XL tiene un peso de lanzamiento de 23,2 toneladas y una carga útil de 443 kg. En general, no necesitas un avión tan gigante para lanzar estos misiles. La posibilidad de suspender y lanzar tres vehículos de lanzamiento en un vuelo debería reducir significativamente el costo de poner en órbita pequeños satélites.
Según varios expertos, este sistema se puede utilizar con fines militares, incluido el lanzamiento de interceptores antisatélites al espacio y el lanzamiento de misiles de crucero hipersónicos. Sierra Nevada Corporation anunció el desarrollo de un transbordador ligero tripulado Dream Chaser para usar con el Stratolaunch Model 351. Si se crea un portaaviones suficientemente potente y económico con una masa de hasta 230 toneladas, los estadounidenses podrán obtener una ventaja competitiva importante al lanzar una carga útil al espacio. El avión de transporte debe despegar a fines de 2017, y el primer lanzamiento desde él está programado para 2019. Por lo tanto, el primer lanzamiento comercial de la carga a la órbita cercana a la Tierra no se puede esperar antes de 2020.
