En la parte suroeste del estado estadounidense de California, en el desierto de Mojave, se encuentra el Centro de pruebas de vuelo de la Fuerza Aérea de EE. UU. Más grande: la Base de la Fuerza Aérea Edwards. La base lleva el nombre del piloto militar estadounidense Capitán Glen Edwards. Este piloto se distinguió durante los combates en el norte de África. Volando en un bombardero bimotor Douglas A-20 Havoc (en la URSS se lo conoce como "Boston"), Glen Edwards, operando principalmente a bajas altitudes, realizó más de 50 incursiones contra columnas de transporte y tanques alemanes, bombardeó posiciones de alemanes artillería, almacenes, puentes y aeródromos. En 1943, este destacado piloto fue llamado a Estados Unidos, donde participó en pruebas de nuevos modelos de aviones.
Durante la Segunda Guerra Mundial, el Centro de Pruebas de Vuelo de California se conocía como Muroc Army Air Field. Aquí, el ejército estadounidense probó el último avión, destinado a la adopción, así como prototipos y prototipos. Habiendo sobrevivido en una picadora de carne militar, el Capitán Glen Edwards murió después de la guerra; el 5 de junio de 1948, se estrelló en el accidente del prototipo de bombardero a reacción Northrop YB-49. En diciembre de 1949, en reconocimiento a los méritos del Capitán Edwards, Murok AFB recibió su nombre.
El sitio donde se encuentra ahora la base aérea de Edwards era muy adecuado para la construcción de un gran aeródromo y campos de objetivos. El seco lago Rogers, alejado de los grandes asentamientos, creó una superficie sólida casi perfectamente plana en la que cualquier tipo de avión podría aterrizar sin restricciones. Las condiciones climáticas en California, con muchos días soleados al año, coincidieron mejor con los requisitos de la aviación en términos de seguridad de vuelo. Todo esto llevó a que en la década del 30 del siglo pasado las autoridades federales comenzaran a comprar terrenos en esta zona. Inicialmente, aquí, lejos de miradas indiscretas, se planeó probar nuevos tipos de armas de aviación, principalmente bombas de gran calibre. El primer bombardeo de objetivos anulares construidos en la superficie del lago tuvo lugar en 1935. Al mismo tiempo, no lejos del rancho Happy Lower Riding Club, comenzó la construcción de la primera pista. En 1937, se llevó a cabo aquí un importante ejercicio de aviación, durante el cual los oficiales militares estadounidenses de alto rango apreciaron todas las ventajas de este lugar. Como dijo el fundador de la base, el comandante de la primera ala, el coronel Henry Arnold: "La superficie del lago seco es lisa como una mesa de billar y, si es necesario, todos los aviones estadounidenses disponibles se pueden colocar aquí". En las décadas de 1930 y 1940, se gastaron enormes sumas de dinero en ese momento: $ 120 millones se gastaron en la compra de áreas adicionales, la construcción de estructuras de capital, una pista de concreto, campos objetivo y la creación de infraestructura de pruebas de laboratorio. Longitud de la pista 3600 m.
Poco después del ataque japonés a Pearl Harbor en California, los bombarderos B-18 Bolo, A-29 Hudson y B-25 Mitchell del 41st Bomber Air Group se trasladaron de Davis Montana a Arizona. En la base aérea de Murok, se crearon varios destacamentos de entrenamiento, donde entrenaron a pilotos, navegantes, bombarderos y técnicos para el cuarto comando de bombarderos. A mediados de 1943 apareció en la base aérea el B-24 Liberator y se abrieron los únicos cursos en el país que cuentan con graduados especialistas en fotografía aérea. Al mismo tiempo, los primeros cazas P-38 Lightning de largo alcance comenzaron a llegar a Murok para que los pilotos de combate los desarrollaran. Por lo general, la duración del entrenamiento para navegantes y pilotos fue de 8 a 12 semanas. Antes de llegar a California, los futuros pilotos se sometieron a entrenamiento de vuelo en biplano ligero en las escuelas de entrenamiento inicial.
Después del inicio del trabajo sobre el tema reactivo, el comando de la Fuerza Aérea requirió un sitio de prueba aislado para probar la nueva tecnología. El prototipo del primer caza a reacción estadounidense, Bell Aircraft P-59 Airacomet, llegó a la estación de pruebas ubicada en las afueras de un lago salado seco el 21 de septiembre de 1942, y el primer vuelo tuvo lugar en 8 días.
Jet P-59 Airacomet acompañado de P-63 Kingcobra
Sin embargo, el P-59 no estuvo a la altura de las expectativas. Según sus datos de vuelo, el primer caza a reacción estadounidense no tenía ventajas particulares sobre los aviones con un grupo propulsado por hélice. Como resultado, el P-59 Airacomet construido en una pequeña serie se utilizó exclusivamente con fines de entrenamiento.
La vecindad de la base aérea de Murok se convirtió en el sitio de pruebas del primer misil de crucero estadounidense Northrop JB-1. El desarrollo del proyectil comenzó después de que los británicos compartieran información sobre las "bombas voladoras" alemanas V-1 ("Fieseler-103").
JB-1
Por su aspecto característico, el misil de crucero recibió el sobrenombre de Bat. A diferencia del alemán "V", el JB-1 tenía un ala grande y parecía un avión tripulado en toda regla. El primer lanzamiento, que tuvo lugar en diciembre de 1944, fracasó. El vehículo aéreo no tripulado se estrelló y apenas se separó de la plataforma de lanzamiento. Pronto quedó claro que el diseño del "murciélago" no era óptimo y los militares perdieron interés en este modelo.
En 1944, en las inmediaciones de la base, se inició la construcción de dos vías con una longitud de 600 y 3000 metros para pruebas terrestres de alta velocidad de tecnología de reactores y equipos de rescate.
En 1959 apareció una tercera pista con una longitud de 6100 metros, en la que se probaron los motores UGM-27 Polaris SLBM. Por el momento, se han desmantelado los rieles de las vías de 300 y 6100 metros de largo, y se abandona una estructura de tres kilómetros en el suroeste de la base.
Después del final de la guerra, la base aérea fue transferida a disposición del Comando Material y Técnico. En 1945, un caza a reacción Lockheed P-80 Shooting Star, así como un experimentado Consolidated Vultee XP-81 con una planta de energía combinada, fueron probados en la base aérea.
XP-81
El XP-81, diseñado como un caza de escolta de largo alcance, voló en crucero usando un motor de pistón V-1650-7 Merlin y lanzó un motor turborreactor GE J33 durante el combate aéreo. Aunque el experimentado caza desarrolló una velocidad de 811 km / h durante las pruebas, había motores a reacción más avanzados en camino y no entró en serie.
En febrero de 1946, el primer prototipo del caza Republic F-84 Thunderjet llegó a la base aérea. En comparación con el XP-81, este avión cumplió completamente con los requisitos del ejército y en 1947 se puso en servicio. La operación en unidades de combate reveló problemas con el motor y una fuerza insuficiente del ala, lo que a su vez requirió pruebas adicionales y la creación de nuevas modificaciones. Los principales problemas se resolvieron en 1949 con la variante F-84D.
F-84B
Después de la llegada de los cazas de ala en flecha, que tenían una mayor velocidad y una maniobra vertical superior, el Thunderjet fue reclasificado como cazabombardero. En este papel, el F-84 pasó por toda la Guerra de Corea y fue transferido activamente a los aliados de la OTAN.
Paralelamente a las pruebas de prototipos de aviones de combate, se probaron en la base aérea aviones destinados a fines de investigación. A fines de 1946, el avión cohete Bell X-1 fue entregado a California.
Avión cohete X-1
El diseño de este aparato con un motor cohete propulsor líquido que funciona con alcohol y oxígeno líquido se inició en 1944 para estudiar los problemas de la propulsión a chorro. Para lanzar el X-1, se utilizó un "lanzamiento aéreo", el dispositivo se elevó al aire bajo el vientre de un bombardero B-29 especialmente adaptado para esto, y el motor a reacción se lanzó al aire.
Suspensión X-1 para aviones de transporte
El 14 de octubre de 1947, el capitán Chuck Yeager superó por primera vez la velocidad del sonido en el X-1. Hasta principios de 1949, se llevaron a cabo más de 70 incursiones en el X-1. Durante los vuelos de la primera modificación, fue posible alcanzar una velocidad de 1.500 km / hy una altitud de 21.000 metros. Más tarde, sobre la base del X-1, se crearon versiones más avanzadas, que se distinguen por la presencia de medios para rescatar al piloto, motores mejorados y aerodinámica mejorada, y la presencia de protección térmica.
Debemos rendir homenaje a la valentía de los pilotos de pruebas estadounidenses que realizaron vuelos extremadamente arriesgados en aviones que inicialmente no tenían asientos eyectables.
X-1A
A pesar de que el diseño del X-1 comenzó a mediados de los años 40, el ciclo de vida de estos aviones cohete resultó ser bastante largo. Los vuelos de la modificación X-1E continuaron hasta noviembre de 1958. Poco antes del cese de operaciones, debido a la detección de grietas en las paredes de los tanques de combustible, se alcanzó una velocidad de 3675 km / h. Los datos obtenidos durante los experimentos se utilizaron en el diseño de todos los aviones supersónicos estadounidenses creados en el 50-70 años. En los vehículos de la serie X-1, también se probaron las opciones de suspensión externa de armas y protección térmica.
En 1948, el estado de un centro de pruebas de vuelo se asignó oficialmente a la base aérea de Murok. En muchos sentidos, esto "desató las manos" del comando de la Fuerza Aérea, ya que a principios de los años 50, los escuadrones de prueba y prueba dedicados a programas para la creación de aviones de combate para comandos tácticos y estratégicos se concentraban aquí. En California, también se probaron aviones de investigación, motores a reacción y asientos eyectables. Dado que las pruebas de aviones-cohete con motores de cohetes de propulsión líquida tomaron una gran escala, para probar motores en la meseta montañosa al este del lago seco a principios de los años 50, se construyó una estación de control y prueba, donde se encuentran soportes especiales para disparos reales. las pruebas de los motores a reacción todavía funcionan.
El primer prototipo de bombardero destinado al Comando Aéreo Estratégico sometido a pruebas en Murok fue el Northrop YB-49. Este avión, según su esquema de "alas voladoras", repetía el pistón YB-35, pero tenía 8 turborreactores Allison J35. Un avión con un peso máximo de despegue de 87969 kg y una envergadura de 52,43 m podría alcanzar una velocidad máxima de 793 km / h. El radio de combate con 4500 kg de carga de bomba era de 2600 km.
YB-49 despega
El 5 de junio de 1948, uno de los tres YB-49 construidos se estrelló en un accidente aéreo, matando a 5 miembros de la tripulación, incluido el capitán Glen Edwards. Posteriormente, debido a problemas de control y funcionamiento poco confiable de los motores, se abandonó la construcción en serie del bombardero.
Poco después del cambio de nombre de Murok AFB a Edwards, el trabajo a gran escala comenzó aquí para expandirlo y transformarlo en una base aérea de prueba central para la Fuerza Aérea de los EE. UU. En abril de 1951, esto se formalizó cuando Edwards AFB fue transferido al Comando de Investigación y Desarrollo de la Fuerza Aérea, después de lo cual se formaron el Centro de Pruebas de Vuelo de la Fuerza Aérea y la Escuela de Pilotos de Pruebas.
Sede del Centro de Pruebas de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, Base de la Fuerza Aérea Edwards
En la primera mitad de los años 50, el foco principal del centro de pruebas de vuelo fue la investigación en el campo de la propulsión a chorro, orientada a alcanzar los valores máximos de velocidad y altitud de vuelo, para lo cual se utilizaron aviones especialmente diseñados. En el avión cohete Douglas D-558-2 Skyrocket 20, lanzado desde un bombardero B-29, el 20 de noviembre de 1953, fue posible duplicar la velocidad del sonido.
El momento de separación de D-558-2 del avión de transporte.
Al igual que el X-1 experimental, el D-558-2 Skyrocket utilizó un motor a reacción impulsado por alcohol y oxígeno líquido. Un turborreactor Vestingauz J-34-40 adicional estaba disponible para proporcionar despegue y vuelo de crucero independientes. En esta aeronave se obtuvieron datos sobre controlabilidad a velocidades supersónicas y se investigó la influencia de diversas suspensiones (bombas y tanques) en el comportamiento de la aeronave.
Tres años después, el capitán Ivan Kinchelo en el Bell X-2 Starbuster, desenganchándose del bombardero B-50, logró alcanzar una altura récord de 38.466 metros. En el futuro, este dispositivo pudo acelerar a una velocidad de 3370 km / ha una altitud de 19000 metros.
El momento de separación del avión del cohete X-2 del V-50
El avión cohete Kh-2 se convirtió en el primer avión tripulado estadounidense, en el que se utilizó una capa protectora térmica especial de la nueva pieza para superar la "barrera térmica", y la estructura del avión también estaba hecha de acero resistente al calor. Se prestó especial atención al aislamiento térmico de la cabina. Entonces, el acristalamiento frontal constaba de dos cristales. Los vidrios mantuvieron su resistencia hasta una temperatura de 540 ° C y absorbieron los rayos infrarrojos.
En los años 50, más de 40 tipos de aviones a reacción pasaron por el centro de pruebas en Edwards AFB. Incluyendo cazas adoptados para el servicio y construidos en grandes series: F-86 Sabre, F-100 Super Sabre, F-101 Voodoo, F-102 Delta Dagger, F-104 Starfighter, F-105 Thunderchief y F-106 Delta Dart… El Comando Aéreo Estratégico recibió bombarderos B-52 Stratofortress y B-58 Hustler, así como petroleros KS-135. Fue en la base aérea de Edwards donde se inició la vida del avión de reconocimiento de gran altitud U-2, el transporte militar C-130 Hercules y el C-133 Cargomaster. Algunos de los vehículos creados en los años 50 resultaron ser sorprendentemente duraderos: los bombarderos estratégicos B-52H, los U-2S de reconocimiento, los "aviones cisterna" KS-135 y las últimas modificaciones del extremadamente exitoso camión C-130 todavía están en servicio.
Imagen satelital de Google Earth: B-58, que realizó un aterrizaje de emergencia en el desierto
Varias aeronaves han realizado repetidamente aterrizajes forzosos en las proximidades de la base aérea. Entonces, en el desierto al suroeste de las estructuras principales de la base, todavía hay bombarderos B-47 Stratojet y B-58 Hustler. Actualmente, estos vehículos bastante grandes y bien visibles se utilizan como puntos de referencia de navegación.
A finales de la década de los 50 se puso en marcha un programa en Estados Unidos cuyo objetivo era superar la velocidad Mach 4 y la altitud de 100 km en vuelo tripulado. Especialmente para esto, se diseñó el próximo "avión cohete" X-15, lanzado según el esquema de "lanzamiento aéreo".
X-15
Un avión experimental tripulado más parecido a un cohete hizo su primer vuelo el 8 de junio de 1959. Y más tarde estableció una serie de récords de altitud y velocidad de vuelo, que hasta ahora no se han batido. El 19 de julio de 1963, Joseph Walker alcanzó una altitud de 105,9 km, y el 3 de octubre de 1967, William Knight aceleró el X-15 a una velocidad de 7273 km / h. Formalmente, la FAI determinó que una altitud de 100 km se considera el límite de la atmósfera. Pero desde 1960, en Estados Unidos, el espacio cercano se consideraba una altitud de más de 80 km y los pilotos que superaban este umbral tenían derecho a ser considerados astronautas. En total, el Kh-15 despegó 199 veces, mientras que 13 vuelos se realizaron a una altitud de más de 80 km, y la línea de 100 km se cruzó dos veces. De hecho, el X-15 era un avión espacial en el que volaban los astronautas Neil Armstrong y Joe Angle.
X-15 después de caer del B-52
Se utilizó un bombardero B-52 especialmente modificado como plataforma de lanzamiento para el X-15. Después de la separación del avión de transporte, el X-15 se aceleró utilizando un XLR99 LPRE con un empuje máximo de 254 kN. Una característica de este motor, donde se usaba amoníaco como combustible y oxígeno líquido como oxidante, era la capacidad de ajustar el empuje y arranques múltiples. El recurso de un motor fue de 20 arranques.
Parte de la estructura del avión, hecha de aleación de níquel resistente al calor, estaba cubierta con una capa de ablación. La unidad de cola de la forma característica proporcionó capacidad de control a velocidades hipersónicas. El aterrizaje se llevó a cabo en corredores especiales en la sección de cola, se produjo un tren de aterrizaje con una rueda en la parte delantera. Antes de aterrizar, se dejó caer la quilla inferior. A diferencia de los planeadores de cohetes de los primeros modelos, el X-15 estaba equipado con un asiento eyectable, que teóricamente aseguraba el rescate del piloto a una altitud de 37 km. Naturalmente, durante el vuelo, el piloto estaba en un traje espacial sellado. Después de la expulsión a gran altura, entraron en juego superficies de dirección especiales, que proporcionan estabilización y frenado antes de abrir el sistema de paracaídas.
El sistema de rescate instalado en el Kh-15 nunca se ha probado en la práctica. Pero esto no significa que los vuelos con cohetes fueran seguros. Uno de los tres X-15 construidos durante el viaje 191 se derrumbó en el aire durante el descenso. Los restos del aparato se esparcieron sobre un área de 130 km ², el piloto de pruebas Michael Adams murió. Durante los vuelos de prueba de los vehículos de la serie X, muchas personas murieron y sufrieron en numerosos incidentes. Se produjeron pérdidas de control, explosiones e incendios. Entonces, el 12 de mayo de 1953, durante el reabastecimiento de combustible del X-2 en el aire, cuando el avión cohete todavía estaba en la bahía de bombas del avión portaaviones, se produjo una explosión. El X-2 separado del bombardero instantáneamente se quemó en el aire. Piloto asesinado Skip Ziegler y dos miembros de la tripulación del B-50, preparando el avión cohete para el vuelo. Antes de eso, dos X-1 se perdieron en incidentes similares. La segunda copia del X-2 también se estrelló durante el descenso por pérdida de control, el piloto Milburn Apt expulsado, pero debido a la alta velocidad no pudo utilizar el paracaídas principal. Pero el riesgo estaba justificado, durante los vuelos de planeadores de cohetes, fue posible recopilar información valiosa sobre el comportamiento de las aeronaves a velocidades supersónicas y en el espacio sin aire, para probar los sistemas de soporte vital que pueden funcionar en el espacio y probar el concepto de control controlado. planificación con motores inoperativos. En 1958, tras la creación de la Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio (NASA), los especialistas de esta agencia participaron activamente en los experimentos con el X-15.
X-24B
La NASA también probó con la Fuerza Aérea: M2-F2, M2-F3, HL-10, X-24A y X-24B. Todos estos dispositivos fueron creados para probar el descenso planeado controlado desde una gran altura. La información recopilada durante los experimentos se utilizó más tarde en el diseño del "transbordador espacial" reutilizable del transbordador espacial. Algunos de estos planeadores de cohetes experimentales están instalados actualmente en el Edwards Air Force Base Memorial.
HL-10 en el Monumento a la Base de la Fuerza Aérea Edwards
Para probar cohetes planeadores de la serie X y prototipos del "transbordador espacial" en la superficie de un lago salado seco, al noreste de las estructuras principales de la base aérea, se representó una brújula gigante con un diámetro de más de 1 km, y varios las pistas estaban señalizadas. Uno de ellos con una longitud de 11,92 km es el más largo del mundo.
Imagen satelital de Google Earth: Base de la Fuerza Aérea Edwards, vista desde una altura de 13 km
Fue en la superficie del lago salado a finales de los 70 donde aterrizó el prototipo de la nave espacial reutilizable Enterprise (OV-101). Nunca voló al espacio, solo se usó para practicar técnicas de aterrizaje y transporte.
Después del primer lanzamiento de la nave espacial reutilizable Columbia el 12 de abril de 1981, el transbordador aterrizó en la superficie de un lago salado seco en Arizona. Esta pista ha sido considerada durante mucho tiempo como una pista de reserva en caso de que el transbordador espacial no aterrice en Florida debido a las condiciones climáticas. Los transbordadores espaciales aterrizaron en la pista al noreste de la base aérea 54 veces, siendo el último Discovery, que aterrizó el 28 de agosto de 2009.
Para transportar transbordadores espaciales reutilizables, se utilizaron aviones Boeing-747 especialmente modificados con accesorios en la parte superior del fuselaje y una unidad de cola modificada. Se construyó un soporte especial en la base para cargar el Shuttle en un avión de transporte.
Simultáneamente con programas de investigación en interés de la agencia espacial, bombarderos: B-52H Stratofortress y F-111 Aardvark, cazas: F-4 Phantom II, transporte militar: C-141 Starlifter y C-5 pasaron por el centro de pruebas de la Fuerza Aérea en la galaxia de los 60. Los vuelos del Lockheed YF-12A atrajeron la atención general; fue sobre la base de esta máquina que se creó posteriormente el avión de reconocimiento de gran altitud SR-71 de alta velocidad. En Edwards AFB, se probaron casi todos los aviones de combate de la Fuerza Aérea de los EE. UU., Con la excepción de los más secretos. Entonces, para probar el "sigiloso" F-117, el personal técnico y los pilotos del Centro de Pruebas de la Fuerza Aérea fueron enviados lejos de miradas indiscretas, a Nevada en la remota base aérea de Tonopah.
F-15A durante el primer vuelo
En los años 70, a partir de la experiencia de los conflictos locales en el Medio Oriente y el sudeste asiático, Estados Unidos comenzó a crear una nueva generación de aviones de combate. Después de una colisión con los MiG soviéticos, el comando de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Revisó sus puntos de vista sobre las tácticas del combate aéreo. Junto con la posibilidad de interceptación supersónica, se suponía que los nuevos cazas tenían una alta maniobrabilidad y tenían armamento de cañones a bordo. La respuesta estadounidense fue el F-15 Eagle, un caza bimotor pesado con un potente radar y misiles de alcance medio. El nicho de un caza ligero y más masivo fue tomado por el relativamente económico F-16 Fighting Falcon de un solo motor.
YF-16 y YF-17 en vuelo durante pruebas comparativas en 1974
Simultáneamente con el prototipo YF-16, su competidor bimotor YF-17 fue probado en Edwards AFB. En el futuro, este avión, que perdió ante el F-16 en la Fuerza Aérea, se convirtió en un caza basado en portaaviones muy exitoso F / A-18 Hornet.
La alta vulnerabilidad de los cazabombarderos estadounidenses frente al fuego antiaéreo y los MANPADS durante su apoyo aéreo directo a las unidades terrestres en Vietnam reveló la necesidad de crear aviones de ataque especializados. Quedó claro que junto con los "interruptores de defensa aérea" de alta velocidad que operaban contra objetivos de puntos de interés, se necesitaban vehículos de baja velocidad y bien protegidos. Como resultado, después de un ciclo completo de pruebas, incluidas las de la Base de la Fuerza Aérea Edwards, el avión de ataque A-10 Thunderbolt II entró en servicio en 1977.
A-10A
En los años 70, los principales bombarderos del Comando de Aviación Estratégica B-52 se volvieron demasiado vulnerables al sistema de defensa aérea soviético fuertemente fortificado. Por lo tanto, se requería un bombardero con alcance intercontinental, capaz de llevar todo el espectro de armas nucleares y de aviación convencionales y realizar lanzamientos supersónicos. Como parte de este concepto, Rockwell International ha creado el bombardero estratégico de ala variable multimodo B-1 Lancer.
Prototipo B-1A en Edwards AFB
La primera copia del B-1A llegó a Edwards AFB en diciembre de 1974. Debido al hecho de que se implementaron en el avión numerosas innovaciones que aún no se habían probado antes, las pruebas fueron muy difíciles. En la primera etapa, en cada vuelo, hubo fallas o mal funcionamiento en el funcionamiento de los sistemas a bordo, muchas quejas fueron causadas por la complejidad del mantenimiento en tierra. Comparado con el bombardero B-52 bien dominado, el nuevo B-1A parecía demasiado complejo y caprichoso. Sin embargo, la aeronave mostró buenos datos de vuelo en las pruebas: una velocidad máxima de 2237 km / hy un techo de 18300 metros. En la bahía de bombas se colocó una carga de combate que pesaba 34 toneladas. Pero al mismo tiempo, "Ulan" era muy costoso en producción y operación, y el gobierno canceló el pedido. Después de la elección del presidente Ronald Reagan, se revivió el programa B-1. Al diseñar la variante B-1B, se hizo hincapié en superar la defensa aérea en altitudes bajas y equipar la aeronave con los sistemas defensivos de guerra electrónica más avanzados.
Imagen de satélite de Google Earth: bombarderos B-52H y B-1B en la base aérea de Edwards
Al igual que la primera versión, el B-1B mejorado también se probó en California. Las pruebas de la aeronave y sus armas duraron desde 1980 hasta 1985, después de lo cual se puso en servicio el bombardero. Sin embargo, no todo salió bien. Inicialmente, a la aeronave se le impusieron numerosas restricciones sobre la altitud mínima y la velocidad de vuelo. A lo largo de los años de operación, de cada 100 bombarderos construidos, 10 se estrellaron en accidentes.
El 4 de octubre de 1984, B-1B realizó un aterrizaje de emergencia en una pista sin pavimentar diseñada para los transbordadores. Debido a una falla hidráulica, el tren de aterrizaje delantero no salió. Debido a la superficie relativamente blanda del lago seco, la aeronave no sufrió daños críticos y posteriormente fue reconstruida.
En los años 80, el personal del centro de pruebas se dedicaba principalmente al desarrollo de armas, sistemas de navegación y comunicación más avanzados para los tipos de aviones de combate ya adoptados para el servicio y a probar nuevas modificaciones. En diciembre de 1986, el cazabombardero F-15E Strike Eagle entró en pruebas. En la Fuerza Aérea de los EE. UU., Se suponía que este avión reemplazaría al F-4 Phantom II multipropósito. Si es posible trabajar eficazmente en objetivos terrestres, el F-15E tiene un potencial bastante alto para un caza aéreo. La aeronave entró en servicio en abril de 1988 y desde entonces se ha utilizado activamente en diversas operaciones de ataque realizadas por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, Israel y Arabia Saudita.
Caza-bombardero en serie F-15E
También en Arizona, se probaron aviones de la modificación F-15 STOL / MTD (Demostrador de tecnología de despegue corto y aterrizaje / maniobra - Despegue y aterrizaje acortado y demostración de mayor maniobrabilidad). Debido a la introducción de boquillas planas rotativas y VGO, la velocidad angular de balanceo aumentó en un 24% y el cabeceo en un 27%. La duración de la carrera de despegue y la carrera se ha reducido significativamente. Durante las pruebas, se demostró la capacidad de aterrizar en una franja húmeda con una longitud de 985 metros (para el caza F-15C, se requieren 2300 metros).
F-15 STOL / MTD
Un desarrollo adicional del modelo F-15 STOL / MTD fue el F-15ACTIVE (Tecnologías de control avanzado para vehículos integrados, que literalmente se traduce como Tecnologías de control avanzado para vehículos integrados), con un nuevo sistema de control fly-by-wire que combina el control del PGO, motor y toberas rotativas … Esta modificación del Eagle demostró una muy buena maniobrabilidad, ya que el Pugacheva Cobra se realizó repetidamente en el F-15ACTIVE. Esta modificación del caza no se construyó en serie, pero se utilizaron una serie de soluciones técnicas elaboradas para crear el caza F-22A de quinta generación.
Una característica externa distintiva del F-15ACTIVE, convertido del F-15 STOL / MTD, es una pintura blanca-azul-roja brillante muy espectacular. En la segunda mitad de los años 90, el F-15ACTIVE fue adquirido por la NASA y voló hasta 2009.
Como parte del proyecto para mejorar radicalmente el rendimiento de vuelo del F-16 Fighting Falcon, se creó un avión experimental F-16XL con un ala deltoides con un área aumentada en 1, 2 veces. Eso, junto con el fuselaje extendido en 1,42 metros, hizo posible aumentar el suministro de combustible en los tanques internos en un 80% y llevar la carga de combate en los conjuntos de alas al doble. Los materiales compuestos se utilizaron ampliamente en la nueva vela para ahorrar peso.
F-16XL
Tal como la concibieron los desarrolladores, esta forma de ala fue diseñada para proporcionar una baja resistencia a altas velocidades subsónicas o supersónicas sin pérdida de maniobrabilidad en el rango de 600-900 km / h. El aumento del área del ala y la optimización de la curvatura del perfil aerodinámico proporcionó un aumento de la sustentación en un 25% a velocidades supersónicas y un 11% en las subsónicas. Al crear el F-16XL, también se planeó lograr una velocidad de crucero supersónica a gran altitud sin postcombustión, pero esto nunca se implementó.
Para la conversión en el F-16XL se utilizó un solo F-16A, que estaba almacenado. Dado que la parte delantera de uno de los aviones de combate resultó gravemente dañada en un accidente de vuelo, durante la conversión se decidió reemplazarlo y convertir el avión en un biplaza.
En marzo de 1981, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos anunció una competencia para un caza táctico nuevo y mejorado, y participaron ambos F-16XL. Debido a la mayor capacidad de los tanques de combustible, el F-16XL tenía un rango de vuelo un 40% más largo, y el ala delta permitía colgar el doble de armas que en el F-16A. El programa de pruebas resultó ser muy ajetreado, en total, los cazas experimentales monoplaza y biplaza realizaron 798 vuelos. Según los ingenieros de General Dynamics, su automóvil tenía muchas posibilidades de ganar, pero los militares finalmente prefirieron el F-15E. En la segunda mitad de 1988, ambos F-16XL fueron transferidos a la NASA, donde participaron en experimentos destinados a estudiar el flujo de aire alrededor del ala a velocidades supersónicas.
Hasta 2012, los aviones F-15ACTIVE y F-16XL estaban en el Centro de Investigación de Vuelo Ames Dryden en Edwards AFB. Ahora estos vehículos se colocan en los sitios conmemorativos de la base aérea.
Imagen de satélite de Google Earth: aviones T-38A, F-15ACTIVE y F-16XL en el sitio de prueba experimental de la base aérea de Edwards, imagen de 2012
