La aviación de combate moderna se remonta a un antepasado común: el A-5 "Vigilent", en cuyo diseño se combinaron los elementos que se combinaron por primera vez: esquema de "ala alta"; sistema de control fly-by-wire (ESDU); ala trapezoidal de relación de aspecto y barrido medios;
- fuselaje rectangular en sección transversal; cola horizontal en movimiento; un hallazgo curioso de los ingenieros norteamericanos: tomas de aire en forma de cubo con una cuña de desvío.
Estrictamente hablando, esto ni siquiera es "Vigilent", sino un proyecto incluso anterior de 1955, que quedó en el papel (WS-300A de América del Norte). La principal diferencia con el A-5 era el conjunto de cola de dos aletas. Las piernas de todos los luchadores modernos crecen a partir de él.
El bombardero de reconocimiento de dos vuelos A-5 Vigilante ("sheriff autoproclamado", "vengador") fue creado para lanzar ataques nucleares desde las cubiertas de los portaaviones. En diciembre de 1960, Vigilent estableció un récord mundial absoluto, subiendo a una altura de 27 kilómetros con una carga de 1000 kg de bombas. A pesar de su gran tamaño y peso de despegue de 28 toneladas (en comparación: MiG-21 - 13 toneladas, Phantom - 20), se distinguía por su asombrosa maniobrabilidad y, al estar ligeramente equipado, podía llevar a cabo batallas aéreas en pie de igualdad con luchadores. Aceleró a la velocidad del sonido sin encender el postquemador. Mientras que detrás del dosel había una pequeña portilla: la cabina del navegante bombardero. ¡Con todas las características de rendimiento escandalosas, el "Avenger" siguió siendo un portabombas biplaza! Pero la característica más divertida del Vigilent fue el compartimiento de armamento, hecho en forma de tubería, bloqueado con un tapón ciego.
Un punzón de huracán con un "relleno nuclear" bien podría pretender ser un caza de quinta generación. ¿Broma? Quizás.
El superbombeador no pudo lanzar una sola bomba, pero Vigilent logró ver el cielo caliente de Vietnam en el papel de un RA-5C de reconocimiento de largo alcance. Los aviones de este tipo registraron los resultados del bombardeo, aparecieron sobre los objetivos después de que los grupos de ataque habían trabajado en ellos, y la defensa aérea vietnamita despierta se puso en alerta máxima. A pesar de las características de vuelo excepcionalmente altas, 18 "Vengadores" se estrellaron contra la jungla.
Mientras el A-5 establecía récords, las fotografías del Vigilent de revistas de aviación occidentales (y probablemente algo más de la todopoderosa KGB) se colocaron sobre la mesa del diseñador jefe de la Oficina de Diseño de Mikoyan. Un esquema prometedor fue la base del proyecto E-155, el futuro caza-interceptor MiG-25 (el desarrollo comenzó en 1961).
Los ingenieros domésticos han perfeccionado el esquema. La principal diferencia externa entre el MiG y el Vigilent fue el plumaje de dos aletas. El automóvil estadounidense sufría de una mala estabilidad direccional: poderosos vórtices, rompiendo los bordes de las tomas de aire, sacudieron el avión, a pesar de la presencia de un enorme estabilizador. Los mikoyanitas aplicaron una hermosa solución, dejando pasar los vórtices entre las quillas. Para ser justos, los Yankees tampoco fueron tontos. Pero su automóvil estaba destinado a basarse en portaaviones: la quilla única del Vigilent doblada hacia un lado.
Liberado de las restricciones de los barcos y perdido todos los problemas a la vez, el MiG soviético se disparó 37 kilómetros con una vela. Lo que insinúa inequívocamente la fantástica energía del automóvil. Una estructura totalmente de acero, equipada con dos R15BD-300 rugientes con un empuje total en el postquemador de 22 toneladas. El peso máximo de despegue del MiG-25 alcanzó las 40 toneladas, de las cuales 17 toneladas eran queroseno.
La brillante estrella MiG no podía pasar desapercibida (y aún más desapercibida) para nuestros amigos potenciales. Contrariamente a los rumores sobre las terribles consecuencias del secuestro del MiG-25 a Japón, los agregados militares estadounidenses tuvieron la oportunidad de familiarizarse con el interceptor de tres aviones 9 años antes, durante el desfile aéreo en Domodedovo en 1967. Sin embargo, la CIA probablemente se enteró del proyecto E-155, tan pronto como las líneas centrales del futuro avión estuvieran en los tableros de dibujo.
El derecho a responder es para McDonnell-Douglas. En el verano de 1972, los Yankees levantaron un prototipo del caza F-15 en el aire (el inicio del trabajo en el programa FX fue 1969). En la oscuridad, con los ojos cerrados, "Eagle" puede confundirse bastante con el MiG-25: una combinación similar de un ala trapezoidal con un fuselaje de dos quillas y tomas de aire laterales en forma de cubo. ¿Pero, qué es esto? El fuselaje del F-15 parece estar un poco "aplanado". En el examen externo es imposible determinar el lugar de su articulación con el ala.
Este fue el principal secreto de "Eagle". A los Yankees se les ocurrió un diseño integral. Al principio, actuando tímidamente y con cuidado, dieron un paso para asegurarse de que parte de la sustentación fuera generada por el propio fuselaje.
Paralelamente al proyecto F-15, nace el proyecto F-16. Una rama lateral en la evolución de los luchadores. Pasarán otros 30 años, y el Falcon se fusionará una vez más con el árbol común de los aviones de combate, agregando una porción de soluciones técnicas únicas a su genotipo. Sin embargo, esto todavía está lejos … Afuera de la ventana es 1974. Los Yankees están trabajando en un avión ligero y muy maniobrable. El pequeño "Falcon" no se parece en nada a sus compañeros (tal vez excepto por las proporciones generales y un ala de relación de aspecto y barrido moderados). Solo un motor. Una quilla. Y, por supuesto, el principal secreto del halcón son los nódulos desarrollados en la raíz del ala (“generadores de vórtices”). Con su ayuda, los Yankees están tratando de mantener el control en ángulos críticos de ataque, permitiendo que el F-16 en miniatura luche en pie de igualdad con cualquier luchador. Esto también se ve facilitado por el diseño integral y la prohibitiva relación empuje-peso del "niño".
La distribución ha pasado. Una combinación difícil sobre la mesa. Las apuestas son altas. Hay miles de millones de unidades monetarias en el banco.
Los jugadores que quedan en la mesa muestran sus cartas. Una carta de triunfo está escondida en la manga del MiG: el caza ligero de primera línea MiG-29 (primer vuelo en 1977). El esquema aerodinámico integrado, perfeccionado, junto con un generador de vórtice de entrada desarrollado y una mecanización perfecta del ala (flaps ranurados, alerones, dedos desviados). ¡Los empleados de Mikoyan Design Bureau son los primeros en el mundo en entrar en la supermaniobrabilidad!
KB Sukhoi descarta cartas. Pliegue. Su prototipo del caza de cuarta generación (T-10) no confirma las características de vuelo declaradas. Bordes de pandeo demasiado afilados, borde de ataque curvado del ala sin posibilidad de usar calcetines automáticos y quillas demasiado cerca. No se proporcionan estabilidad y controlabilidad en ángulos de ataque supercríticos …
El fracaso no es motivo de desesperación. En un tiempo récord, se está preparando un nuevo prototipo del T-10S (primer vuelo - 1981), que luego se convirtió en el legendario Su-27.
Nuevo reparto de cartas. Sukhoi tiene una combinación única en sus manos. Los conocimientos técnicos nacionales se agregan a todos los hallazgos enumerados de los ingenieros en ambos lados del océano (ensamblaje de cola de dos quillas / generadores de vórtices / disposición integral / mecanización de alas). Inestabilidad estática en el canal longitudinal. Traducimos al ruso: para varias combinaciones de números de Mach y ángulos de ataque, el punto de aplicación de las fuerzas aerodinámicas se mueve constantemente hacia adelante y hacia atrás en relación con el centro de gravedad de la aeronave. Como resultado, el Su-27 está tratando implacablemente de "levantarse", haciendo saltos mortales sobre la cola sin ninguna participación del piloto.
Para controlar el Su-27, se requiere una computadora con un algoritmo en su memoria cuyos parámetros de velocidad y ángulos de ataque corresponden a la posición requerida de las superficies de control. Se excluye el control de una máquina de este tipo sin la ayuda de una EDSU. Al menos, nadie lo intentó seriamente: sin cálculos complejos, está claro que el Su-27 sin una ESDU responde de manera inadecuada al movimiento del RSS. Este avión no está diseñado para volar en línea recta. ¡El elemento del "secado" es la acrobacia aérea!
Mediodía del siglo XXI. Mano siguiente. El estadounidense "Lockheed-Martin" hace todas las apuestas imprudentemente: se ha creado una nueva clase de avión militar en el extranjero, que combina con éxito la aerodinámica y la tecnología sigilosa. En las siluetas del F-22 y F-35, es difícil discernir las características de los aviones de épocas pasadas, pero la esencia sigue siendo la misma: el diseño de ala alta, una unidad de cola de dos aletas, un ala trapezoidal, aerodinámica de vórtice similar y "cubos" de las tomas de aire laterales de los motores. ¡Saludos de Vigilent y el WS-300A de los años cincuenta!
En los diseños de los cazas de quinta generación, no hay afluencias desarrolladas, PGO y otras soluciones clásicas. En lugar de todo esto, un generador de vórtice de línea lateral en la nariz del caza con un grado aún mayor de integración del ala y el fuselaje. Además, hay una alta relación empuje-peso y aerodinámica “pura” (esto implica el rechazo de pilones externos y suspensiones en el BVB). Opcionalmente, un vector de empuje controlado de los motores.
La respuesta está en los diseñadores rusos. El multipropósito PAK FA se adhiere a un concepto similar, utilizando el impresionante trabajo de base aerodinámico obtenido en la creación de cazas de cuarta generación. La principal diferencia con los "Raptors" es un circuito de motor puramente doméstico con OBT. Los diseñadores nacionales y extranjeros tienen diferentes ideas sobre el papel y el diseño de esta unidad.
Las toberas planas del F-22 estadounidense permanecen encajadas en su posición normal en ángulos de ataque inferiores a 20 grados. y se desvían sincrónicamente, en la misma dirección. OVT se usa solo para el control de cabeceo y balanceo para mejorar la acción de la cola horizontal a bajas velocidades y ángulos críticos de ataque (combate aéreo cuerpo a cuerpo).
En contraste con el esquema estadounidense, los experimentos domésticos con OVT demuestran la imagen opuesta: las boquillas con OVT se desvían diferencialmente, en diferentes direcciones (hasta ahora, la pseudo-secuencia es la desviación solo a lo largo de la diagonal). Además, los propios motores están ubicados a una distancia suficiente del CG de la aeronave.
Como resultado, el avanzado Su-35S, que es, si no un análogo, muy cercano en diseño aerodinámico al PAK FA, demuestra acrobacias aéreas imposibles.
El Su-35S abolió el mismo término "radio de giro".
Tang Yanshi, cap. ingeniero de la corporación aeronáutica china AVIC.
¡Otro reparto de cartas! No tenemos la combinación más débil en nuestras manos. Y una buena posición, nuestra palabra será definitiva. Vemos las acciones de otros jugadores y podemos analizar sus errores. ¿Podremos aprovechar al máximo nuestra posición o cederemos ante oponentes igualmente fuertes en la pelea?
La historia de 100 años de la aviación rusa da testimonio del éxito. ¡Nos las arreglaremos y venceremos!
Epílogo. Terrible profecía
Pedir prestados diseños aerodinámicos no es un gran secreto. Todos los aviones hablan el mismo idioma, el lenguaje de la aerodinámica (dinámica de gases). Y si un equipo separado de investigadores logró un éxito notable, sus logros, como los más prometedores, fueron copiados inmediatamente por el resto.
Vigilent - MiG-25 - F-15 / F-16 - MiG-29 - Su-27 - Raptor - PAK FA.
Al rastrear la cronología de la creación de cada luchador, puedes ver personalmente qué elementos nuevos y en qué orden se introdujeron en el diseño de cada nueva generación. Por supuesto, no estamos hablando de copia ciega. Sin embargo, todos estos aviones están unidos por una serie de soluciones claramente visibles, cuyo progenitor fue el proyecto WS-300A.
El ahora olvidado equipo de brillantes investigadores, que predeterminó la aparición de aviones de combate durante un siglo por delante.
El mundo no carece de variedad. Además de la escuela ruso-estadounidense, hay otra escuela distintiva de construcción de aviones. Los franceses, suecos y otros "Eurofighters" se adhieren a su propia visión de los aviones de combate, creando tradicionalmente cazas sin cola. Sin embargo, esta es una historia completamente diferente …
