P-47 a A-10
Entre los padres fundadores de los Estados Unidos de América, hay muchos inmigrantes de Rusia. "Los colonos rusos, trabajadores, hábiles en la artesanía, amigables con la población local, asentados en el área de la bahía de San Francisco, tuvieron una gran influencia en el desarrollo de California" (de la historia de "Fort Ross", un antiguo asentamiento ruso a 100 km al norte de San Francisco Francisco). ¿Quién no ha visto la pantalla de presentación de Warner Bros. Presents en la televisión? - el legendario estudio de Hollywood fue fundado por los hermanos Voronin de Bielorrusia. Por cierto, la televisión en sí, como principio de transmisión de una imagen en movimiento a distancia, apareció gracias a la investigación fundamental de otro emigrante ruso, Vladimir Zvorykin.
Igor Sikorsky - "el padre de la construcción de helicópteros", el fundador de la corporación "Sikorsky Aircraft" hizo una contribución invaluable a la historia de la aviación estadounidense. Sin embargo, Sikorsky está lejos de ser el único pionero de la aviación: Alexander Kartveli y Alexander Seversky ocupan un lugar especial entre los destacados diseñadores y creadores de aviones estadounidenses. El resultado de su unión creativa fue el legendario caza P-47 Thunderbolt de la Segunda Guerra Mundial y su reencarnación moderna: el avión de ataque antitanque A-10 Thunderbolt II.
Creadores de Thunderbolts
Alexander Mikhailovich Kartveli (Kartvelishvili) (9 de septiembre de 1896, Tiflis - 20 de julio de 1974, Nueva York). Oficial de artillería del Ejército Imperial Ruso. Primera Guerra Mundial. Emigración a Francia. Después de graduarse de la Paris Flying School, Kartveli fue contratado como piloto de pruebas en la conocida empresa Bleriot. Accidente, tratamiento prolongado, trabajo como diseñador de aviones en Societte Idustrielle. Una invitación inesperada a los Estados Unidos, donde tuvo lugar una relación casual con Alexander Seversky: a partir de ese momento, la carrera de un joven diseñador de aviones se apresura hacia arriba.
Alexander Prokofiev-Seversky (24 de mayo de 1894, Tiflis - 24 de agosto de 1974, Nueva York) - el legendario "Meresiev" de la Primera Guerra Mundial, Caballero de la Cruz de San Jorge, un piloto naval que perdió una pierna durante una salida, pero volvió al deber. Después de la revolución, emigró a los Estados Unidos, donde creó la empresa "Seversky Aircraft" (la futura "República Aviación"). Al mismo tiempo, ocupó los cargos de presidente, diseñador y piloto de pruebas en el mismo; el ingeniero jefe era su compatriota, el talentoso diseñador de aviones georgiano Alexander Kartveli.
En 1939, hubo una discordia: bajo la presión de las circunstancias, Seversky dejó el negocio y se convirtió en un consultor líder de la Fuerza Aérea. Kartveli, por el contrario, continuó desarrollando tecnología de aviación y logró un éxito significativo en este campo.
Rayo
Condición problemática: hay un avión con un peso de despegue de 2000 kg, equipado con un motor con una potencia nominal de 1000 hp. Se instala un cañón de avión en el "avión hipotético"; la masa de armas y municiones es de 100 kg, es decir es el 5% del peso normal al despegue.
Se requiere aumentar la potencia de las armas instalando un segundo cañón de avión (peso adicional 100 kg).
Pregunta: ¿cómo cambiarán las características de vuelo de la aeronave y qué se debe hacer para mantener sus valores iniciales?
Se deduce claramente del planteamiento del problema que todas las características de velocidad, aceleración y maniobrabilidad de una aeronave algo "más pesada" se deteriorarán levemente.¡Pero no nos comprometemos! Nuestro objetivo es preservar todas las características de rendimiento originales, mientras tenemos a bordo no uno, sino dos cañones.
Parecería que la respuesta es obvia: en este caso, se requerirá un motor más potente. Sin embargo, el motor más potente resultó ser más grande, más pesado y más voraz: tendrá que fortalecer la estructura de la estructura del avión, instalar una hélice más grande y más pesada y definitivamente aumentar el suministro de combustible (no vamos a sacrificar el rango de vuelo, ¿verdad? ?). Una máquina ya más pesada, para mantener sus características de maniobra originales, necesitará aumentar el área del ala, y esto está garantizado para causar un aumento en la resistencia aerodinámica, lo que requerirá un motor aún más potente para compensar … El círculo infernal ¡ha cerrado!
Pero no se desanime, esta "espiral de peso" tiene un límite bastante tangible: se detendrá cuando todos los elementos de la estructura de la aeronave aumenten y vuelvan a la relación original. En pocas palabras, obtendremos un nuevo avión con un peso normal de despegue de 4000 kg y una potencia de motor de 2000 hp, en el que la masa de armas (esos dos cañones) será el 5% de la masa del avión. Al mismo tiempo, todas las demás características de rendimiento: velocidad de ascenso, radio de curvatura, rango de vuelo seguirán siendo las mismas. ¡El problema esta resuelto!
Es imposible engañar a las leyes fundamentales de la naturaleza; todo lo anterior es uno de los principios fundamentales de la aviación (y, en el caso general, de cualquier sistema técnico): cuando la masa de un elemento estructural (arma, motor, fuselaje, chasis) cambia, con el fin de preservar las características originales de vuelo, será necesario cambiar la masa de todos los demás componentes.
La carga útil de cualquier caza de la Segunda Guerra Mundial promedió el 25% de su peso normal de despegue, con las tres cuartas partes restantes del fuselaje y el motor. A pesar de todas las payasadas de los diseñadores, esta proporción era absolutamente correcta para todos los luchadores de esos años: Yak-1, La-5, Messerschmitt, Focke-Wulf, Spitfire o Zero con base en cubierta: todas estas máquinas tienen útil la carga (combustible + armas + carcasa del piloto + instrumentos y aviónica) representaron un promedio del 25% del peso normal de despegue. Otra cosa es que el peso máximo de despegue de los vehículos variaba mucho y estaba limitado solo por la potencia de la central eléctrica.
El diseñador de aviones Alexander Kartveli tuvo una suerte fabulosa: al comienzo del trabajo en un caza prometedor, tenía a su disposición un superdesarrollo de la ingeniería estadounidense: un increíble R-2800 "Pratt & Whitney" turboalimentado de "doble estrella" con una capacidad de 2400 CV. Kartveli logró instalar este monstruo en su caza colocando un turbocompresor en la sección de cola del fuselaje: a pesar de la considerable longitud y masa de las tuberías, la enorme potencia del motor eliminó todas las deficiencias. Además, los túneles de conductos de aire proporcionaron protección adicional para el piloto y los componentes importantes de la aeronave.
Así es como apareció el P-47 Thunderbolt ("rayo"): ¡uno de los mejores cazas de la Segunda Guerra Mundial, un asesino invencible con un peso normal de despegue de más de 6 toneladas!
"Thunderbolt" podía transportar 1,5 toneladas de carga útil, el doble que Messerschmitt-109G-2 o Yak-9. ¡Es fácil imaginar qué fantásticas vistas se abrieron frente a este automóvil! Y Kartveli no desaprovechó su oportunidad, saturando el avión al máximo con varios "campanas y silbidos".
Un lujoso equipo de vuelo y navegación, un piloto automático, una brújula de radio, una estación de radio multicanal, un urinario, un sistema de oxígeno: para una felicidad total, el piloto estadounidense solo necesitaba una cafetera y una máquina de helados.
En el lado del hemisferio frontal, la cabina estaba protegida por un motor enorme, y el piloto mismo estaba protegido adicionalmente en el frente por un vidrio frontal a prueba de balas y una placa de blindaje, en la parte posterior, por una placa trasera blindada, un radiador adicional y un turbocompresor. - el daño a estas unidades solo condujo a una disminución de la potencia del motor, el resto de la aeronave permaneció operativa. Debajo de la cabina, Kartveli instaló un "esquí" de acero, que excluyó la muerte del piloto durante un aterrizaje forzoso con el tren de aterrizaje retraído.
Un caza de combate no está diseñado como un vehículo de lujo: debe luchar contra los aviones enemigos y hacer todo lo posible para promover el éxito de las fuerzas terrestres. Para estos fines, se instalaron ocho cañones Browning de gran calibre en el ala Thunderbolt con 425 rondas de munición por cañón, ¡una duración de ráfaga continua de 40 segundos! 3400 rondas: el tamiz permanecerá del objetivo. En términos de potencia de boca, el Browning calibre 50 era superior a los cañones alemanes Oerlikon MG-FF de 20 mm. Además, se montaron 10 guías para cohetes debajo de los aviones Thunderbolt. Todo esto convirtió al Thunderbolt en el caza monomotor más poderoso de la Segunda Guerra Mundial.
(Es justo decir que 425 rondas es una sobrecarga obvia, la carga de munición estándar era mucho menor: 300 piezas por cada barril).
Sin embargo, el Thunderbolt todavía tenía una reserva de carga útil. Teniendo en cuenta el hecho de que el peso máximo de despegue del "Thunderbolt" alcanzó las 7-8 toneladas (dependiendo de la modificación), se encontró en la práctica que el "Thunderbolt" podía sin mucho esfuerzo "llevarse a la carretera" otro tonelada de bombas - como dos Il -2. Pero, con mucha más frecuencia, el caza P-47 llevaba tanques de combustible fuera de borda debajo de los aviones. Con el uso de PTB, el alcance máximo de vuelo aumentó a 3700 km, suficiente para volar de Moscú a Berlín y regresar. Un vehículo especializado para escoltar bombarderos de largo alcance.
Sorprendentemente, el enorme Thunderbolt fue uno de los aviones más rápidos de su tiempo. Debido a la alta carga alar, el P-47 de vientre gordo despejó los cielos a una velocidad de 700 km / h. Sin embargo, también hubo el efecto contrario: a pesar de la preservación de las proporciones generales en el diseño de la aeronave (3/4 de la masa - la estructura y el motor, 1/4 - la carga útil), Kartveli sin embargo fue más allá de los límites.: la masa de despegue del Thunderbolt en sí era algo mayor de lo que permitiría el motor (incluso como el Pratt & Whitney R-2800).
196 cazas Thunderbolt entraron en la Unión Soviética bajo el programa Lend-Lease. Sucedió lo inesperado: el superplano decepcionó a los pilotos soviéticos.
“Ya en los primeros minutos del vuelo, me di cuenta: ¡esto no es un luchador! Estable, con una cómoda cabina espaciosa, cómoda, pero no un luchador. "Thunderbolt" tuvo una maniobrabilidad insatisfactoria en el plano horizontal y especialmente en el vertical. El avión aceleraba lentamente, afectando la inercia de la pesada máquina. El Thunderbolt era perfecto para un vuelo sencillo en ruta sin maniobras duras. Esto no es suficiente para un luchador ".
- piloto de pruebas Mark Gallay
Las entregas de "Thunderbolts" se detuvieron inmediatamente por iniciativa del lado soviético, todos los aviones recibidos fueron enviados para servir en la defensa aérea como interceptores a gran altitud. Varios autos terminaron en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea, donde fueron desmantelados "hasta la médula"; los especialistas soviéticos estaban más interesados en el turbocompresor y otros "rellenos" únicos del P-47.
En el frente soviético-alemán, las batallas aéreas tuvieron lugar a altitudes por debajo de los 6.000 metros, a menudo nuestros pilotos lucharon contra los alemanes en general en la misma superficie de la Tierra. En tales condiciones, "afilado" para gran altitud, "Thunderbolt" era un objetivo lento y torpe. No se requerían los medios para escoltar a los bombarderos de largo alcance de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo, y para el ataque a objetivos terrestres había innumerables hordas de IL-2 más baratos y fáciles de operar.
En cuanto a los diseñadores del Tercer Reich, estos brillantes ingenieros que crearon miles de muestras de "wunderwaffe", "sombríos genios teutónicos", nunca pudieron crear un motor de pistón de alta potencia adecuado para instalar en un caza. Y sin una central eléctrica normal, todos los proyectos de un "arma milagrosa" prometedora sólo eran adecuados para las vitrinas de los museos.
Finalmente, volviendo a Thunderbolt, no hay duda al respecto, el diseñador de aviones Alexander Kartveli ha realizado una verdadera obra maestra.
Thunderjet, racha de truenos, destello de trueno
La era de los aviones a reacción ha establecido nuevos estándares. En 1944, Kartveli hizo una serie de intentos infructuosos de instalar un motor a reacción en su "Thunderbolt", por desgracia, en vano. El viejo diseño se ha agotado. Durante los siguientes dos años, nació un nuevo avión en los tableros de dibujo: el caza-bombardero F-84 Thunderjet (primer vuelo: ferval 1946).
El F-84 "Thunderjet" es interesante, en primer lugar, desde un punto de vista técnico: el primer caza del mundo con un sistema de reabastecimiento aéreo, el primer caza-portaaviones de armas nucleares. De lo contrario, era un avión ordinario de su tiempo, el primogénito de la aviación a reacción: una cabina presurizada con un asiento eyectable, una mira de radar, tanques de combustible adicionales en las puntas de las alas, 6 ametralladoras de calibre 12,7 mm, hasta dos toneladas de combate. carga en nodos externos.
El cazabombardero se utilizó activamente en los cielos de Corea, alrededor de un centenar de ellos fueron presa del MiG-15 más rápido y avanzado. Por ejemplo, el 9 de septiembre de 1952, dieciocho MiG del 726º IAP interceptaron un grupo de "Thunderjets", organizando una verdadera masacre, derribando catorce F-84 (todas las pérdidas fueron reconocidas por la Fuerza Aérea de los EE. UU.).
Por otro lado, a principios de los 50, el F-84 ya no estaba posicionado como un caza de superioridad aérea. La tarea de los "Thunderjets" era mucho más prosaica: atacar objetivos terrestres. Según las estadísticas, los Thunderjets volaron 86.000 salidas en Corea, lanzaron 50.427 toneladas de bombas y 5.560 toneladas de napalm y dispararon 5560 misiles no guiados. A causa de estos aviones 10 673 choques en vías férreas y 1366 en carreteras, 200 807 edificios fueron destruidos, 2317 automóviles, 167 tanques, 4846 cañones, 259 locomotoras de vapor, 3 996 vagones de ferrocarril y 588 puentes fueron destruidos. Se nota la tenacidad con la que los estadounidenses destruyeron objetos: parecían querer arrasar todo sobre lo que volaban sus aviones.
Teniendo en cuenta el cierto éxito del F-84 en condiciones de combate, Alexander Kartveli llevó a cabo una profunda modernización del "Thunderjet", habiendo recibido el F-84F Thunderstreak en la salida (primer vuelo - febrero de 1951) - a pesar del nombre similar, ya era un avión completamente diferente con un ala barrida y velocidad de vuelo transónica.
"Thunderstreak" no adquirió mucha fama, fue explotado tranquila y pacíficamente en diferentes países hasta principios de los años 70, sufriendo crónicamente un aumento de la corrosión. Los únicos trofeos de los "Thunderstriks" fueron un par de Il-28 de la Fuerza Aérea Iraquí, que violó la frontera aérea turca en 1962.
Una modificación especial del F-84F, el avión de reconocimiento táctico RF-84F Thunderflash, sirvió un poco más. Dicen que fueron vistos en aeródromos militares en Grecia incluso a principios de los 90.
Matón
El acorde final en la carrera de Alexander Kartveli fue el cazabombardero F-105 Thunderchif (Thunderbolt), que recibió el nombre más corto y sabroso de Tad (Thug) en el ejército. La máquina es curiosa en todos los sentidos: es, quizás, el avión monomotor más pesado de la historia de la aviación. Peso normal al despegue: 22 toneladas. Técnica seria.
Kartveli fue fiel a sus tradiciones hasta el final: un avión grande, extremadamente rico en equipos, con armas poderosas y altas características de vuelo. Armamento: "Volcán" de seis cañones (1020 rondas) y hasta 8 toneladas de carga de combate en la bahía de bombas interna y en los puntos de anclaje externos.
Ya a mediados de los años 50, un diseñador georgiano-estadounidense pensó seriamente en la idea de atravesar la defensa aérea a una altitud extremadamente baja: en teoría, esto debería reducir la probabilidad de detectar un avión de radar enemigo y la alta velocidad de el Thunderchif no permitiría que los artilleros antiaéreos realizaran disparos dirigidos. En cierto modo, Kartveli tenía indudable razón, pero ni el radar de pulso, ni la doble velocidad del sonido, ni el sistema de navegación Doppler, ni el sistema de bombardeo ciego para todo clima salvaron al F-105 en Vietnam: 397 Thunderchief fueron derribados sin piedad.. Bueno, ese era el precio a pagar por las operaciones más peligrosas.
El F-105 atacó los objetivos más importantes con la defensa aérea más poderosa, buscó radares y sistemas de misiles de defensa aérea, y en el caso de una reunión con MiG, tenían pocas posibilidades de sobrevivir, no tenían ni un suministro de combustible para combate aéreo, ni armas de alta calidad "aire-aire" (máximo - cañón de seis cañones y misiles Sidewinder).
Por otro lado, el avión monomotor mostró una buena capacidad de supervivencia (número de pérdidas / número de salidas), y en términos de carga de bombas solo fue superado por el B-52.
