Se erige un monumento en Cabo Cañaveral en los Estados Unidos, desde el cual la nave espacial se lanzó a la luna. No, no a Neil Armstrong, la primera persona en pisar la superficie de otro planeta, sino al ingeniero ruso Yuri Kondratyuk. Sin embargo, no todos en nuestro país conocen el nombre de este genio, cuyas ideas tomaron los estadounidenses para desarrollar el proyecto Apolo y aterrizar en la luna. Además del hecho de que su verdadero nombre y apellido no es Yuri Kondratyuk en absoluto, sino Alexander Shargei.
Nació en Poltava. El nombre de su antepasado materno lejano es Baron Schlippenbach, un danés al servicio de Carlos XII, hecho prisionero durante la Batalla de Poltava y luego transferido al servicio de Pedro I. Y su bisabuelo participó en la guerra de 1812. La infancia del niño no fue fácil: su madre no salió de un hospital psiquiátrico y pronto murió, y su padre se casó con otro, y prácticamente no apareció en Poltava. Sin embargo, Sasha Shargei se graduó de la escuela secundaria con una medalla de plata y entró en el departamento de mecánica del Instituto Politécnico de Petrogrado. Pero luego estalló la Primera Guerra Mundial y Shargey fue reclutado en el ejército. Lo matricularon en la escuela de suboficiales de una de las escuelas de cadetes y luego lo enviaron al frente.
Mientras aún estaba en la escuela de suboficiales, Shargei comenzó el manuscrito "Al que leerá para construir". En él, independientemente de Konstantin Tsiolkovsky, derivó las ecuaciones básicas de la propulsión a chorro mediante su método, dio un diagrama de un cohete de cuatro etapas que funciona con combustible de oxígeno-hidrógeno, un oxidante de combustible, un motor de cohete electrostático y mucho más. Shargei fue el primero en proponer el uso de la resistencia atmosférica para desacelerar el cohete durante el descenso y el uso de energía solar para alimentar los sistemas a bordo de las naves espaciales. Se le ocurrió la idea, cuando volaba a otros planetas, de poner una nave en órbita de un satélite artificial. Y para enviarles una persona y regresar a la Tierra, use un "transbordador", una pequeña nave de despegue y aterrizaje.
Los libros de texto incluyen la llamada "Ruta Kondratyuk", la trayectoria de un vuelo de una nave espacial con regreso a la Tierra. Todas estas ideas, expresadas por él durante el primer casi medio siglo antes de que comenzaran a implementarse, y fueron utilizadas en el programa estadounidense "Apollo".
Tras los acontecimientos de 1917, el joven genio acabó en el Ejército Blanco y acabó en Ucrania. Y cuando Kiev fue capturada por los rojos, intentó irse al extranjero a pie. Pero fue detenido y regresado. Para salvarse de la inevitable ejecución por parte de los bolcheviques, logró obtener documentos a nombre de Yuri Kondratyuk, según los cuales vivió el resto de su vida.
Hasta 1927, Shargei-Kondratyuk trabajó en Ucrania, Kuban y el Cáucaso, desde un lubricador de automóviles hasta un mecánico en un ascensor, y luego se mudó a Siberia, donde era más fácil esconderse de los perros de la NKVD. Fueron años difíciles de hambre y devastación después de la Guerra Civil, vagando con el pasaporte de otra persona y sin sus propios hogares, bajo la constante amenaza de ser descubierto y ejecutado. Pero fue en este momento cuando modificó su manuscrito juvenil en un libro llamado "La conquista del espacio interplanetario" y lo envió a Moscú. En el libro, también propuso el uso de sistemas de cohetes y artillería para suministrar satélites en órbita terrestre baja, que se implementó en la forma del moderno sistema de transporte Progress. No fue posible imprimirlo de inmediato, aunque Glavnauka aprobó el manuscrito. Más tarde logró publicar el trabajo por su cuenta.
En Novosibirsk, Shargey-Kondratyuk construyó el famoso "Mastodonte", un enorme elevador de madera para 10 mil toneladas de grano, y sin dibujos ni un solo clavo, los clavos y el hierro escaseaban. Pero fue por esto que el inventor fue acusado de sabotaje y arrestado. Las autoridades creían que ese ascensor inevitablemente se derrumbaría. Aunque estuvo de pie entonces durante 60 años.
En 1931, Shargei-Kondratyuk fue sentenciado a tres años en los campos, pero luego fue trasladado a Novosibirsk a un "sharashka", una oficina especializada para prisioneros-ingenieros. Allí comenzó a diseñar parques eólicos. Envió su proyecto a Moscú y ganó el primer lugar en la competencia allí. Según su proyecto, se construyó una torre de cincuenta metros para un parque eólico en las cercanías de la estación de Perlovka. Durante la guerra, fue derribado, fue un buen punto de referencia para los nazis durante el bombardeo de la capital.
Durante uno de sus viajes a la capital, conoció a Sergei Korolev, quien luego dirigía el Grupo de Estudio de la Propulsión a Reacción - GIRD, y lo invitó a trabajar para él. Pero Shargei-Kondratyuk se negó. Luego de leer las preguntas del cuestionario, que debía ser llenado para ingresar al GIRD, el ex Guardia Blanca entendió: luego de un control minucioso por parte de la NKVD de todos los datos, fue amenazado con exponerlo y ejecutarlo.
Pronto estalló la guerra y Shargei-Kondratyuk se ofreció como voluntario para la milicia popular. Fue alistado como operador telefónico en la compañía de comunicaciones del 2º Regimiento de Infantería de la División de Moscú. Según algunos informes, murió y fue enterrado cerca del pueblo de Krivtsovo, en la región de Kaluga. Pero según información de otras fuentes, desapareció sin dejar rastro. Esto dio lugar a la leyenda de que Shargei sobrevivió y fue capturado por los alemanes. Al enterarse de que su prisionero era un científico destacado, los alemanes supuestamente lo llevaron en secreto a Alemania, donde Wernher von Braun llevó a cabo un trabajo secreto en la creación del "arma secreta del Führer": los misiles de combate "Fau".
Después de la derrota de la Alemania nazi, él, junto con el mismo Werner von Braun y otros científicos alemanes, fue supuestamente llevado a Estados Unidos.
Allí participó en el desarrollo de programas espaciales estadounidenses, incluido el proyecto Apollo para el aterrizaje de un hombre en la luna.
Por supuesto, la participación secreta en el proyecto espacial estadounidense de un científico ruso que fue capturado por los alemanes parece increíble. Pero si realmente fue capturado y supiera bien que este cautiverio y su pasado como oficial zarista amenazaban en ese momento con una ejecución inevitable, ¿estaría nuevamente en la URSS? Así que Shargei-Kondratyuk podría haberse escondido fácilmente bajo un apellido diferente en el extranjero, como ya lo había hecho una vez en la Unión Soviética. Y la razón principal de esta suposición es el hecho de que numerosas ideas del científico ruso, ampliamente desconocidas para los especialistas, se han incorporado al proyecto espacial estadounidense. No fue rentable para los estadounidenses revelar el secreto del prisionero soviético desaparecido, de lo contrario, resultó que ellos mismos no pudieron desarrollar e implementar un proyecto de vuelo a la luna.
“Encontramos un pequeño libro discreto publicado en Rusia inmediatamente después de la revolución”, dijo el Dr. Lowe, que participa en el Programa Lunar de la NASA, después de su finalización con éxito. - Su autor, Yuri Kondratyuk, fundamentó y calculó la rentabilidad energética de aterrizar en la Luna según el esquema: vuelo a la órbita de la Luna - lanzamiento a la Luna desde la órbita - regreso a la órbita y atracando con la nave principal - regreso a la Tierra. " Resulta que, así, indirectamente, admitió que el vuelo de los astronautas estadounidenses a la luna se llevó a cabo a lo largo de la "ruta Kondratyuk".
Aún más convincente en el reconocimiento de los méritos del científico ruso es el acto completamente inusual del "primer hombre en la luna", el astronauta Neil Armstrong.
Después de su famoso vuelo, Armstrong visitó Novosibirsk, donde recogió un puñado de tierra de la casa donde vivía y trabajaba Shargei-Kondratyuk, y luego la llevó a los Estados Unidos, donde la vertió sobre la luna en el lugar de lanzamiento del cohete..
Por lo tanto, independientemente de si la versión fantástica sobre la participación secreta del científico ruso en el desarrollo del programa estadounidense para el vuelo a la luna era cierta, sus enormes méritos en este asunto han sido reconocidos oficialmente durante mucho tiempo por los propios estadounidenses. Pero aquí en Moscú, en el Callejón de los Cosmonautas cerca de la estación de metro VDNKh, donde hay un monumento a Konstantin Tsiolkovsky, bustos de cosmonautas y Sergei Korolyov, todavía no hay ningún monumento a Alexander Shargei …
Pero "ayudamos" a los estadounidenses no sólo en el ámbito de los vuelos a la luna y los cohetes. Los talentos de Rusia han hecho mucho en la aviación estadounidense. Todo el mundo conoce hoy a Igor Sikorsky, un graduado del Instituto Politécnico de San Petersburgo, que construyó el primer helicóptero del mundo en los Estados Unidos. Pero también estaban nuestros otros compatriotas: Mikhail Strukov, Alexander Kartveli, Alexander Prokofiev-Seversky, quienes en realidad crearon la aviación militar estadounidense. Durante muchos años fueron considerados en nuestro país "emigrantes blancos", "desertores", "traidores", por lo que muy poca gente en nuestro país conoce aún a estos genios técnicos.
Alexander Prokofiev-Seversky provenía de una familia de nobles de la provincia de San Petersburgo. Sus antepasados son militares, solo su padre se distinguió en otro campo, se convirtió en un famoso cantante, director y dueño de un teatro en San Petersburgo. "Seversky" era su nombre artístico, que añadió al apellido Prokofiev. Más tarde en los Estados Unidos, su hijo Alexander descartó la primera parte del apellido, lo cual fue difícil para los estadounidenses.
En 1914, Alexander se graduó del Cuerpo de Cadetes Navales en San Petersburgo, recibiendo el rango de guardiamarina. Pero en ese momento despegaron los primeros aviones, y el joven marinero empezó a soñar no con el mar, sino con el cielo. Tuvo suerte: la marina comenzó a crear grupos aéreos para el reconocimiento sobre el mar, y Prokofiev-Seversky fue enviado a la escuela de pilotos de aviación naval.
Después de graduarse, comenzó a volar, pero luego sucedió una desgracia. Una bomba explotó accidentalmente a bordo de su avión. Alexander terminó en el hospital, donde los médicos le amputaron la pierna por temor a la gangrena. Parecía que era posible renunciar a la carrera de piloto militar, pero Prokofiev-Seversky decidió no rendirse. Después de ponerse la prótesis, comenzó a entrenar duro y pronto pudo patinar.
Pero nadie creía que un piloto sin pierna pudiera volar. Para demostrar lo contrario, un joven piloto en un hidroavión M-9 voló bajo el puente Nikolaevsky en Petrogrado.
Por cierto, este episodio se repitió en la película soviética "Valery Chkalov", donde un piloto soviético voló bajo un puente en Leningrado, aunque, contrariamente a la leyenda, Valery Pavlovich nunca hizo esto. Pero la huida de Prokofiev-Seversky causó sensación. El Jefe de la Fuerza Aérea de la Flota del Báltico, el contralmirante Adrian Nepenin, habiendo decidido no castigar al atrevido hombre por su falta, envió un informe a Nicolás II, en el que pedía "el máximo permiso" para el guardiamarina para vuelos de combate. La resolución del zar fue breve: “Lo leí. Contento. Déjalo volar. Nikolay ".
Una vez al frente, Alexander, con solo 23 años, se convirtió en uno de los ases más famosos de la aviación rusa. Fue ascendido a teniente y recibió una daga de oro con la inscripción "Por la valentía", y luego la Orden de San Jorge. También ganó fama gracias a valiosos inventos en la aviación naval. En particular, creó trenes de aterrizaje de esquí para "hidroaviones" para que en invierno los aviones pudieran aterrizar en el hielo del Báltico. Ofreció una instalación móvil de ametralladoras, placas de blindaje para proteger a la tripulación.
En septiembre de 1917, se le ofreció el puesto de agregado naval adjunto en la embajada rusa en los Estados Unidos. Al principio, se dio cuenta de que prefería quedarse al frente. Pero los bolcheviques tomaron el poder, los oficiales fueron asesinados, el ejército se estaba desmoronando. Y luego el héroe piloto decidió abandonar el país. En Siberia, su tren fue detenido por el Ejército Rojo, que estaba a punto de dispararle.
Afortunadamente, Prokofiev-Seversky fue reconocido por una prótesis de uno de los marineros, quien disuadió a los "hermanos" de matar al héroe de guerra.
Al mismo tiempo, la prótesis no solo lo ayudó a salvar su vida, sino que también resultó ser un escondite en el que el fugitivo se llevó las órdenes reales y el dinero al exterior.
En los Estados Unidos, primero consiguió un trabajo en la embajada rusa. Sin embargo, después de que Rusia concluyó una paz separada con Alemania, la misión diplomática se cerró. Buscando un nuevo trabajo, Seversky conoció al general Mitchell, un conocido aviador en los Estados Unidos. A Mitchell le agradó el joven piloto ruso, que lo colmó de ideas interesantes para mejorar los aviones, y le ofreció un puesto como consultor del Departamento de Guerra en Washington.
Solo que ahora el emprendedor Seversky no podía quedarse quieto. Pronto fundó su propia firma, Seversky Aero Corporation. Allí creó una mira de bombardero automática. El gobierno de los Estados Unidos le compró los derechos de este invento por 50 mil dólares, mucho dinero en ese momento. Luego presentó una serie de otros inventos. Como resultado, recibió la ciudadanía estadounidense y el rango de mayor en la reserva de la Fuerza Aérea de los EE. UU.
La depresión económica golpeó duramente a la industria estadounidense y la empresa de Seversky quebró. Tuvo que empezar de nuevo y pronto creó la empresa de construcción de aviones Seversky Aircraft Corporation. Su principal producto fue el avión anfibio SEV-3 desarrollado por él, que mostró excelentes cualidades de vuelo. En este avión, Seversky estableció un récord mundial de velocidad para los anfibios: 290 kilómetros por hora, durante muchos años nadie pudo superar este logro.
Cuando la Fuerza Aérea anunció una competencia para reemplazar el caza Boeing 26, la firma de Severskiy presentó el caza P-35 y recibió un pedido del gobierno por 77 aviones, convirtiéndose en una de las empresas de fabricación de aviones más grandes de los Estados Unidos. Luego creó varios modelos de aviones exitosos e introdujo muchos inventos. Sin embargo, el emigrante ruso tenía oponentes y competidores influyentes. En 1939, la junta directiva de la empresa, insatisfecha con su alto gasto en experimentos, destituyó a Seversky del cargo de presidente de la empresa. Alexander Nikolaevich estaba molesto por lo sucedido y decidió alejarse del trabajo de diseño.
Sin embargo, Seversky no rompió con la aviación, mostrándose un excelente analista y estratega militar. En 1939, predijo que Hitler iniciaría una guerra en septiembre, refutó la opinión de los expertos estadounidenses que creían que Inglaterra no sería capaz de resistir a los alemanes en el aire y también predijo el fracaso de la blitzkrieg fascista contra la URSS. El bestseller en los Estados Unidos fue su libro "Air Power - the Way to Victory". En él, argumentó que en la guerra moderna, la victoria solo se puede ganar ganando la supremacía aérea y destruyendo el potencial industrial del enemigo con la ayuda de bombardeos masivos.
Severskiy pronto fue nombrado asesor militar del gobierno de Estados Unidos y en 1946 recibió la Medalla al Mérito, el premio civil más importante de Estados Unidos.
La carta del presidente de los Estados Unidos, Harry Truman, que se adjuntó a la medalla, decía: "El conocimiento de la aviación, la dedicación y las vigorosas actividades de propaganda del Sr. Seversky jugaron un papel importante en la conclusión exitosa de la guerra". Un destacado aviador ruso, al que no se le permitió aplicar su talento en casa, murió en 1974 en Nueva York. Nunca volvió a visitar su tierra natal.
Otro creador de la aviación militar estadounidense, Mikhail Strukov, nació en Yekaterinoslav en una familia noble. Estudió en el Instituto Politécnico de Kiev. Cuando comenzó la Primera Guerra Mundial, se incorporó a la caballería, luchó con valentía, recibió la Cruz de San Jorge y fue ascendido a oficial. Strukov no aceptó la revolución y pronto se encontró en el papel de un emigrante en Nueva York. En Estados Unidos logró defender su título de ingeniero civil en la Universidad de Columbia y comenzar a trabajar en su especialidad, pronto creó su propia empresa. Construyó puentes, carreteras, teatros y oficinas. Además, era un atleta ávido, le gustaba el vuelo sin motor. Cuando comenzó la guerra, Strukov logró obtener una orden del comando de aviación para la construcción de planeadores de transporte. Así nació Chase Aircraft Company. Strukov se convirtió en su presidente y diseñador jefe, y otro emigrante de Rusia, M. Gregor (Grigorashvili), se convirtió en su suplente.
Pero los días de usar planeadores han pasado, y después de la Segunda Guerra Mundial, Strukov creó el avión de transporte C-123. Más tarde organizó la Strukov Aircraft Corporation, estableció la producción de aviones de transporte bajo el nombre "Proveedor" - "Proveedor", que ganó fama especial durante la Guerra de Vietnam por su capacidad de supervivencia y confiabilidad únicas, convirtiéndose en uno de los "caballos de batalla" de Estados Unidos. agresión. En los Estados Unidos, se produjeron varios cientos de estas máquinas, que luego también se utilizaron en Tailandia, Camboya y Corea del Sur.
Sin embargo, la firma rusa de emigrados pronto fue víctima de una competencia despiadada en el mercado de la aviación estadounidense: fue devorada por el gigante Lockheed, que creó su avión de transporte C-130 Hércules. Strukov, que ya tenía más de ochenta años, anunció el cierre de la empresa y quemó todos los dibujos y novedades prometedoras en la chimenea. El aviador tuvo que regresar a sus ocupaciones anteriores: nuevamente comenzó a diseñar edificios. Mikhail Mikhailovich murió en 1974 y fue enterrado en el cementerio de Nueva York en el Bronx.
Si uno de los trabajadores del transporte más populares para la aviación estadounidense fue creado por el ingeniero ruso Strukov, otro ex oficial del ejército zarista, Alexander Kartveli, que nació en Tbilisi, se hizo famoso como el diseñador de los mejores aviones de combate estadounidenses.
Durante la Primera Guerra Mundial, sirvió en el ejército ruso con el rango de oficial de artillería. Me familiaricé con la aviación solo en la parte delantera y me dejé llevar tanto por volar que decidí dedicar toda mi vida a este negocio. En 1919 fue enviado a París para mejorar su educación de vuelo, donde ingresó en la Escuela Superior de Aviación. Pero de Rusia, donde el "Terror Rojo" estaba en su apogeo, llegaron noticias tristes. Como ex oficial zarista, comenzó a temer por su vida, y cuando se supo que los bolcheviques también habían tomado el poder en Georgia, Kartveli decidió no regresar a la URSS.
Después de recibir el diploma de ingeniero de aviación, Alexander Mikhailovich ingresó en la empresa industrial Societe. Participó en la creación de aviones de carreras, uno de los cuales habría establecido un récord de velocidad. Pronto, Kartveli concibió la idea de construir un avión gigante para vuelos de París a Nueva York. No pudo encontrar dinero para este atrevido proyecto en Francia, pero fue rescatado por un inesperado conocido del millonario y filántropo estadounidense Ch. Levin, quien se entusiasmó con su idea e invitó a Kartveli a ir de inmediato a Estados Unidos.
Allí, antes de iniciar la construcción del gigante, se decidió construir primero su prototipo monomotor llamado "Tío Sam" para volar de Nueva York a Moscú. Sin embargo, el proyecto terminó en un fiasco. Levin era tacaño y puso un motor menos potente que el requerido en el avión. Como resultado, durante las primeras pruebas, el "Tío Sam" no pudo despegar. Luego, Kartveli dejó a Levin y trabajó durante algún tiempo en la empresa Prokofiev-Seversky como ingeniero jefe.
En 1939, cuando Seversky fue destituida del cargo de presidente de la empresa y la propia empresa pasó a llamarse "República", Kartveli la nombró vicepresidenta y directora de la oficina de diseño. Fue allí donde se creó el poderoso avión de ataque de la Segunda Guerra Mundial "Republic P-47 Thunderbolt". Hasta el final de la guerra, más de 15 mil de estos aviones se producían en Estados Unidos, mientras que el nivel de pérdidas en Estados Unidos era el más bajo que el de otros aviones estadounidenses. Se entregaron alrededor de 200 Thunderbolts a la URSS.
Luego, la oficina de Kartveli creó uno de los primeros aviones de combate estadounidenses F-84 "Thunderjet". Se usó durante la Guerra de Corea, pero cuando aparecieron los MiG-15 soviéticos en el lado norcoreano, Kartveli hizo una actualización urgente de su avión y su velocidad aumentó a 1150 kilómetros por hora.
Fue en Corea donde los mejores cazas de esa época, los MiG soviéticos y los aviones estadounidenses creados por un ex oficial zarista, entraron en la batalla en el aire.
El último caza creado por Kartveli fue el supersónico F-105, que fue ampliamente utilizado por los estadounidenses durante la Guerra de Vietnam, donde fue derribado por misiles soviéticos y nuestros MiG. Kartveli, como diseñador de aviones, recibió reconocimiento universal en el extranjero, se convirtió en miembro de la Asociación Aeronáutica Nacional y recibió un doctorado honoris causa. Además de los cazas, también construyó un avión anfibio, un avión de reconocimiento fotográfico cuatrimotor con un enorme rango de vuelo.
La revolución de 1917 obligó a muchos ingenieros rusos talentosos a abandonar el país. Algunos de ellos pusieron a Estados Unidos en el ala.
