El siglo XX es una era de crecimiento extraordinario en el papel y la importancia de los ferrocarriles, estas arterias de los organismos estatales y las fuerzas armadas. Cortar los ferrocarriles significa paralizar la vida del país, el trabajo de la industria y las actividades del ejército.
De particular importancia es el funcionamiento ininterrumpido de los ferrocarriles durante el período de movilización, concentración y despliegue de ejércitos, así como durante la implementación de cada operación de combate.
La importancia vital de los ferrocarriles para los ejércitos se explicaba por el hecho de que, por un lado, ni una sola maniobra estratégica podía prescindir de la participación masiva de los ferrocarriles, por otro lado, el hecho de que los ejércitos se convirtieran en consumidores de municiones, combustible, explosivos y otros medios, sin cuya lucha armada se ha vuelto inconcebible. El suministro ininterrumpido de enormes cantidades de alimentos por ferrocarril no ha adquirido menos importancia.
Después de eso, no hay nada de sorprendente en el hecho de que una de las tendencias más de moda en el Estado Mayor de los ejércitos extranjeros en el primer cuarto del siglo XX fue el deseo de encontrar y preparar los medios más relevantes para "paralizar" el ferrocarril enemigo. transporte - y desde los primeros días de la guerra …
Al mismo tiempo, la cuestión de garantizar el funcionamiento ininterrumpido de los ferrocarriles durante la guerra fue un problema que distaba mucho de estar resuelto para muchos estados.
“El transporte ferroviario ininterrumpido y el despliegue estratégico de tropas sin obstáculos, como en 1914”, escribió el especialista alemán Yustrov, “resultará imposible en una guerra futura. Por tanto, es bastante comprensible que el mundo entero esté pensando en cómo superar estas dificultades.
Y Alemania está tratando de "superar estas dificultades" intensificando el desarrollo y mejora de las carreteras, la creación de un cuerpo de automóviles con hasta 150 mil vehículos y un ritmo frenético en el desarrollo de la construcción de aviones.
El transporte acuático no satisface a los alemanes, ya que los transportes por vías fluviales se hacen con demasiada lentitud y basaron su éxito en una guerra futura, en primer lugar, en el traslado de tropas a la velocidad del rayo a lo largo de los ferrocarriles.
Como resultado, llegan a la conclusión de que "sólo queda el transporte por carretera que puede reemplazar y complementar el transporte por ferrocarril".
Todos los estados grandes se adhieren a estas conclusiones.
Como muestra la experiencia de la Primera Guerra Mundial y la Guerra Civil, la caballería fue uno de los medios más poderosos para "paralizar" los ferrocarriles.
Puede recordar las acciones del 1er Ejército de Caballería en 1920, cuando tuvo que derrotar al grupo de tropas polacas de Kiev durante mucho tiempo para romper la principal línea de comunicación de este último: el ferrocarril Kiev - Kazatin - Berdichev.
Como resultado de una profunda invasión de la retaguardia polaca, el 1er Ejército de Caballería al final del día 6 de junio se estableció en una masa bastante compacta para pasar la noche en el área de Belopole-Nizhgurtsy-Lebedintsy a ambos lados del Kiev- Ferrocarril de Rovno - en la parte trasera de los polacos.
El mando del 1er Ejército de Caballería decide apoderarse de un importante cruce ferroviario: Berdichev, en el que, además, se encontraba el cuartel general del frente enemigo. Al mismo tiempo, se decidió apoderarse del centro administrativo - Zhitomir.
La ejecución de estas tareas fue encomendada a las divisiones de caballería 4 y 11.
Se suponía que la 4a División de Caballería, habiendo salido la mañana del 7 de junio, atacaría Zhitomir, para romper la comunicación telegráfica con los puntos circundantes, destruir los puentes más cercanos a la ciudad y destruir las propiedades y las existencias de los almacenes que no pudieron ser evacuado.
La 11ª División de Caballería se encargó de capturar un importante cruce ferroviario: Berdichev.
Se suponía que la 14ª División de Caballería evitaría que el enemigo reconstruyera el ferrocarril destruido el día anterior.
Se suponía que la 6ª División de Caballería evitaría que los polacos reconstruyeran la línea ferroviaria a Kazatin.
En la mañana del 7 de junio, las Divisiones de Caballería IV y XI comenzaron a realizar las tareas asignadas.
Zhytomyr fue capturado (después de cierta resistencia de la guarnición) a las 6 de la tarde del 7 de junio, y no solo lograron resolver todos los problemas, sino que también liberaron a unos 7.000 prisioneros de guerra y prisioneros políticos.
Berdichev se resistió con más terquedad. En él, se produjo una ardiente pelea callejera, como resultado de lo cual los polacos fueron expulsados de la ciudad. El cruce ferroviario fue capturado y destruido y, además, un depósito de artillería con 1 millón de proyectiles fue volado.
En última instancia, las acciones del 1º Ejército de Caballería en el período que se examina condujeron a una parálisis prolongada de la línea ferroviaria del grupo polaco de Kiev, y luego a la apresurada retirada de este último.
El mando del 1º Ejército de Caballería sabía muy bien que el ejército polaco dependía exclusivamente de los ferrocarriles y hasta qué punto el mando polaco estaba preocupado por el destino de las arterias ferroviarias.
La importancia de la caballería como uno de los medios para "paralizar" el transporte ferroviario estuvo determinada por la duración de la interrupción de las comunicaciones ferroviarias y por carretera.
La duración dependió de la efectividad de la destrucción de las estructuras ferroviarias y la importancia de estas últimas (en el ejemplo dado, las acciones de las divisiones de caballería 4 y 11) o del tiempo que la caballería sostuvo uno u otro punto ferroviario, en orden para evitar la reparación de los daños causados (tareas de la 14ª y 6ª Divisiones de Caballería).
La experiencia de las guerras mostró que el éxito de la destrucción de los ferrocarriles se basó principalmente en la sorpresa de las acciones y la hábil elección de los objetivos de la huelga.
La hábil selección de objetivos para el ataque se basó en un buen conocimiento: 1) el valor operacional de cada línea ferroviaria y sus secciones para el enemigo y 2) aquellas estructuras en estas líneas y secciones, cuya destrucción podría dar el período más largo de parálisis de transporte ferroviario.
El éxito de la destrucción de estructuras ferroviarias estuvo fuertemente influenciado por el grado de perfección y la cantidad de medios técnicos utilizados por la caballería para destruir el transporte ferroviario, así como el arte de la demolición.
Además, el pequeño efecto o artesanía en las acciones subversivas de la caballería no pudo compensarse con la subsiguiente retención de las estructuras ferroviarias destruidas por la misma caballería para evitar su restauración por parte del enemigo. Tal medida, si bien aumentó el período de paralización del transporte ferroviario, requirió la presencia de grandes masas de caballería, separándolas de otras tareas. Y por el contrario, las débiles fuerzas de la caballería, aunque técnica y adecuadamente provistas, tampoco pudieron "paralizar" el transporte ferroviario del enemigo durante mucho tiempo.
Un ejemplo sorprendente son las acciones de la caballería alemana en el avance de Sventsiansky de 1915.
Las fuerzas de caballería asignadas por el mando alemán para "ocupar" las secciones estratégicamente importantes de los ferrocarriles rusos eran insuficientes, lo que no podía compensarse con medios más significativos y sofisticados de destruir estos últimos.
Y la caballería alemana no pudo mantener las estructuras destruidas en sus manos debido a la debilidad, y con grandes pérdidas se vio obligada a retirarse sin completar la tarea principal. Los rusos reconstruyeron con calma la infraestructura destruida.
Al mismo tiempo, la tecnología y el trabajo subversivo hicieron posible lograr un éxito excepcional en "paralizar" el transporte ferroviario y por carretera.
Baste mencionar los sorprendentes resultados que lograron los alemanes durante la destrucción de los ferrocarriles franceses en 1917. "Los ferrocarriles (franceses) llegaron a tal estado", escribe el ingeniero Norman en su libro "Destrucción y restauración de líneas de comunicación ", - que resultó más rentable construir nuevas que restaurar las destruidas".
Las minas alemanas de acción retardada también merecen una mención, con la expectativa de una explosión después de 3 meses o más. Fueron ampliamente utilizados por los alemanes en 1918, nuevamente con la destrucción de los ferrocarriles franceses.
Estas minas fueron colocadas bajo el lecho de los ferrocarriles franceses con el fin de prolongar su "parálisis" durante mucho tiempo, lograda por la destrucción de varias estructuras en la misma línea.
Intentaron plantar minas y disfrazarlas cuidadosamente en lugares donde la restauración del camino era difícil y extremadamente lenta.
Por lo general, se trataba de terraplenes altos, debajo de los cuales la explosión de una mina produjo un embudo con un diámetro de más de 30 m. El llenado de este último generalmente requería al menos 3 días.
El proceso procedió de la siguiente manera. Los franceses comenzaron un largo y arduo trabajo para restaurar las estructuras ferroviarias destruidas por los alemanes. En ese momento, las minas retardadoras alemanas aún no estaban en funcionamiento. Pero cuando el trabajo de restauración se completó a tiempo, previsto por los alemanes, y se reanudó la comunicación ferroviaria interrumpida, las minas comenzaron a explotar todos los días, en el área de las vías ya reparadas.
Como resultado, el tiempo de "parálisis" del transporte ferroviario se alargó artificialmente durante un período muy largo (como se señaló, las minas podrían explotar en 3 o más meses).
Sin lugar a dudas, la presencia de tales medios a disposición de la caballería podría eliminar la necesidad de que ésta gaste grandes fuerzas y tiempo en tener en sus manos ciertos tramos de líneas, cruces o estructuras ferroviarias con el fin de paralizar el transporte ferroviario durante el tiempo requerido por la situación.
La caballería, operando en cualquier condición climática y en casi cualquier terreno, podría paralizar rápida y permanentemente el trabajo del transporte ferroviario, durante el tiempo requerido y en el área requerida.
Algunas cifras muestran la importancia del efecto de la destrucción de la infraestructura ferroviaria. La restauración de puentes relativamente pequeños (a través del Mosa), volados por los franceses con cargas explosivas durante la ofensiva alemana en 1914, tomó 35 días para Oya, 42 días para Blangy y 45 días para Origny.
Y fue la rama móvil del ejército, equipada con artillería, armas subversivas y todos los medios de refuerzo necesarios, la que podría jugar un papel clave en este asunto, como lo demostraron los acontecimientos de la guerra soviético-polaca, cuando la caballería derrotó al ferrocarril.
