Un prólogo necesario. Estamos hablando de los años 30 del siglo pasado, cuando dos ideologías chocaron en las oficinas de diseño de todo el mundo: un luchador de alta velocidad y un luchador maniobrable. Simplemente no funcionó en ese momento, y resultó que tenía que trabajar en dos direcciones.
El caza que maniobraba era un biplano, el de alta velocidad era un monoplano.
Aquí todo está bien, la física, más precisamente, la aerodinámica. La bola de la regla es la carga específica en el ala, es decir, la relación entre el peso del avión y el área del ala. Y en los momentos indicados, fue este parámetro el que determinó en gran medida las cualidades de vuelo de cualquier avión.
Los biplanos con un área de ala grande tenían una velocidad de despegue baja y una carrera de despegue corta, y eran muy maniobrables en el cielo. Pero esto tuvo que ser pagado por la baja velocidad del vuelo horizontal.
Los monoplanos, por el contrario, eran más rápidos en velocidad, pero necesitaban pistas más largas y medios de mecanización de alas: listones, flaps, flaps, frenos aerodinámicos.
Se dibujó claramente algo intermedio, un avión que podría combinar un despegue corto, buena maniobrabilidad y alta velocidad.
Tal intento fue realizado por el ex inventor soviético Ivan Ivanovich Makhonin.
Hasta 1921 vivió y trabajó en Rusia, pero luego se vio obligado a marcharse a Francia, ya que en casa no mostraban interés por sus proyectos, de los que eran muchos.
En septiembre de 1929, Makhonin presentó un proyecto de un avión monoplano con una envergadura variable. Exactamente, la longitud del ala variaba de 13 a 21 m, y el área de 19 a 33 metros cuadrados. metro.
Las partes exteriores de las consolas podrían retraerse telescópicamente en las partes de la raíz del ala cuando no había necesidad de un exceso de sustentación. Debido a esto, al volar a alta velocidad, la resistencia del aire se redujo significativamente. El primer vuelo del avión Mak.10, equipado con un motor Lorraine 12Eb de 480 CV, tuvo lugar el 11 de agosto de 1931. Después de 4 años de pruebas, se actualizó significativamente y recibió el nuevo motor Gnome K.14 (800 hp) y la designación Mak.101. El avión logró alcanzar una velocidad de 378 km / h.
Es el primer avión del mundo con geometría de ala variable.
Los alemanes se interesaron por el avión. Tan pronto como comenzó la ocupación de Francia, los representantes de la Luftwaffe llegaron a Makhonin. Ivan Ivanovich se negó rotundamente a cooperar y el avión fue confiscado. El coche, junto con el piloto de pruebas, fue llevado a Rekhlin para realizar pruebas, donde en el primer vuelo, el piloto francés, que compartía su "amor" por los alemanes con Makhonin, hizo añicos el avión.
Aquí es donde terminó la historia del primer avión del mundo con geometría de ala variable, y comenzamos la historia del primer avión exitoso de esta familia.
En general, el autor del proyecto de la aeronave, Vladimir Vasilyevich Shevchenko, no era, en el sentido directo, un diseñador. Sí, se graduó de la Escuela Técnica Superior de Moscú, e incluso en el mismo grupo con Sergei Korolev, pero el ansia por el cielo ganó en todos los sentidos. Después de graduarse de VVTU en 1929, Shevchenko terminó en Odessa y luego sirvió en la Fuerza Aérea del Ejército Rojo, voló en cazas R-1 e I-4.
Shevchenko resultó ser un muy buen piloto, como lo demuestra su participación en los desfiles aéreos sobre la Plaza Roja como parte de las unidades Stepanchonka en la I-5 y Kokkinaki en la I-16.
Y desde 1933, Shevchenko trabajó como piloto de pruebas en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo, donde participó en las pruebas de muchos aviones: I-16, I-153, R-5, Pe-8, Il- 2, I-180, La-5, Me-108, Me-110. Y en 1939 visitó Alemania, donde voló el Ju-88 y el FW-189.
Basándose en su dilatada experiencia, Shevchenko se probó a sí mismo en el desarrollo de un nuevo avión para aquellos tiempos, combinando las propiedades de un monoplano y un biplano.
La idea de Shevchenko era doblar el ala inferior del biplano después del despegue, convirtiéndolo así en un monoplano. Al mismo tiempo, las ruedas se retrajeron en los nichos laterales del fuselaje, la parte de la raíz del ala también se eliminó aquí con un mecanismo de elevación especial y el extremo encajó en el hueco de la parte inferior del plano superior.
Y Shevchenko presentó bocetos de cálculos y dibujos para su consideración a la junta científica de la Fuerza Aérea. El proyecto se encontró muy interesante y original, confundido solo por el hecho de que esto no había sucedido antes en la práctica mundial. No tenía análogos en el mundo, por así decirlo.
El proyecto fue lanzado. Al mayor Shevchenko, que se convirtió en diseñador de la noche a la mañana, se le asignó una habitación en el antiguo edificio del Instituto de Aviación de Moscú, se organizaron fondos (muy modestos en ese momento) y un equipo para la construcción del modelo.
Habiendo aprendido sobre el reconocimiento del proyecto de Shevchenko, el colega fue apoyado por pilotos destacados: Héroes de la Unión Soviética Grigory Kravchenko, Stepan Suprun y Anatoly Serov.
Y en abril de 1938, a un grupo de pilotos e ingenieros del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea se le presentó un modelo funcional de un nuevo avión, al que Shevchenko y el equipo que trabajaba en el avión le dieron el nombre de IS-1.
En los años 60, apareció una versión que el IS-1 significa "Folding Fighter". De hecho, no, han sobrevivido los testimonios confirmados de Shakhurin y Poskrebyshev (secretario de Stalin, si alguien no lo sabe) que en su informe a Stalin Shevchenko mismo hablaba de la iniciativa del colectivo trabajador de nombrar así el avión.
A Stalin, por cierto, no le importó particularmente, pero insinuó que con ese nombre el avión simplemente está obligado a volar y volar bien.
Pero en 1938, el avión provocó una reacción abrumadora de los pilotos que entendieron la esencia del diseño mejor que otros.
También hubo inconvenientes. Se requería la máxima precisión en la fabricación de componentes y ensamblajes de la aeronave, especialmente la hidráulica que retraía las alas. Después de todo, el juego más pequeño en el sistema podría provocar una limpieza insuficiente del ala y, en consecuencia, posibles averías estructurales debido al flujo de aire que se aproxima.
En general, limpiar y soltar el ala inferior estuvo plagado de muchas sorpresas, a menudo desagradables. Doblando las bisagras y tirando hacia el ala superior, la inferior se mueve a través de la corriente que fluye alrededor del avión durante siete segundos completos de vuelo. Se trazó un patrón complejo de despegue y aterrizaje en términos de velocidad.
El modelo actual fue examinado por el Comisario de Defensa del Pueblo Voroshilov, el jefe de la Fuerza Aérea Loktionov, el Comisario del Pueblo de la industria de la aviación Kaganovich. En principio, todos quedaron satisfechos. Pero la decisión quedó en manos de Stalin, que no dejó pasar entonces los desarrollos en el campo de la aviación.
Y Shevchenko tuvo una conversación personal con el líder, que tuvo lugar después de una reunión prolongada de trabajadores de la industria de la aviación, donde recibió el permiso formal de Stalin para nombrar el avión.
El IS-1 era un avión experimental, construido principalmente para estudiar y probar el mecanismo de retracción del ala y del tren de aterrizaje en vuelo. Aunque en el futuro, se planearon armas para él. En la sección central del ala superior, normalmente se ubicaban cuatro ShKAS.
El ala inferior constaba de una sección central y consolas plegables. El mecanismo hidráulico del fuselaje hizo girar la sección central de las bisagras del accesorio del fuselaje y dobló el ala inferior. El mecanismo de elevación constaba de un cilindro hidráulico y dos puntales de balancín. Se creó una presión de funcionamiento de 60 atmósferas mediante una bomba montada en el motor. El tren de aterrizaje y la muleta de cola se quitaron simultáneamente con la retracción del ala. La muleta se quitó con un mecanismo de cable.
Permítanme llamar su atención, esto es 1938. El tren de aterrizaje se retrae en varios modelos, y en los cazas esto se hace girando el mango del cable. Aquí, salvo la muleta, todo se hacía mediante hidráulica.
El chasis y la muleta estaban equipados con amortiguadores, las ruedas tenían frenos.
Una obra maestra separada fue el tablero de tres paneles. El panel central tenía amortiguadores de goma antivibración y retroiluminación, todos los instrumentos de vuelo y navegación estaban colocados en él.
El control del equipo de oxígeno y el control del motor se colocaron en el panel derecho. A la izquierda hay luces de advertencia para el sistema hidráulico, frenos, manómetros e interruptores magnéticos.
El avión causó revuelo entre los pilotos de prueba. No todos los días un automóvil creado por un compañero piloto se eleva por los aires. Había una cola de personas que deseaban volar en avión.
El primer vuelo fue realizado el 29 de mayo de 1940 por el piloto de pruebas Vasily Kuleshov. Kuleshov hizo cinco vuelos, sin embargo, sin quitar las alas. No esperaban mucho del coche, ya que el motor M-25 con 635 CV. y no pudo darle al automóvil ninguna característica de desempeño sobresaliente. Era importante probar la capacidad del IS-1 para volar en general.
El ala fue retirada en vuelo el 21 de junio de 1940 por el piloto de pruebas Georgy Shiyanov. El avión se comportó sin problemas, lo que simplemente asombró a Shiyanov, quien escribió lo siguiente en el informe final:
“El equipamiento de la cabina del IS-1 es similar al de los aviones I-153 e I-16. Los dispositivos están convenientemente ubicados. Los controles del motor, la aeronave y las armas están ubicados convenientemente. Aterrizar en la cabina es cómodo, pero el campo de visión para el rodaje es demasiado estrecho.
En el despegue, el avión se rompe fácilmente y no teme el viento lateral (viento lateral. - Nota del autor). El despegue con detonación es posible (en el ángulo máximo de ataque. Aprox. Auth.). No hay tendencia a detenerse en ángulos de ataque altos. La velocidad de ascenso más ventajosa es de 200-210 km / h. A una velocidad de ascenso de 240 km / h, hay una ligera vibración de la cola tipo buffet.
El avión es fácil de volar y "se asienta firmemente" en el aire. Aparece un ligero temblor de la cola a bajas velocidades. Gira constantemente, pero se siente una potencia del motor insuficiente. La vista frontal en el aire también es insuficiente. Según el dispositivo, llevó la velocidad a 300 km / ha una altitud de 2000 M. El IS-1 planea de manera constante, permite planificar con timones abandonados. Aproximación al suelo al aterrizar a una velocidad de 190 km / h. Pero la vista para aterrizar es insuficiente.
La carrera es muy estable. Aterrizó con un viento cruzado de hasta 45 m / sy una fuerza de 10 m / s. El avión no suscita ninguna duda.
El famoso piloto Stepan Suprun también participó en el vuelo del IS-1. El IS-1 bajo el control de Suprun demostró tanto velocidad como alta maniobrabilidad. El piloto retiró el ala y el tren de aterrizaje inmediatamente después del despegue. En su conclusión sobre la prueba del IS-1, Suprun escribió:
“La visibilidad hacia adelante es insuficiente durante el rodaje. El despegue es sencillo. La amortiguación del chasis es normal. Al pasar a la esquina de ascenso, el avión se sacude ligeramente, lo que no es peligroso. El mecanismo de retracción del ala y del tren de aterrizaje es muy cómodo y sencillo. El ala y el tren de aterrizaje se retraen fácilmente, el comportamiento de la aeronave en este momento es normal, no hay descenso. El avión es obediente en el pilotaje. El turno y el turno de combate funcionan muy bien. Puede hacer un balanceo de 70 grados a una velocidad de 300 km / h. Retirada del turno de combate a una velocidad de 220 km / h. Un avión equilibrado vuela bien con el palo tirado hacia abajo. La estabilidad lateral y longitudinal de la aeronave es muy buena. Cuando se despliegan el ala y el tren de aterrizaje, la aeronave se comporta normalmente. El aterrizaje es fácil.
En enero de 1941, el segundo avión, llamado IS-2, estaba listo. Esta máquina era similar a la IS-1, pero se instaló el motor M-88 con una capacidad de 950 CV.
El milagro no sucedió, pero resultó ser un auto maravilloso. Dado que el M-88 estaba muy por encima del M-25, el IS-2 no solo volaba. La velocidad horizontal alcanzó los 600 km / h, el tamaño más pequeño del motor hizo posible instalar dos BS en lugar de dos ShKAS. Es decir, el armamento se ha vuelto muy cuerdo: dos ametralladoras de 12, 7 mm y dos de 7, 62 mm.
La masa de una segunda salva es comparable a la del Yak-1 o Me-109. El LaGG-3 y MiG-3 (en la versión de cinco puntos) eran más geniales, pero también eran aviones para otras tareas.
Además del motor más potente, el IS-2 tenía una sección media del fuselaje significativamente reducida, aumentó su alargamiento e hizo un capó del motor más aerodinámico. El área de las alas está algo reducida.
El IS-2 pasó por un ciclo de vuelos de prueba y eso es todo. La guerra comenzó.
Por supuesto, con el comienzo de la guerra, se detuvo todo el trabajo. El IS resultó ser un caza costoso y tecnológicamente complejo, lo que no fue una ventaja en condiciones de guerra.
Además, resultó que, lamentablemente, era imposible utilizar las ventajas de un biplano en un combate maniobrable, ya que el ala y el tren de aterrizaje se retraían simultáneamente. Las ventajas de un biplano se realizaron solo durante el despegue y el aterrizaje.
Shevchenko no se rindió y siguió luchando por la idea de su avión. Apareció el proyecto del caza IS-4 con el motor M-71F de 2000 hp.
Se supuso que su velocidad máxima de diseño en el suelo era de 660 km / h, ya una altitud de 6000 m - 720 km / h. El techo máximo de diseño es de 13 300 M. Se suponía que el armamento consistiría en 4 cañones ShVAK, dos en la raíz del ala superior, dos sincrónicos en el compartimiento del motor.
Los barcos, según los expertos que se familiarizaron con el proyecto en 1944, y estos eran Iosif Lazarev y Nikolai Polikarpov, el avión realmente podría mostrar tales parámetros.
En comparación con el primer avión, el IS-4 tenía una forma de fuselaje más sofisticada con una rueda de morro en lugar de una muleta de cola.
Los nichos en los lados del fuselaje para limpiar el ala y el tren de aterrizaje tuvieron que cerrarse con paredes especiales retráctiles automáticamente, el tren de aterrizaje se retrajo a la sección central independientemente de la retracción del ala inferior. Cabina presurizada con farol en forma de gota.
Por desgracia, la Fuerza Aérea tampoco estaba interesada en el IS-4. La guerra estaba llegando a su fin, y la era de los aviones propulsados por hélice se estaba marchando con ella. Todos los ojos ya estaban dirigidos hacia los aviones a reacción. El último trabajo del diseñador Shevchenko fue el avión IS-14, ya un jet, y también de un nuevo concepto. Pero esa es una historia completamente diferente.
Nuestra historia termina ahí. Shevchenko no tuvo suerte. En 1938, nuestra industria no estaba muy preparada para producir una máquina tan técnicamente compleja. Y más aún durante la guerra. Aquellos LTH, que mostraron el avión, ensamblados y lamidos en el OKB, no son como la máquina que las manos de mujeres y adolescentes harían en los talleres fríos. Y los resultados solo podrían perjudicar al diseñador.
No se puede decir que Shevchenko haya trabajado en vano. Generalmente se trata de una persona que ha vivido la vida con gran beneficio. 6.000 horas de vuelo por piloto de pruebas y piloto de combate. Durante la guerra, el diseñador Shevchenko se convirtió nuevamente en un luchador, el comandante de un escuadrón aéreo separado para propósitos especiales. 122 salidas.
Más cuatro muestras de aviones que volaron, incluso si no entraron en serie. La idea no se ha hundido en el olvido. El principio en el que trabajaron Vladimir Shevchenko y su equipo de ingenieros, compuesto por Vasily Nikitin, Pyotr Nosikov, Vladimir Teplyakov, Nikolai Stolbovoy, Vsevolod Smirny, Anatoly Frolov, Viktor Abramov, Nikolai Tsigir, Evgeny Kolesnikov, Anatoly Andreev, Tamara Reinvald.
Puede cambiar el área del ala de diferentes maneras. Y hoy, mirando la foto de este divertido avión que lleva el nombre de Stalin, es difícil imaginar el hecho de que los descendientes de este avión son el MiG-23, MiG-31, Su-24, Tu-160.
Y esto es un hecho.
LTH IS-2
Envergadura, m: 8, 60.
Longitud, m: 7, 36.
Altura, m: 2, 68.
Área del ala (completa), sq. m: 20, 83.
Peso, kg:
- aeronave vacía: 1 400;
- despegue máximo: 2180.
Motor: 1 х М-88 х 950 HP
Velocidad máxima, km / h: 588.
Velocidad de crucero, km / h: 453.
Alcance práctico, km: 600.
Práctico techo, m: 10800.
Tripulación, pers.: 1.
Armamento:
- cuatro ametralladoras ShKAS de 7, 62 mm o
- dos ametralladoras BS de 12,7 mm y dos ametralladoras ShKAS de 7,62 mm.
