El trabajo conjunto de sistemas tripulados y no tripulados es un factor eficaz para aumentar la eficacia de combate del ejército estadounidense. Los avances en curso en todas las ramas de las fuerzas armadas prometen un cambio cualitativo espectacular en las capacidades. Este artículo analiza algunos de los programas y tecnologías clave en esta área
El ejército estadounidense fue el primero en comenzar a desarrollar el concepto de operación conjunta de sistemas tripulados y no tripulados (SRPiBS), por primera vez en 2007, haciendo un intento con la ayuda de un dispositivo especial para establecer la interacción entre vehículos aéreos no tripulados (UAV). y helicópteros. Luego se instalaron terminales de video OSRVT (One System Remote Video Terminal) de Textron Systems (entonces AAI) en la parte trasera de los helicópteros UH-60 Black Hawk del ejército estadounidense.
El requisito era que 36 helicópteros recibieran el Sistema de Comando y Control Aerotransportado del Ejército (A2C2S) para aumentar el nivel de conciencia situacional del comandante del helicóptero al acercarse al área de aterrizaje. Tras la integración del sistema A2C2S, las tecnologías y los mecanismos de colaboración empezaron a evolucionar gradualmente.
Aunque el desarrollo inicial de las capacidades de SRPiBS durante la operación de los estadounidenses en Irak fue la instalación de equipo adicional en la cabina, este enfoque fue reemplazado por la integración de tecnologías, a través del desarrollo del concepto SRPiBS 2 (la posibilidad de interacción del 2do nivel), que permite mostrar imágenes del espacio detrás de la cabina en pantallas existentes. Al mismo tiempo, la arquitectura y los subsistemas OSRVT permiten preservar completamente todas las posibilidades de presentar la información disponible de los sensores al piloto.
Las capacidades del SRPiBS han alcanzado un desarrollo significativo, y su importancia para el ejército estadounidense queda demostrada por el programa actual para la reorganización de los batallones de helicópteros de ataque AN-64 Apache equipados con UAV Shadow.
En marzo de 2015, el 1er Batallón de Fort Bliss cambió de bandera y se convirtió en el 3er Escuadrón y la primera de las 10 unidades de reconocimiento de asalto que el ejército estaba a punto de formar.
Una vez completada la transición, cada brigada de aviación de combate de la división del ejército tendrá un batallón de 24 helicópteros de asalto Apache y una compañía de 12 UAV MQ-1C Grey Eagle, así como un escuadrón de reconocimiento de asalto con 24 helicópteros Apache y 12 UAV Shadow..
Las capacidades iniciales hicieron posible que los mecanismos SRPiBS alcanzaran los niveles de interacción 1 y 2 de acuerdo con el estándar STANAG 4586 (recepción / transmisión indirecta de datos y metadatos hacia / desde el UAV y recepción / transmisión directa de datos y metadatos hacia / desde UAV, respectivamente), en la actualidad el ejército tiende al Nivel 3 (control y monitoreo de equipos a bordo de UAV, pero no a sí mismo) y en el largo plazo está dirigido a alcanzar el Nivel 4 (control y monitoreo de UAVs excepto lanzamiento y retorno).
La principal tarea del ejército en el proceso de establecimiento de mecanismos para el trabajo conjunto es el despliegue del UAV RQ-7B Shadow V2 y, en particular, la puesta en servicio de su canal común de transmisión de datos tácticos TCDL (Tactical Common Datalink). TCDL ofrece importantes beneficios al proporcionar mayores niveles de interoperabilidad y encriptación y mover el tráfico de la porción congestionada del espectro a la banda Ku.
Si bien el Ejército es capaz de combinar sus UAV Shadow y Grey Eagle con helicópteros, el enfoque actual está en la aviación táctica.“Desde este punto de vista, Shadow es la columna vertebral del sistema de interacción y Grey Eagle solo está aumentando su capacidad para interactuar con otras plataformas. A medida que pasamos del nivel de interacción más bajo al más alto, ganamos la fuerza y la experiencia para pasar al Nivel 4”, dice el Coronel Paul Cravey, jefe de la Oficina de Desarrollo de Doctrina y Entrenamiento de Combate para Sistemas de Aeronaves No Tripuladas.
El Ejército está introduciendo las plataformas Shadow V2 en etapas y continuará haciéndolo hasta finales de 2019, dijo Cravey, y agregó que “el Ejército está desarrollando tácticas, métodos y secuencias, y doctrina en paralelo con este despliegue. El SRPiBS está todavía en el comienzo de su viaje, pero las subunidades están comenzando a incluir estas tácticas en su entrenamiento de combate … una de las subunidades desplegó todos sus sistemas en una operación de combate, demostrando las capacidades iniciales del trabajo conjunto.
Desde agosto de 2015 hasta abril de 2016, el Escuadrón 3 se desplegó en Oriente Medio en apoyo de las Operaciones Escudo Espartano y Determinación Inquebrantable, lo que permitió evaluar el mecanismo de colaboración en condiciones reales. Sin embargo, las limitaciones en la operación de los helicópteros Apache no permitieron que las unidades usaran la gama completa de capacidades. Cravey explicó: "Este escuadrón de helicópteros de reconocimiento de asalto ha realizado muchas más salidas de UAV independientes que operaciones conjuntas con ellos … En esta etapa del combate real, realmente no tenemos la oportunidad de ver el rango completo de combate cuerpo a cuerpo o suficiente experiencia trabajando juntos ".
El coronel Jeff White, jefe de operaciones de reconocimiento y asalto de la Oficina de Desarrollo de Doctrina y Entrenamiento de Combate, dijo que se están realizando importantes esfuerzos para aprender de la experiencia adquirida y analizar los resultados del trabajo realizado después de los ejercicios, así como para desarrollar un plan de entrenamiento de combate e infraestructura para operaciones SRPiBS.
“Una de las áreas en las que trabajamos con todos los grupos de interés es la ampliación de la base de formación. La capacidad de aprender en plataformas reales, así como en sistemas virtuales con entrenamiento individual y en equipo, dijo White. - Parte del entrenamiento se lleva a cabo en nuestro Longbow Crew Trainer [LCT] y Universal Mission Simulator [UMS]. El uso de LCT y UMS es un paso importante en la dirección correcta ".
Estos sistemas ayudarán a resolver parcialmente el problema de limitar el acceso al espacio aéreo combinado y la disponibilidad de plataformas "reales", así como a reducir los costos de capacitación.
El Coronel Cravey señaló que gran parte del desarrollo del concepto SPS & BS avanza en línea con las expectativas y contribuye a mejorar exactamente las capacidades para las que fue diseñado. “A nivel de unidad, se está implementando de acuerdo con lo que hemos concebido. A medida que aumentan las oportunidades para pasar a niveles superiores de interacción, es posible que veamos surgir algunas técnicas nuevas que nuestros muchachos pueden utilizar. Y en este momento los están usando para hacer cosas básicas como pretendíamos ".
Si bien el uso de equipos de vehículos aéreos no tripulados a bordo para la vigilancia, el reconocimiento y la recopilación de información es la funcionalidad más disponible y puede convertirse en un factor obvio en el rápido aumento de las capacidades, Cravey señaló que existe una creciente conciencia entre todos los tipos de fuerzas de que otro hardware puede proporcionar beneficios más amplios. “Existe una gran demanda de guerra con el uso de medios técnicos electrónicos / radioeléctricos y designación de objetivos utilizando plataformas UAV, lo que nos permite desarrollar mecanismos para acciones conjuntas de sistemas tripulados y no tripulados. Lanzamos un UAV que detecta señales de radiofrecuencia de posiciones enemigas y las transmite directamente a los helicópteros Apache, que luego calculan estas posiciones.
Como señaló White, el potencial para usar las capacidades del SRPiBS, además de los esquemas ya existentes, está ganando cada vez más reconocimiento en otros tipos de fuerzas armadas. “Una de las áreas en las que queremos centrarnos son las operaciones de combate de armas combinadas sobre la base de las fuerzas terrestres. Pero, tal vez, la esfera, la expansión continua que estamos observando, puede parecer bastante inesperada: acciones conjuntas de armas combinadas … es decir, trabajo conjunto, no solo con el uso solo de fuerzas y medios del ejército, sino también con la participación de fuerzas y medios comunes. Nos esforzamos por trabajar en esta dirección a fin de aumentar la eficiencia de todas las ramas y ramas de las fuerzas armadas.
Además, la clave para mejorar SRPiBS es la mejora de la plataforma Shadow V2, varias de las cuales ya se han implementado o se planea implementar.
“La mejora más visible ya implementada en la plataforma Shadow es la aviónica de alta resolución”, dijo Cravey. "Esto ayuda a resolver el mayor problema de Shadow: firmas acústicas sólidas de visibilidad de la plataforma".
Cravy explicó que el equipo a bordo del UAV Shadow V2 incluye la estación de reconocimiento óptico L-3 Wescam MX-10, que toma fotografías de alta resolución y grabación de video, lo que permite que el dron funcione a una mayor distancia de los objetivos, mientras que el nivel de desenmascarar el ruido.
El desarrollo posterior de la aeronave V2 tiene como objetivo la posibilidad de establecer comunicación utilizando el Protocolo de Voz sobre Internet (protocolo de voz sobre Internet) y retransmitir a través de estaciones de radio VHF programables JTRS. Para tareas especiales, el UAV Shadow V2 también está equipado con un radar de apertura sintética IMSAR.
La planta de energía sigue siendo un cuello de botella para el UAV Shadow y, por lo tanto, se planean nuevas actualizaciones junto con medidas destinadas a aumentar la resistencia a las condiciones climáticas, lo que permitirá que el dispositivo funcione en las mismas condiciones que el helicóptero Apache.
Bill Irby, jefe de sistemas no tripulados de Textron Systems, dijo que el software de la versión 3 para Shadow se está implementando actualmente, con la versión 4 programada para mediados de 2017.
“Hemos desarrollado un plan de implementación de software muy estricto con el ejército; en el pasado, se implementaron mejoras y actualizaciones individuales únicas cuando estaban listas. Lo que hicimos fue desarrollar un esquema estricto para agregar varios cambios a la vez”, explicó Irbi.
“El sistema actualmente es capaz de ejecutar la versión 3 del software en Interop Level 2 para que los pilotos de helicópteros Apache puedan recibir imágenes y datos en su cabina directamente desde el UAV sin demora, pueden ver objetivos en tiempo real. La implementación del software a mediados de 2017 nos permitirá alcanzar los Niveles de Interacción 3/4, lo que permitirá a los pilotos controlar la cámara del UAV, asignar nuevos waypoints a seguir, cambiar su ruta de vuelo y también brindar una mejor visibilidad. al realizar tareas de reconocimiento”, agregó.
Según Irby, los drones Shadow también podrán trabajar en conjunto con otras plataformas en un espacio de combate más amplio. “Dado que las capacidades del SRPiBS y el canal de transmisión de datos del dron son digitales y tienen una compatibilidad excelente, cualquier sistema compatible con el estándar STANAG 4586 puede integrarse en el UAV Shadow. Esto significa que podemos establecer comunicación con la ayuda del mecanismo y la tecnología SRPiBS con vehículos blindados en movimiento, aviones y embarcaciones de superficie tripuladas y no tripuladas.
Irby dijo que la compañía ha desarrollado conceptos que vinculan el vehículo de superficie automático CUSV (Common Unmanned Surface Vessel) con el UAV Shadow, ampliando el alcance de la plataforma para una variedad de misiones en alta mar. También señaló que la variante M2 del dron Shadow tendrá un enlace de datos TCDL como estándar y será capaz de SRPiBS inicialmente.
Fuera de Estados Unidos, otros operadores de drones Shadow han expresado interés en las capacidades del SRSA, dijo Irby, incluidos Australia, Italia y Suecia.
La mejora de los componentes de control de tierra debería ampliar la gama de usuarios de los mecanismos SRP & BS. La interfaz escalable general, que se convertirá en uno de los cimientos del crecimiento profesional del operador de vehículos aéreos no tripulados del Ejército de los EE. UU., Se verá más como una "aplicación" que como un equipo específico. Los operadores podrán conectarse a cualquier sistema de control que quieran usar y, dependiendo de los requisitos de la misión de combate, tendrán diferentes niveles de control sobre la plataforma con la que trabajan. Por ejemplo, si la infantería desplegada en el frente trabaja a través de esta interfaz, entonces solo recibirá acceso básico y control sobre el equipo a bordo de un UAV pequeño para aumentar su nivel de mando de la situación a corta distancia, mientras que las unidades de artillería o Las tripulaciones de helicópteros podrán tener un mayor nivel de control de vuelo de la aeronave y sus sistemas a bordo.
La tecnología del terminal OSRVT también está avanzando y su Increment II recientemente desarrollado tiene una nueva interfaz hombre-máquina y una funcionalidad mejorada.
OSRVT Increment II es un sistema bidireccional con capacidades mejoradas que Textron Systems denomina Interoperability Level 3+. El sistema permitirá a los soldados en el campo de batalla controlar el equipo del dron, podrán indicar áreas de interés y ofrecer una ruta de vuelo a los operadores de UAV.
La actualización incluye nuevo hardware y software, incluida una antena bidireccional y radios más potentes. La nueva HMI viene en forma de una computadora portátil Toughbook con pantalla táctil.
Para el Departamento de Defensa de EE. UU. Y otro cliente, el software ahora se ejecuta en Android. Las imágenes y los datos del sistema Increment II también se pueden distribuir entre los nodos en una red de malla, aunque esto no forma parte de los planes del ejército estadounidense. El ejército australiano tiene la intención de implementar un terminal OSRVT bidireccional en sus plataformas Shadow.
El coronel Cravey también señaló que la carga de nuevo software en el sistema les da a los operadores una Interacción de Nivel 3.
SRPiBS mejorado
El ejército estadounidense está evaluando actualmente las llamadas capacidades del SRPiBS-X, que, según creen, permitirá que el helicóptero Apache Guardian AN-64E trabaje en conjunto no solo con sus UAV Shadow y Grey Eagle, sino también con cualquier UAV compatible. operado por la Fuerza Aérea, la Armada y la Infantería de Marina.
SRPiBS-X admitirá la interacción de Capa 4 con aeronaves equipadas con canales de comunicación de las bandas C, L y S. Año 2019. En enero, se completaron las pruebas en condiciones reales del concepto SRPiBS-X y se publicó un informe basado en sus resultados.
Los desarrollos más ambiciosos del ejército estadounidense en el campo de las tecnologías SRPiBS prometen capacidades hasta cierto punto aún más avanzadas en comparación con las capacidades del concepto SRPiBS-X.
El programa Synergistic Unmanned Manned Intelligent Teaming (SUMIT) para la colaboración inteligente sinérgica de sistemas tripulados y no tripulados es administrado por el Centro de Investigación de Misiles y Aviación del Ejército de EE. UU. El programa tiene como objetivo desarrollar capacidades como, por ejemplo, la capacidad del operador para controlar y coordinar varios drones a la vez para aumentar la distancia segura (sin la necesidad de ingresar a la zona de defensa aérea del enemigo) y aumentar la capacidad de supervivencia de los aviones tripulados.. Además, en el futuro, el trabajo conjunto de varios sistemas se convertirá en uno de los factores para aumentar las capacidades de combate.
El programa SUMIT tiene como objetivo evaluar el impacto del nivel de autonomía alcanzado, las herramientas de toma de decisiones y las tecnologías de la interfaz hombre-máquina sobre los mecanismos del SRPS. El trabajo de múltiples etapas comienza con el desarrollo de sistemas de simulación especiales, que serán seguidos por una evaluación independiente de los sistemas mediante simulaciones y, posiblemente, vuelos de demostración en los años siguientes. Se espera que la experiencia obtenida del programa SUMIT ayude a determinar el tiempo y las necesidades asociadas con la implementación de los conceptos autónomos y de trabajo en equipo del proyecto Future Vertical Lift.
En 2014, el Ejército de los EE. UU. Firmó un contrato con Kutta Technologies (ahora una división de Sierra Nevada Corporation) para desarrollar un componente de declaración de misión de vuelo para el programa SUIVIIT. La compañía también está aprovechando su experiencia aquí en el desarrollo del terminal de video remoto bidireccional generalizado (BDRVT, una versión mejorada de OSRVT) y un kit de control para ARMS, desarrollado en colaboración con la Oficina de Tecnología de Aviación Aplicada.
Un sistema de declaración de misión para SUIVIIT permitirá al piloto volar su propio avión o helicóptero, ver qué drones están disponibles, seleccionar los que se necesitan y agruparlos con un tipo inteligente de interacción proporcionada por ayudas cognitivas para la toma de decisiones.
El kit de control SRPiBS ya es compatible con el nivel de interoperabilidad 4 y tiene una interfaz de pantalla táctil. El sistema permite al operador minimizar la cantidad de información ingresada por él para emitir una tarea a la plataforma, el proceso se implementa a través de modalidades (toque, gesto, posición de la cabeza).
Las funciones de control avanzadas permitirán al piloto, usando su pantalla táctil, ordenar al sensor del dron que capture y rastree un objeto o monitoree una sección de una carretera con una indicación de sus puntos de inicio y finalización. Luego, el sistema establece los parámetros de vuelo del UAV y el control de sus sistemas para obtener como resultado la información necesaria. Kutta Technologies también anunció el desarrollo de capacidades de control de voz, movimiento de la cabeza y gestos.
Programa Leal Wingman
A pesar de que el ejército ya está utilizando parte de las capacidades del SRPiBS en operación real, la US Air Force quiere desarrollar un concepto más avanzado de colaboración para sus plataformas, que incluirá mayores niveles de autonomía del componente no tripulado (en para realizar los tipos previstos de misiones de combate) y requerirá drones avanzados para cumplir con los objetivos establecidos. El jefe del programa Loyal Wingman es el Laboratorio de Investigación de la Fuerza Aérea de EE. UU. (AFRL).
“Estamos enfocando nuestro programa en la creación de software y algoritmos integrados que permitirán que el sistema decida cómo volar y qué se debe hacer para cumplir una misión”, dice Chris Kearns, gerente de programas de AFRL para sistemas autónomos.
Kearns dijo que además de evaluar la tecnología necesaria para volar, también están explorando lo que se necesita para volar de manera segura en el espacio aéreo compartido y realizar tareas por su cuenta. “Cómo el dron puede cambiar la ruta durante el vuelo para completar su tarea, y cómo entiende dónde se encuentra en el espacio físico, así como en qué etapa de su tarea se encuentra. Resolvamos estos problemas y se convertirá en un elemento insustituible de las operaciones militares.
Kerne, sin embargo, señaló al mismo tiempo que la aeronave operará dentro de los límites de la misión designada. “Esta misión es lo que se le prescribe y nada más. Es responsabilidad del comandante de la fuerza aérea establecer los límites para entender el dron, es decir, qué es, qué está permitido y qué no está permitido para hacerlo”.
Kearns habló sobre las actividades algorítmicas de su laboratorio, incluido el reclutamiento de cazas F-16 como laboratorios de vuelo, en los que los pilotos regulares volaban junto con los pilotos de la escuela de vuelo. “Realizamos varios vuelos de prueba para demostrar nuestra capacidad para integrar algoritmos de software en una aeronave y demostrar que sabemos cómo volar y cómo mantener una distancia segura en formación con otra aeronave”, explicó. - Despegamos dos cazas F-16, uno de ellos controlado por el piloto, y el otro con el piloto solo como red de seguridad. El avión alado estaba controlado por algoritmos, por lo que pudo maniobrar en diferentes formaciones de batalla. En el momento oportuno, el piloto del primer caza F-16 dio la orden al segundo para realizar la tarea previamente cargada en la computadora de a bordo. El piloto tenía que controlar la corrección de los sistemas, pero en realidad tenía las manos libres y solo podía disfrutar del vuelo.
“Hacer esto a nivel de mando es un paso crítico que demuestra nuestra capacidad para volar de forma segura; es decir, podemos agregar herramientas cognitivas y lógicas más avanzadas para ayudarnos a “dar sentido” al entorno y comprender cómo adaptarnos a los cambios durante el vuelo.
Kearns describió los planes para la primera fase del programa, que demostrará la capacidad de la aeronave para volar de manera segura antes de comenzar el estudio de la autonomía de nivel superior. El programa Loyal Wingman ayudará a la Fuerza Aérea a comprender los desafíos potenciales a los que pueden aplicar la tecnología. Una forma de uso de combate para el Loyal Wingman podría ser el uso de un avión no tripulado como lo que Kearns llama un "camión bomba". “El avión esclavo no tripulado será capaz de lanzar armas al objetivo identificado por el piloto principal. Esta es la razón para el desarrollo de un mecanismo de colaboración: las personas que toman decisiones están a una distancia segura y los vehículos no tripulados atacan ".
La Solicitud de Información de Loyal Wingman de AFRL ha identificado los requisitos para una tecnología que logrará sus objetivos, que debe integrarse en una o dos unidades intercambiables que se pueden implementar entre aeronaves según sea necesario. Actualmente está programada una demostración de prueba de concepto para 2022, cuando el equipo combinado simulará ataques contra objetivos terrestres en el espacio en disputa.
Programa Gremlins
No es de extrañar que el desarrollo de tecnologías y conceptos del SRPiBS no haya pasado por la Agencia Estadounidense de Proyectos de Investigación Avanzada de Defensa DARPA, que, como parte de su programa Gremlins, prueba los conceptos de pequeños UAV capaces de lanzarse desde una plataforma aerotransportada y volviendo a ella.
El programa Gremlins, anunciado por primera vez por DARPA en 2015, está explorando la posibilidad de un lanzamiento seguro y confiable desde una plataforma aérea y el regreso de una "bandada" de UAV capaces de transportar y devolver varias cargas útiles dispersas (27, 2-54, 4 kg) en "cantidades de masa" … El concepto prevé el lanzamiento de una bandada de 20 vehículos no tripulados desde el avión de transporte militar C-130, cada uno de los cuales es capaz de volar a un área determinada de 300 millas náuticas, patrullando allí durante una hora, regresando al vuelo. C-130 y "atracando" a él. El costo estimado del UAV Gremlin con el lanzamiento de 1000 unidades es de aproximadamente $ 700,000, excluyendo la carga a bordo. Por el momento, se prevén 20 lanzamientos y devoluciones de un dron.
Cuatro empresas, Lockheed Martin, General Atomics, Kratos y Dynetics, se adjudicaron los contratos de la Fase 1 en marzo de 2016. De acuerdo con estos contratos, diseñarán la arquitectura del sistema y analizarán el diseño para desarrollar un sistema conceptual, analizarán los métodos de lanzamiento y retorno, perfeccionarán los conceptos de trabajo y diseñarán el sistema de demostración, y planificarán los posibles pasos siguientes.
DARPA planea emitir contratos de la Fase 2 en la primera mitad de 2017, cada uno con un valor de $ 20 millones. Luego de una revisión de diseño preliminar programada para mediados de 2018, DARPA planea seleccionar un ganador y otorgar un contrato de Fase 3 de $ 35 millones. Todo debería terminar con un vuelo de prueba en 2020.
La tarea principal del UAV Gremlin es actuar como plataformas para el reconocimiento y la recopilación de información a gran distancia, aliviando así a los vehículos tripulados o drones más costosos de la necesidad de realizar tareas riesgosas. Para expandir sus capacidades, los drones podrán trabajar en una sola red y, en última instancia, los UAV de Gremlin podrán lanzar otros vehículos aéreos tripulados.
Alto nivel de autonomía
Kerns señaló que Loyal Wingman tiene un componente robusto de simulación y modelado. “Dado que desarrollamos estos algoritmos con un mayor nivel de lógica, el modelado, incluida la simulación, nos permite probarlos. Nuestros planes son probar el software en el bucle de control, integrar los algoritmos en la plataforma que volará, probarlo con él en el bucle de control en tierra antes de salir con él y enviarlo a volar. Es decir, después de la simulación, recibiremos datos de prueba que muestren el rendimiento del sistema, así como las deficiencias a eliminar.
Los operadores son parte del grupo combinado de sistemas tripulados y no tripulados y sus comentarios y sugerencias, es decir, la retroalimentación periódica, son extremadamente importantes durante el desarrollo. Evaluar la carga cognitiva y física del piloto y abordar cualquier problema relacionado también es muy importante, explicó Kearns. "Cuando hablamos de un equipo de sistemas tripulados y no tripulados que trabajan juntos, el énfasis está realmente en trabajar juntos … cómo empoderar a ese grupo".
El concepto SRPS tiene el potencial de cambiar radicalmente las capacidades en el campo de batalla, pero si esto va más allá de la simple recepción de datos de un sensor, lo que ya se ha demostrado en condiciones del mundo real, entonces es muy importante aumentar el nivel de autonomía..
Pilotar una aeronave es una tarea bastante difícil incluso sin funciones adicionales de control de vuelo y equipo a bordo de los drones adjuntos. Si el trabajo de grandes grupos de UAV se convierte en realidad, entonces se requerirá un mayor nivel de autonomía, mientras que la carga cognitiva durante la operación de UAV debe mantenerse al mínimo. La mejora adicional de las capacidades del ESS y BS también dependerá en gran medida de la opinión de la comunidad piloto, que puede ser negativa en caso de que la responsabilidad por el control de los UAV afecte negativamente su trabajo.
Los militares deben determinar dónde se pueden aplicar mejor las capacidades de los sistemas tripulados y no tripulados para trabajar juntos. Inevitablemente, el desarrollo de tecnologías destinadas a garantizar que el piloto de la aeronave pueda controlar completamente su dron. Sin embargo, el hecho de que sea alcanzable no significa necesariamente que deban adoptarse tales capacidades.
