El desarrollo de los cazas alemanes de gran altitud caracterizó la actitud del liderazgo alemán hacia las batallas aéreas en el frente occidental. Con la excepción de la Batalla de Inglaterra, el noroeste de Europa siguió siendo hasta cierto punto un teatro de operaciones periférico.
La atención de Hitler y los líderes de la Luftwaffe se despertó solo después de la incursión británica en Colonia en mayo de 1942. A finales de 1940, las batallas aéreas diurnas sobre el sureste de Inglaterra cesaron gradualmente. Solo por la noche los bombarderos de la Luftwaffe continuaron hostigando las defensas aéreas de Gran Bretaña.
Ambas partes esperaban que se reanudaran las incursiones diurnas a medida que mejorara el clima en primavera, pero esto no sucedió. Hitler volvió ahora su mirada hacia el este.
En el verano de 1941, la Fuerza Aérea Británica dio prioridad al lanzamiento de D. H. 98 "Mosquito", porque después de la invasión de las tropas alemanas al territorio de la URSS, el gobierno británico necesitaba urgentemente información sobre el redespliegue del ejército y la marina alemanes.
Ya en agosto, los primeros 10 seriales "Mosquito" P. R. Su ruta atravesó París y los puertos del oeste de Francia: Brest y Burdeos.
En la primera salida, apareció la carta de triunfo principal de este avión: alta velocidad a altitudes medias y altas: tres Bf 109 de patrulla, que intentaron atacar al explorador a una altitud de aproximadamente 7000 m, no pudieron alcanzarlo. Desde la primavera de 1942, el escuadrón, completamente reequipado con el Mosquito, operaba desde bases en Inglaterra y Gibraltar en casi toda Europa Occidental y Central.
En los primeros meses de 1942, ante la insistencia de la Luftwaffe, basada en la experiencia del uso de cazas de defensa aérea, así como en información de inteligencia sobre el desarrollo de motores de gran altitud por parte del enemigo y el aumento de producción de sobrealimentadores para motores de aviones existentes, el El Comité Técnico del Ministerio de Aviación de Alemania (RLM) comenzó a estudiar la posibilidad de crear un caza de gran altitud. Se suponía que era capaz de interceptar a los mosquitos D. H.98 de alta velocidad, que aparecían en cantidades cada vez mayores sobre el territorio del Tercer Reich y, a veces, operaban a altitudes casi inaccesibles para los cazas alemanes.
A diferencia de los aliados, los intentos de Alemania de desarrollar un motor de gran altitud fueron algo caóticos, ya que el Departamento de Planificación, a pesar de la información de inteligencia, no estaba interesado en el desarrollo de dichos motores. Al mismo tiempo, en noviembre de 1941, Kurt Tank señaló la necesidad de producir motores de gran altitud: “Intentamos todas las formas de mejorar el rendimiento a gran altitud del BMW 801, pero estaba claro que un motor completamente nuevo era necesario. Ya predije que podría pasar algo como esto. A principios de 1941, antes de que se pusiera en servicio el FW-190, hablé con el general Udet y Yesonnek sobre este tema. Dije que deberían poner en producción el motor de gran altitud Jumo 213, que se estaba probando en el banco Junkers, para que podamos tener una versión de gran altitud lista para usar del FW-190 en caso de que lo necesitemos. El general Hans Jeschonneck, entonces Jefe de Estado Mayor de la Luftwaffe, respondió: "¿Por qué es esto necesario? ¡No llevamos a cabo ningún combate aéreo a tales alturas!" Como resultado, perdimos alrededor de un año en el desarrollo de un motor de gran altitud eficiente, un tiempo que nunca recuperamos. Al final, adoptamos un muy buen caza de gran altitud FW-190D con un Jumo 213. Pero estaba listo demasiado tarde, en el verano de 1944, pero para ese momento la superioridad aérea de Alemania se había perdido ".
En ese momento, la industria alemana producía varios tipos básicos de motores en grandes volúmenes: Jumo 211 para Ju-87, 88 y He-111, BMW 801 para FW-190 y Do-217, DB 601 para Bf 109, Me-110 y He -111.
Todos estos motores satisfacían las necesidades actuales, sin embargo, ninguno de ellos era adecuado para un caza de gran altitud, porque el BMW 801, sin mencionar los "tipos más antiguos", tenía un límite de altitud de 6800 m, y de hecho, tenía Problemas ya desde 5900 m Independientemente de sus opiniones sobre el problema, Junkers y Daimler Benz comenzaron a desarrollar motores de gran altitud. Junkers comenzó a diseñar una nueva versión del Jumo 213E, con un volumen similar al Jumo 213A básico (35 litros), pero con una mayor relación de compresión y mayores revoluciones, y Daimler Benz inició el desarrollo de un nuevo motor DB 603 con pistones más grandes. y desplazamiento 45 l.
Todas las propuestas planteadas para mejorar la altitud de los motores se pueden dividir en dos grupos. El primero son los esquemas que utilizan el llamado modo de emergencia, por ejemplo, el sistema de inyección directa de óxido nitroso GM1 (este sistema para aumentar la potencia del motor fue mencionado por primera vez por los alemanes con el nombre en clave "ja-ja"), donde el óxido nitroso o En estado líquido "gas de la risa", se inyectó en el sobrealimentador a presión. El segundo: los esquemas más complejos de motores con unidades de bombeo separadas.
En 1942-43, todavía era dudoso que el problema pudiera resolverse utilizando un motor turborreactor: no se había estudiado el comportamiento del motor turborreactor a tales altitudes. Dicha información no estuvo disponible hasta principios de 1945, cuando se realizó la correspondiente investigación en la firma Junkers. La ventaja del motor de pistón durante este período fue que sus características tenían un rango bastante amplio, y el uso de sobrealimentadores o sistemas que aumentan la altitud del motor amplió aún más el ámbito de aplicación.
El motor DB 603 tenía una potencia de despegue de 1.800 CV. El plan de desarrollo de este motor fue rechazado por RLM, lo que motivó su rechazo por el hecho de que su implementación conllevaría cambios importantes en la producción de otros motores necesarios y la inevitable suspensión del diseño de nuevos aviones.
A pesar de la decisión del Comité Técnico, Daimler Benz continuó construyendo prototipos por iniciativa propia, basándose en datos experimentales del motor DB 605 para el Bf 109G, diseñado para operaciones en altitudes medias.
A la vuelta de 1942-1943, sobre la base de estudios analíticos, se encontró que el desarrollo de un motor de gran altitud con una capacidad de 1000 hp. a altitudes de unos 10.000 m, es comparable en costes de mano de obra al diseño de un motor convencional con una potencia de más de 3600 CV (!) y que un mayor desarrollo de motores de gran altitud es muy caro. Por esta razón, el desarrollo del DB 603 de gran altura fue mucho más lento de lo necesario.
Una situación similar se desarrolló para los Junkers con el Jumo 213E, cuyo primer prototipo se probó solo a principios de 1944, sin embargo, su producción en serie comenzó a principios del año siguiente. Los motores Jumo 213E y F se entregaron a Focke-Wulf en el otoño de 1944, y los DB 603E y L en enero de 1945 y solo unas pocas copias. El BMW 801 TJ también se entregó a Focke-Wulf en varias copias y se utilizó solo para probarlo en el aire.
Los prototipos de los motores de avión más nuevos: Jumo 222, 224, 225 y DB 628, con alta potencia, no pudieron llevarse a la serie, aunque se desarrollaron algunos proyectos para ellos, incluido el Focke-Wulf.
Al final de la guerra, los alemanes habían alcanzado un nivel extremadamente alto en la construcción de motores, especialmente en el campo de la creación de sistemas para aumentar la potencia y dispositivos de control automático. Sin embargo, debido a la situación militar más difícil y, como resultado, la situación económica, no había suficientes motores modernizados y más nuevos, sin mencionar sus versiones de gran altitud.
A fines del verano de 1942, ya estaba claro que la Fuerza Aérea estadounidense iba a concentrar un número significativo de bombarderos en bases británicas para atacar el territorio del Tercer Reich. Los vuelos a gran altura del B-17 en combinación con el Halifax y Lancaster ya han causado ciertos problemas a los interceptores alemanes. Y la nueva inteligencia trajo información sobre las serias intenciones de los Estados Unidos de organizar la producción en serie de los B-29 más poderosos con características de velocidad y altitud aún más impresionantes. Como resultado, había una necesidad urgente de un caza de gran altitud.
En una reunión celebrada en la primavera de 1942, el RLM instruyó a las empresas para que anunciaran sus requisitos para un nuevo "súper caza" de gran altitud (Hohenjager), también capaz de realizar las funciones de un avión de reconocimiento de gran altitud.
El programa "superfighter" se dividió en las siguientes etapas: "urgente" con el desarrollo de un caza basado en aviones de producción con el máximo uso de componentes y ensamblajes de máquinas básicas, y "pospuesto" - con el desarrollo de un nuevo aviones de combate y de reconocimiento de gran altitud.
Focke-Wulf comenzó a implementar este programa, teniendo algo de experiencia en la creación del bombardero de gran altitud FW-191, aunque no entró en servicio con la Fuerza Aérea Alemana, probó y elaboró una cabina presurizada y motores equipados con un dos- sobrealimentador de etapa.
FW-191.
En el mismo período, la empresa rival Messerschmitt AG propuso su proyecto previamente "congelado" del interceptor de gran altitud Me-209N, un desarrollo adicional del avión récord Me-209. Sin embargo, la máquina desarrollada no confirmó los resultados esperados, por lo que finalmente se interrumpió el desarrollo.
Las aeronaves creadas bajo el programa Hohenjager 1 fueron designadas FW-190B, y el primer prototipo de esta modificación fue el FW-190V12, que cuenta con cabina presurizada y equipo para vuelos a gran altitud. Pronto, se prepararon para las pruebas tres aviones FW-190A-3 / U7 más modificados.
Paralelamente a las pruebas en el Focke-Wulf, BMW continuó afinando el prototipo del motor BMW 801TJ equipado con un turbocompresor, que estaba previsto para su instalación en el FW-190B de serie. Sin embargo, estos motores, por orden del RLM, "Focke-Wulf" nunca fueron enviados a tiempo prometido anteriormente.
Mientras tanto, teniendo en cuenta los resultados de las pruebas de los primeros prototipos, se renovaron tres FW-190A-1 en serie más. Estas máquinas se convirtieron en el prototipo de la serie FW-190B-O. Tenían el siguiente armamento: dos ametralladoras MG 17 sincrónicas y el mismo número de cañones MG 151 / 20E instalados en la base del ala.
El siguiente FW-190B-O, como sus predecesores, era un FW-190A-1 convertido y era similar a los prototipos anteriores, con la excepción del motor BMW 801D-2 equipado con el sistema GM. Este vehículo de prueba fue entregado a BMW.
Luego, tres vehículos más se actualizaron al estándar de la serie "B", que se convirtió en los prototipos del FW-190B-1. En el otoño de 1943, la empresa Focke-Wulf decidió dejar de ajustar las máquinas FW-190B y dirigió todos los esfuerzos para desarrollar una nueva versión del FW-190C.
El fallo en la ejecución del programa Hohenjager 1, en cuya ejecución se desarrolló el FW-190B, no afectó a otro del mismo tipo de programa Hohenjager 2. La principal diferencia entre este programa y el "Hohenjager 1" fue el uso del motor DB 603.
El desarrollo de un nuevo prototipo de caza, llamado FW-190C, fue necesario no solo por el uso de un nuevo motor. Se suponía que el FW-190C con DB 603 estaría equipado con un turbocompresor desarrollado conjuntamente por DVL y Hirh. Daimler Benz envió a Focke-Wulf varios prototipos del DB 603. Se utilizaron varios aviones de producción de la serie A-1 para fabricar los prototipos del FW-190C.
En el FW-190V16 se montó un motor DB 603Aa con un sobrealimentador centrífugo y una hélice de tres palas. En agosto de 1942, se entregó a la planta de Daimler Benz en Rechlin para realizar pruebas exhaustivas. Ya en el primer vuelo, se identificó un mal funcionamiento del sistema de enfriamiento. En el otoño de 1942, tras eliminar el defecto en el sistema de refrigeración, se reanudaron los vuelos, mientras que en una de las salidas el piloto alcanzó una altitud de 11.000 m.
Pronto, en el aeródromo de la fábrica Daimler Benz, el prototipo FW-190C alcanzó una velocidad de 727 km / ha una altitud de 7000 my alcanzó un techo de 12000 m. Volar al nivel del techo práctico se convirtió en algo común: el automóvil a veces ¡Estuve a esta altitud durante más de una hora y media!
Naturalmente, en las condiciones de hostilidades reales con armas instaladas y la reserva de combustible necesaria, estos indicadores no se pudieron lograr, sin embargo, superaron en todos los aspectos a los de un avión con un BMW 801, incluso con el sistema GM-1 encendido.
A finales del verano de 1944, como resultado de un ataque aéreo diurno de bombarderos aliados en la planta de Daimler Benz, el FW-190V16 fue destruido. Los prototipos del FW-190C recibieron motores DB 603 sin turbocompresores y eran, por así decirlo, máquinas intermedias o de transición del FW-190B al "C". Pero el FW-190V18 fue el primer avión, el estándar de la serie FW-190C. Fue el primero en estar equipado con un motor DB 603G equipado con un turbocompresor, pero más tarde, debido a la escasez de estos motores, se equipó con un DB 603A-1 y una nueva hélice de cuatro palas.
El motor FW-190V18 estaba equipado con un turbocompresor TK 9AC (Hirth 9-228, desarrollado conjuntamente con DVL y Hirth 9-2281). El compresor tenía una masa de 240 kg (de los cuales 60 kg caían sobre el impulsor de la turbina de gas) y tenía 22.000 rpm a una temperatura de los gases de escape entrantes de 950 ° C. El dispositivo, que claramente requería un mayor refinamiento, se instaló debajo del fuselaje, formando una especie de bolsillo, por lo que el FW-190V18 fue apodado "Canguro".
A finales del invierno de 1942, el vehículo de prueba fue entregado a Daimler Benz, en el aeródromo de la fábrica en el que, después del año nuevo, voló el vehículo. Para más vuelos de prueba, el piloto jefe de la firma Focke-Wulf G. Zander fue enviado a la compañía, quien, después de nueve vuelos, expresó su opinión negativa sobre la nueva máquina. Impresionado por el vuelo, calificó la aeronave como no apta para volar y expresó la necesidad de una serie de modificaciones en su diseño.
Según el piloto jefe, el centro de gravedad del automóvil, debido a la instalación debajo del fuselaje de un compresor pesado, se movió tanto hacia la cola que el automóvil no quiso elevarse por encima de los 7700 m. A cualquier altitud, la aeronave no es estable en todos los aviones y es difícil de controlar. El turbocompresor no producía ni siquiera 20.000 rpm.
Después de la modificación del FW-190V18, se prepararon varios prototipos más del avión FW-190C a partir de la serie A-1. Todas estas máquinas estaban equipadas con un motor DB 603S-1 con un turbocompresor TK 11, tenían una cabina presurizada y un ala aumentada a 20,3 m2. m área. En ellos, se completó la implementación del programa "Hohenjager 2", que se convirtió en la base del FW-190C. A pesar de que las máquinas de esta serie podrían haberse convertido en exitosos luchadores a gran altitud, esto no sucedió. La razón - una "maduración" demasiado lenta del motor DB 603, lo que obligó al TA RLM a recomendar "Focke-Wulf" para suspender el desarrollo del FW-190C.
Al final de la guerra, la Alemania fascista tuvo serios problemas con las materias primas, principalmente con ciertos tipos de metales de aleación. Sin ellos, era imposible producir turbinas de alta calidad y otras piezas necesarias para turbocompresores de alta temperatura, cuya vida útil ni siquiera alcanzaba las 20 horas, y luego se producía el quemado de las carcasas de los tubos de escape de gas. Los ingenieros alemanes nunca pudieron poner en producción un turbocompresor confiable hasta los últimos días de la guerra.
El tercer proyecto de gran altura basado en el diseño del FW-190 con un motor Jumo 213 fue el FW-190D. A principios de los 40, el departamento de motores de Junkers Flyugzeug y Luftwaffe AG estaba trabajando en un nuevo motor Jumo 213 de 12 cilindros en línea y 1750 caballos de fuerza refrigerado por líquido, diseñado por el Dr. August Lichte.
El Jumo 213 fue un desarrollo posterior del Jumo 211, aunque tenía dimensiones geométricas y peso más pequeños, y también funcionaba a mayores revoluciones y desarrollaba más potencia. Los ataques de los bombarderos aliados ralentizaron el desarrollo y la preparación de la producción en serie de este motor. Por lo tanto, en las cantidades requeridas, comenzó a producirse solo en el verano de 1944, mientras que su lanzamiento mensual fue de alrededor de 500 copias.
Inicialmente, el motor fue diseñado como un motor "bombardero", pero Lichte previó el desarrollo de dos modificaciones "C" y "E", adaptadas para montar armas en el colapso de bloques de cilindros y, por lo tanto, aptas para su uso en monomotor. luchadores. Curiosamente, los puntos de montaje del Jumo 213 eran completamente idénticos a los puntos de montaje del motor DB 603.
Kurt Tank, probablemente no sin una fuerte recomendación de RLM, decidió usar el nuevo motor en el FW-190, de acuerdo con un plan "urgente" para desarrollar un caza de gran altitud basado en vehículos de producción con el máximo uso de componentes predecesores.
El primer prototipo de la serie "D" fue el FW-190V-17, convertido en el invierno de 1941 a partir del caza de producción FW-190A-0. El fuselaje del caza se ha vuelto notablemente más largo. El morro del automóvil, en el que se encontraba el motor Jumo 213A, se extendió 60 cm. La mezcla hacia adelante del centro de masa hizo necesario alargar la sección de cola del fuselaje en 0,6 m. La sección de compensación entre la parte central del fuselaje y el empenaje, irrazonable desde el punto de vista de los requisitos de las leyes de la aerodinámica, se realizó de tal manera que permitió cambiar la tecnología de producción de fuselajes depurada en la menor medida posible.
Los siguientes cinco vehículos fueron prototipos FW-190D-1 con una cabina estándar con fugas, que se planeó para reemplazar todas las variantes del caza FW-190A. El plan de entrega asumió la producción a gran escala de la versión D-1, equipada con un Jumo 213A hasta 950 vehículos por mes.
La versión D-1 no se construyó en serie y sus únicas copias fueron cinco prototipos. Para la próxima versión del D-2, se planearon dos vehículos experimentales, el FW-190V26 y FW-190V27. Ambos aviones estaban equipados con una cabina presurizada y motores DB 603. El armamento consistía en un par de ametralladoras MG 131 síncronas y un número igual de cañones MG 151/20 en las bases de las alas. Ambos prototipos fueron los únicos representantes del FW-190D-2.
A principios de 1944, Focke-Wulf había introducido muchos cambios en el diseño de su avión, que afectaron no solo al caza de gran altitud creado bajo el programa, sino también a otras series FW-190. Por ejemplo, rechazo del problemático sistema de sellado de la cabina. Pero la propuesta más importante fue un nuevo sistema de estandarización de componentes que influyó en toda la producción de los cazas FW-190.
Fue como resultado de estas acciones que decidieron detener el desarrollo de las versiones D-1 y D-2. En cambio, una variante del prometedor desarrollo de un caza y la primera versión de producción de un caza de gran altitud recibió el nombre FW-190D-9, ya que el fuselaje de las máquinas de esta versión era similar al fuselaje del FW- 190A-9. A su vez, las variantes D-3 - D-8 no se diseñaron en absoluto y, en consecuencia, no se fabricaron.
El pedido para el diseño del fuselaje inicial del FW-190B-9 proyectado se realizó en octubre de 1942, y Focke-Wulf comenzó la construcción a finales de año. La comisión RLM realizó una inspección oficial de la presentación del diseño a mediados del verano de 1943.
El lanzamiento del FW-190D-9 estaba programado para mediados de agosto de 1944. Los resultados de las pruebas de vuelo fueron alentadores, pero las pruebas en sí se quedaron atrás de los plazos establecidos, ya que tres de los cinco prototipos quedaron debido al bombardeo de Alemania. A pesar de ello, se cumplió el inicio de la producción y las primeras máquinas de esta versión se instalaron en la planta de producción de Focke-Wulf en Cottbus y bajo subcontrato con Arado. En septiembre, comenzó la producción con licencia del FW-190D-9 en la planta de Fieseler en Kassel.
El cumplimiento de los plazos para el inicio de la producción fue posible debido a que en marzo la oficina de diseño, dirigida por Rudolf Blaser, envió conjuntos de documentación técnica a las fábricas destinadas a la producción del FW-190D-9. Los vehículos de producción diferían ligeramente de los prototipos. Entonces, para neutralizar la reacción de la hélice, se cambió la unidad de cola, aumentando su área, además, se fortaleció la estructura del fuselaje. Al ensamblar motores, los ingenieros utilizaron muchas nuevas soluciones de diseño. Por ejemplo, el FW-190D-9 tiene un capó redondo con un radiador anular, similar al del bombardero Ju-88. Además, no había entrada de aire del enfriador de aceite en el capó, estaba montado en el colapso de los cilindros del motor y se enfriaba con líquido del sistema general del propio motor.
Algunos problemas técnicos se resolvieron de una manera bastante original. Para reducir el área de la sección transversal del compartimiento del motor, los diseñadores tuvieron que mover el tanque de aceite, que descansaba contra el soporte del motor y tenía un gran volumen. ¡Entonces decidimos simplemente pasar el puntal del soporte del motor a través del tanque de aceite! Al familiarizarse con el FW-190D-9 capturado, los especialistas en aviación se asombraron de la originalidad de la solución.
El primer caza de producción, el FW-190D-9, voló a principios del otoño de 1944. El vehículo se utilizó en pruebas de rendimiento en vuelo. En septiembre, la falla del sobrealimentador llevó a la necesidad de reemplazar toda la planta de energía. Se montó un nuevo Jumo 213C-1 en el automóvil. Las pruebas se interrumpieron un mes después de otra falla del motor y no se reanudaron hasta principios de 1945.
En septiembre, el FW-190D-9 llegó a Hannover-Langenhagen procedente de Rechlin. Allí, en el aeródromo de la compañía, se instaló el sistema MW 50 en la aeronave, lo que proporcionó un aumento a corto plazo de la potencia del Jumo 213A a 2100 hp a una altitud de 5000 m. Curiosamente, originalmente estaba prohibido encender este sistema durante el despegue, pero luego se eliminó esta restricción. El FW-190D-9 se entregó a la planta de Junkers para realizar pruebas de aire del motor.
Curiosamente, la impresión inicial del D-9 en los pilotos alemanes no fue importante. Estaba previsto que el Jumo 213 tuviera una potencia de hasta 1850 CV, pero en realidad era de 100 CV. debajo. Al mismo tiempo, los pilotos también notaron que el nuevo FW-190 resultó ser menos maniobrable.
A los pilotos no les gustó tanto el FW-190D-9 que K. Tank se vio obligado a acudir personalmente al III / JG54 en Oldenburg para intentar convencer a los pilotos de la Luftwaffe de los méritos del Dora-9. Sin embargo, sus argumentos fueron los siguientes: “El FW-190D-9 es una medida temporal hasta que entre en la serie Ta 152. Las fábricas de motores que fabrican el BMW 801 fueron bombardeadas. Simplemente no hay otros motores radiales refrigerados por aire adecuados El Reich tiene un número significativo de Jumo 213 debido al hecho de que los programas de producción de bombarderos están "congelados".
El comandante de la unidad aérea R. Weiss dijo: "Dices que este avión es una medida temporal … Bueno, si quieres que volamos en el Dore-9, volaremos". Para sorpresa de los pilotos, habiéndose adaptado al nuevo caza, lograron encontrar en él una cantidad suficiente de ventajas sobre cazas como el FW-190A y Bf.109, incluida una mayor velocidad de inmersión y una excelente tasa de ascenso.
En vuelo horizontal a una altitud de 6500 m, el FW-190D-9 aceleró a 685 km / h, y utilizando un modo de motor de emergencia con el sistema MW 50 encendido, la velocidad aumentó en otros 15-20 km / h. Ahora los pilotos de la Luftwaffe podían volar a velocidades no peores que las del Mustang estadounidense.
La continuación de la serie FW-190D fue una variante del caza para todo clima con blindaje mejorado D-11, que se diferenciaba de su predecesor por un motor Jumo 213F-1 más potente con turbocompresor y equipo MW 50. en los frentes y en el país no se inició hasta el final de la guerra. El desarrollo del siguiente modelo de la serie "D" se llevó a cabo en paralelo con el diseño del FW-190D-11.
En el otoño de 1944, RLM comenzó los preparativos para la producción del FW-190D-12 con un motor Jumo 213F equipado con un sobrealimentador y, además, el sistema MW50. Un requisito previo para el inicio oportuno de la producción en masa del FW-190D-12 fue el lanzamiento de los supercargadores de dos etapas a más tardar en noviembre de 1944.
La serie FW190D-12 fue una modificación de un caza para todo clima, con armamento reforzado de cañones MG 151/20 en el ala y un MK108 sincrónico de 30 mm.
Los prototipos del siguiente y último, equipados con motores Jumo 213, la serie D-13 fueron los aviones V62 y V71 transformados de los cazas en serie FW-190A-8. En realidad, estas dos máquinas no se diferenciaron de los representantes de la serie anterior, con la excepción del cañón síncrono MG 151/20 montado en lugar del MK 108 de 30 mm.
Más tarde, estos cazas fueron equipados con motores Jumo 213F-1 con un compresor 9-821 ЗН y equipo MW 50. Debido al hecho de que se suponía que las máquinas de la serie D-13 se usarían como interceptores a gran altitud, los prototipos fueron equipados con cabinas presurizadas. Se suponía que la serie FW-190D-13 se lanzaría a partir de diciembre de 1944, incluso antes del final de las pruebas, ya que se diferenciaba del D-12 solo en armamento.
A fines de 1944, hubo un progreso significativo en el desarrollo del motor de gran altitud DB 603, que se mejoró gracias a los esfuerzos de la oficina de diseño de Daimler Benz y se preparó para la producción. Como saben, incluso antes de 1943, Kurt Tank comenzó a diseñar un nuevo caza bajo el código Ta-152, planeando utilizar el fuselaje FW-190D con un motor DB 603 con sobrealimentador o con la última versión de este tipo de motor. A pesar de la presión sobre el tema por parte de K. Tank, RLM, el ministerio no quiso detener la producción establecida: la unificación del diseño del nuevo caza FW-190 estaba prácticamente ausente. Por lo tanto, se requirió modificar el avión que ya estaba en producción en una versión de transición de un nuevo caza de gran altitud. Una máquina intermedia de este tipo fue la FW-190D-14.
Se prepararon apresuradamente dos prototipos. El primer prototipo estaba equipado con un motor DB 603E con una potencia de despegue de 2100 CV. con un supercargador mejorado, que permitió elevar la altitud del motor a 11000 my con el equipamiento MW 50. El segundo prototipo recibió el DB 603E, con una potencia de despegue de 1800 CV.
Para el armamento previsto D-14, que consta de un cañón sincrónico MK 108 o MK 103 y dos alas MG 151/20. Después de completar el ensamblaje en el invierno de 1944, ambos prototipos se transfirieron para su prueba a Daimler Benz en Echterdingen. Durante las pruebas, alcanzaron una altitud de 11.700 my una velocidad de 710 km / h.
La fase final de prueba de los prototipos de la serie D-14 coincidió con la etapa final de la guerra, por lo que no se pudo realizar la producción en serie del FW-190D-1 4.
Hay otras razones por las que esta serie terminó en dos máquinas prototipo. Por ejemplo, junto con el desarrollo de la serie D-14, se estaba trabajando en la versión D-15, que se adaptó mejor para la producción en masa, o que RLM permitió comenzar el diseño detallado del Ta-152. Por lo tanto, después de la cancelación del programa para el desarrollo posterior del FW-190, ambos vehículos fueron transferidos al programa de prueba de cabina presurizada para el proyecto Ta-152. En general, la serie D-14 inicialmente nació muerta.
El trabajo en el último modelo, el FW-190D, comenzó al mismo tiempo que el FW-190D-14. La nueva versión del D-15 se basó en el diseño del FW-190F-8, mientras que el ala y otras partes, con la excepción de las partes delantera y trasera, tomadas del Ta-152C, permanecieron sin cambios. En otras palabras, el FW-190D-15 era una mezcla de los diseños FW-190F-8 y Ta-152C, con un diseño más simple que incluso el FW-190D-9.
El inicio del procesamiento en serie del FW-190F-8 en el FW-190D-15 se planeó a partir de abril de 1945 a lo que, sin embargo, por supuesto, no llegó. Por tanto, no se produjeron prototipos de esta versión. Sin embargo, del 11 al 17 de abril de 1945, a pedido de Gaspel, se transfirieron 15 FW-190D de unidades de combate para reemplazar los motores Jumo 213A-1 por DB 603G.
Dado que la planta de Echterdingen era objeto de constantes ataques aéreos aliados, la remodelación se llevó a cabo en otra planta en Nellingen, ubicada a 50 km de la planta principal de la empresa. Lograron reemplazar los motores solo en unas pocas máquinas, que componían un lote experimental de FW-190D-15. Aviones no equipados partieron de allí el 22 de abril, es decir, en el momento en que Nellingen estaba ocupada por tropas estadounidenses.
Dos FW-190D-15 lograron ser transferidos a unidades de combate, uno de los cuales fue encontrado por tropas estadounidenses en muy malas condiciones.
El Focke-Wulf de nariz larga fue el mejor caza de producción en Alemania. Se mostró perfectamente en batallas aéreas con "Mustangs" y "fortalezas voladoras". En total, se produjeron más de 700 cazas FW-190D de un total de 20.000 FW-190. Pero ningún combatiente, ni siquiera los más exitosos, pudo salvar al Reich. Nada pudo detener la ofensiva victoriosa del ejército soviético.
