En el verano de 1919, se inauguró en Ámsterdam la primera exposición de aviación de la posguerra. En él participaron Holanda, Francia, Inglaterra e Italia. Fokker captó instantáneamente la idea que estaba en el aire: Holanda podría jugar un papel importante en la aviación. De hecho, después de la guerra, los países victoriosos no desarrollaron ningún nuevo avión militar o civil, tratando de deshacerse rápidamente de los productos envejecidos de los años de guerra, o de alguna manera adaptarlos a las necesidades civiles. Los países derrotados, privados del derecho a crear vehículos de combate, centraron su atención en la construcción de aeronaves civiles. En Holanda neutral, se ha desarrollado una situación ideal para el desarrollo de la aviación tanto militar como civil.
En julio de 1919, Fokker fundó NV (Nederlandsche Vliegenfabriek - Planta de aviación holandesa). El diseñador jefe R. Platz, por orden de Fokker, desarrolló el primer avión de cuatro plazas, el prototipo de una larga serie de aviones de pasajeros, que difundió la gloria de Anthony Fokker por todo el mundo en la década de 1920.
Durante la operación, el avión Fokker demostró rápidamente su confiabilidad y, a fines de 1923, la gerencia de KLM (Royal Dutch Airlines) ordenó un avión de pasajeros NV con 8 asientos. El diseño era "típicamente de Fokker": un ala de dos largueros en voladizo con un perfil grueso con revestimiento de madera contrachapada y un fuselaje con un marco de tubo de acero. La cabina del piloto, a pedido del cliente, estaba equipada con controles duales, y el chasis tenía una estructura reforzada para aterrizar en sitios no preparados. El diseño de esta máquina fue dirigido por Walter Rethel. El trabajo procedió rápidamente, y el 11 de abril de 1924, el F. VII monomotor de ala alta realizó su vuelo inaugural. Aunque las pruebas fueron exitosas y la junta de KLM quedó satisfecha, solo se construyeron 5 aviones …
Estos son solo los hechos. V. Rethel dejó la empresa y regresó a Alemania. R. Platz ocupó su lugar, tomando como asistentes a los jóvenes ingenieros Jan Rosenshon, Maurice Billing y Bert Grase. El nuevo equipo de diseño procedió a modernizar el F. VII. Grase diseñó una nueva vela con puntas elípticas. La forma de los alerones también ha cambiado, ahora se han inscrito en los contornos del ala. Rosenschon reemplazó el tren de aterrizaje piramidal con un diseño más elegante. Estas modificaciones mejoraron la aerodinámica del avión y cambiaron ligeramente su apariencia. Contrariamente a la práctica establecida, Anthony Fokker no asignó un nuevo número de serie a la aeronave, sino que usó el anterior, cambiándolo ligeramente, ahora el automóvil se llama F. Vila. ¿Cuál fue el motivo del alejamiento de la tradición? Quizás en el reciente éxito de F. VII, volando de Amsterdam a Batavia (ahora Yakarta).
Es curioso que la empresa se dedicara a la modernización de F. VII por iniciativa propia, y al principio esto no despertó entusiasmo entre los consumidores. Pero cuando Graze, que era un buen piloto, estableció varios récords de altitud y escalada con los nuevos modelos, incluso los corazones de los funcionarios de KLM se descongelaron. En los vuelos de demostración, Graze realizó "escapatorias" e "immelmans" inusuales para los automóviles de pasajeros. El efecto de los vuelos fue ensordecedor: los "siete" se ganaron el corazón de los europeos. Los aviones encargados por la aerolínea holandesa estaban equipados con motores Gnome-Ron Jupiter refrigerados por aire de 400 caballos de fuerza, pero la principal planta de energía del Seven eran los motores británicos Bristol-Jupiter, que tenían la misma potencia, pero mayor confiabilidad.
Fokker se ha sentido atraído durante mucho tiempo por el mercado estadounidense. Una vez ya había intentado penetrar allí, y luego el destino le dio una nueva oportunidad. En 1925, Henry Ford y su hijo Edsel anunciaron el Ford Reliability Tour. Los participantes tuvieron que recorrer alrededor de 2000 millas en 6 días en la ruta Detroit - Chicago - Iowa City - Kansas City - Indianápolis - Columbia - Cleveland - Detroit. Los Ford no eran filántropos. El objetivo principal de la "gira" era publicitar el avión Ford. El rey del automóvil estadounidense se interesó por la aviación comercial a principios de la década de 1920, cuando nadie en los Estados Unidos soñaba con viajar en avión. Para adquirir experiencia, Ford abrió una aerolínea regular entre Detroit y Chicago, que prestaba servicios a las empresas de Ford, y contrató al diseñador de aviones W. Stout. Stout estudió la experiencia de las empresas europeas, que en ese momento estaban dominadas por Fokker y Junkers. El primero era un partidario de estructuras de madera y acero con un ala y fuselaje de madera, cuyo marco estaba soldado con tubos de acero. El segundo fue un pionero en la construcción de aviones totalmente metálicos y el revestimiento de duraluminio corrugado. Las máquinas de Fokker eran más baratas de fabricar, no requerían equipos complejos y costosos, pero las máquinas de Junkers eran más resistentes al almacenamiento sin hangar y funcionaban bien en diferentes climas. Stout combinó todas estas ventajas: tomó un avión Fokker para el prototipo, pero lo hizo totalmente metálico, siguiendo el ejemplo de Junkers.
Confiado en las altas cualidades de su Tin Goose, Ford no tuvo miedo de invitar a Fokker a participar en la competición. Fokker también necesitaba publicidad en el continente americano. Y esto requería una victoria, que podía garantizarse con una preparación cuidadosa. Y ahora Fokker envía un telegrama a la empresa: instale urgentemente dos motores adicionales en el "siete". Recientemente, él y Platz ya se estaban preguntando cómo se vería F. VII con ellos. Fokker propuso "ahogarlos" a ellos ya las góndolas en un ala gruesa. Pero resultó imposible implementar esta opción sin una alteración grave del juego de alas en poco tiempo. Y Platz sacrificó la aerodinámica en favor de los tiempos, "colgando" ambos motores debajo del ala en los puntales del tren de aterrizaje. Al disponer los tres motores Whirlvy-4 con una capacidad de 200 hp. en un plano, pudo eliminar por completo la ocurrencia de momentos de desarrollo. Dejando el ala intacta, Platz logró otra victoria, que en sí misma prometía un aumento en la demanda de los consumidores: los habituales "siete" fácilmente convertidos en bi y trimotor. Desde un punto de vista práctico, el diseño resultó perfecto, y su influencia todavía se siente en la fijación de turbinas a reacción suspendidas de pilones bajo las alas de los aviones modernos.
El 4 de septiembre de 1925, el F. VIIa-3m (3m - tres motores) se elevó a los cielos por primera vez, y tres días después, Antoni Fokker demostró personalmente su nuevo avión al público. Inmediatamente después de la "presentación", el trimotor fue desmontado y enviado a EE. UU. Llegó a Detroit el 26 de octubre, dos días antes del inicio de la competencia. Sin olvidar nunca que la publicidad es el motor del comercio, Fokker ordenó que el nombre de su empresa se escribiera con letras enormes en el ala y el fuselaje del avión.
Días después, miles de estadounidenses bloquearon las carreteras que conducen a Dearborn, cerca de Detroit. Empezaba a oscurecer, una fina lluvia fría sembraba. En el aeródromo de Ford, se encendió un potente reflector, se dirigió un rayo hacia el cielo para romper de alguna manera la densa cortina de niebla. Pero todo era triste, desesperado … Y de repente un avión descendiendo abruptamente rugiendo con tres motores emergió de las nubes bajas, en cuyas alas y fuselaje estaba escrito en letras grandes: "Fokker". La multitud gritaba, silbaba, tocaba trompetas y, con este acompañamiento puramente estadounidense, un segundo avión con un revestimiento de metal corrugado brillante cayó de las nubes. Era el Tin Goose de Ford. Así terminó la famosa competencia por la confiabilidad organizada por Ford - "Tour de confiabilidad de Ford".
El experimentado anunciante Fokker realmente logró convertir la competencia en un escaparate de los méritos de su recortadora. Reduciendo al límite el tiempo de paradas, despegó de ellas antes que nadie, para llegar primero a cada punto intermedio. Este truco funcionó. Y aunque el Ford Tin Goose tuvo el menor tiempo de vuelo, por lo que fue él quien fue oficialmente el ganador en la competencia, toda la prensa provincial escribió principalmente sobre el Fokker. No es una coincidencia que un periódico estadounidense cambiara sarcásticamente el nombre "Ford Reliability Tour" por "Fokker Publicity Tour" - "Concurso de publicidad Fokker".
Inmediatamente después de la competencia, Anthony se ofreció a realizar pruebas exhaustivas del trimotor, al final de las cuales superó a Dearborn. Aquí, el hijo de Ford, Edsel, examinó el automóvil y quedó tan encantado que convenció a su padre para que se lo comprara a Fokker. Edsel Ford también compró un trimotor para la expedición polar de Richard Byrd. El avión se llamó Josephina Ford, en honor a la hija menor del patrocinador. Pero el inquieto Fokker, al vender, exigió que su nombre estuviera escrito en la pizarra, y lo más grande posible. Byrd estuvo de acuerdo, en broma, en que volaría hasta el poste de una valla publicitaria. Y así, el 9 de mayo de 1926, el flamante F. VIIA / 3m, habiendo volado a Svalbard, se dirigió hacia el norte. El mundo civilizado entero observó con entusiasmo el audaz vuelo del Fokker de tres motores hacia la cima del mundo. ¡No es necesario tener demasiada imaginación para imaginar todo lo inusual y el peligro del vuelo del primer hombre sobre las interminables extensiones del Océano Ártico! 2.575 km corrieron desde Spitsbergen hasta el Polo y viceversa. Fokker cubrió esta distancia en 15 horas y 30 minutos a una velocidad promedio de 166 km / h. Y hoy puedes admirar este avión si logras visitar el Museo Ford.
Esta incursión legendaria pasó a la historia de la aviación como el primer intento exitoso de sobrevolar el Polo Norte. Richard Byrd estaba por delante del propio Amundsen, que estaba preparando la aeronave noruega para un vuelo transpolar. Es cierto que después de medio siglo hubo revelaciones de que Byrd no alcanzó la meta. Esto sucede a menudo con las prioridades estadounidenses. Pero, sea como fuere, el F. VII, gracias a este vuelo único y extremadamente arriesgado, ya se ha situado a la altura de los mejores aviones de su tiempo. Al año siguiente, el explorador polar H. Vipkins en el trimotor Fokker Southern Cross hizo un vuelo de América del Norte a Australia en nueve días, grandioso para aquellos tiempos: una distancia de 11 mil kilómetros. Y en 1927, el trimotor Fokker's Bird of Paradise, comprado por el ejército estadounidense, voló desde San Francisco a Honolulu en Hawaii.
También hubo páginas negras en la historia de F. VII. Como saben, en mayo de 1927, Charles Lindbergh realizó un destacado vuelo transatlántico sin escalas solo de continente a continente, cubriendo 5809 km en 33 horas y 30 minutos. En respuesta, en agosto del mismo año, los británicos Hamilton y Mushin en un monomotor F. VIIA / 1 intentaron batir este récord en la ruta Inglaterra - Canadá. Pero al sobrevolar el océano, la conexión con el avión se interrumpió y desapareció para siempre.
Pero dicen que la pasión es incontenible. Se lanzó Roulette of Fortune, y Charles Kingsford-Smith con su tripulación en un “Southern Cross” de tres motores F. VIIВ / 3m del 31 de mayo al 9 de junio hicieron el grandioso primer vuelo a través del Océano Pacífico desde los Estados Unidos a Australia. Eso sí, con aterrizajes intermedios. Pero la distancia fue literalmente asombrosa: ¡11260 km, recorridos en 83 horas y 38 minutos de tiempo de vuelo! No olvidemos que el calendario era solo de 1928 …
Durante su larga vida, F. VII se metió en situaciones extremas en innumerables ocasiones, pero en la mayoría de los casos salió de ellas con honor. Entonces, en 1928, los polacos Kalina, Scalas y Klozinak volaron a F. VIIA desde Deblin a Irak. Frente a Bagdad, el avión fue derribado por una poderosa corriente descendente, varios cientos de metros, pero el automóvil sobrevivió, no se derrumbó. La tripulación escapó con magulladuras y abrasiones. El 28 de noviembre de 1928, los aviadores Bird, Walchen, June y Kimley despegaron en F. VIIA / 3m desde Rosbarre hacia el Polo Sur. Fue el vuelo más difícil. El automóvil, sobrecargado de combustible, no pudo ganar la altura necesaria para el vuelo sobre los glaciares. Tuve que drenar parte del combustible en vuelo. Pero surgieron nuevos problemas: la formación de hielo y el temblor de los motores. Pero de todos los rasguños, el Fokker regresó ileso, llegando a su destino. Así, ambos polos -dos de los puntos más difíciles del globo- han conquistado la máquina de Antoni Fokker. Pero, quizás, el truco más original lo realizó F. VII, que aguantó en el aire … ¡150 horas 40 minutos! Este fue el récord de duración del vuelo. La aeronave con el número de cola C-2A y la inscripción en el fuselaje “Qvestion Mark” (“Signo de interrogación”) voló en una ruta cerrada tanto de día como de noche. En cierto momento, un camión cisterna de combustible biplano apareció sobre él, los autos igualaron las velocidades de vuelo y el camión cisterna bajó la manguera de reabastecimiento de combustible …
La publicidad hizo su trabajo y los trimotores Fokker fueron comprados por Estados Unidos, Suiza, España y Portugal. Italia, Checoslovaquia, Hungría y Rumanía. Incluso los franceses y británicos, que tenían su propia industria aeronáutica altamente desarrollada, solo dieciséis empresas y aerolíneas estatales en muchos países, adquirieron licencias para los automóviles de Fokker. Además, el avión fue adoptado por el American Aviation Corps (USAAC). Oficialmente, se creía que los aviones (se llamaron "Modelo 7") se produjeron en los Estados Unidos. De hecho, Atlantic Aircraft Company, subsidiaria de Fokker, solo ensamblaba trimotores a partir de piezas estándar e instalaba motores estadounidenses en ellos.
Estos vuelos, récords, los informes de Black hicieron que el Fokker Trimotor fuera más que popular. A los ojos de los entonces bolsas de dinero, el F. VII se puso de moda y prestigioso (casi lo mismo que el Mercedes 600 a los ojos de los "nuevos rusos"). Y el costo del avión no era demasiado alto: "sólo" $ 37.500. Personas adineradas, como el emperador de Etiopía Haile Selassie, el virrey de la India, el banquero Rothschild o el "rey" checo de los zapatos Bata, adquirieron F. VII para uso personal.
Entre los poderosos de este mundo también había personas muy excéntricas. Así, el suizo Willie Sitz ordenó decorar la cabina de su avión con abedul de Karelia, y el financiero belga Alfred Lowenstein, al que no le gustaban las demoras en el camino, adquirió un escuadrón completo de 9 autos, que cambió en aeródromos intermedios, como caballos en las estaciones de correos. La muerte de Lowenstein es tan asombrosa como su vida: volando en el verano de 1928 en uno de sus Fokkers sobre el Canal de la Mancha, el banquero fue al baño y nunca regresó. Después de aproximadamente media hora, la secretaria preocupada fue en busca del cliente, pero no lo encontró en el baño. Solo quedaba una cosa: Louwenstein, que recientemente se había vuelto muy distraído, abrió por error la puerta principal y salió al cielo … Para evitar que esto sucediera en el futuro, Fokker ordenó que se instalara un perno especial en el puerta de entrada de todos los aviones, que la firma denominó "el cerrojo de Louwenstein".
El siguiente paso en la historia mundial del desarrollo de aviones de pasajeros fue la creación de aviones de cuatro motores. Y el primero en hacerlo de nuevo fue A. Fokker. En 1929, su firma estadounidense produjo el F-32, un monoplano superior de 32 asientos con cuatro motores Pratt-Whitney Hornet montados en tándem en dos góndolas debajo del ala. El habitáculo se dividió en cuatro compartimentos, con ocho personas en cada uno. Tripulación - 2 personas. Sin embargo, la primera copia del avión, vendida por una de las aerolíneas estadounidenses, se estrelló en noviembre de 1929. Durante el despegue, ambos motores de un ala fallaron uno tras otro. El coche dio la vuelta, se deslizó sobre el ala y cayó. Afortunadamente, los pasajeros lograron salir del avión antes de que explotaran los tanques de combustible. A pesar de este incidente, todavía había clientes para el avión, en ese momento Fokker gozaba de un gran prestigio en los Estados Unidos. Es cierto que había pocos de ellos, y la producción del F-32 se limitó a 10 aviones. Volaron en Western Air Express de Los Ángeles a San Francisco, y también se utilizaron para transportar correo y pasajeros por todo el país desde la costa del Pacífico hasta Nueva York.
A mediados de los años 30, el nombre de Fokker desapareció de las páginas de periódicos y revistas. En los círculos de la aviación, otros nombres están en el centro de atención y se discuten los méritos y desventajas de otros aviones.
¿Qué pasa? ¿Qué sucedió? ¿Por qué dejó de llamar la atención el avión que seguía desarrollando la firma Fokker en Holanda? Fokker diseñó alrededor de una docena de aviones nuevos, muy avanzados, en 1930-1933, pero ninguno de ellos entró en una gran serie. Como si la propia fortuna le hubiera dado la espalda a Fokker. La mayoría de las veces, el negocio se limitaba a cinco, tres, dos máquinas construidas y, a menudo, solo una experimental. A pesar de la fuerte competencia de Ford, que produce aviones de metal, incluidos los remakes de Fokker, el negocio de Antonia era excelente, los pedidos de automóviles nuevos ya llegaban incluso de Japón y China. En los Estados Unidos a finales de la década de 1920, más de un tercio de todos los aviones de transporte eran Fokkers. Los trimotores Ford ocupaban el segundo lugar. Solo en 1931 el estadounidense superó al holandés en el número de automóviles construidos. Pero esto sucedió más tarde, y a fines de la década de 1920, Fokker estaba en la cima de la ola.
Iba a construir las fábricas de aviones más grandes del mundo en California, crear camisas de aire sin precedentes. Estos sueños fueron destruidos por una serie de desastres que les sucedieron a las máquinas Fokker en los Estados Unidos en 1929. Y aunque las investigaciones mostraron que el diseñador no estuvo involucrado en estos desastres, la confianza en Fokker se sacudió y algunas aerolíneas se apresuraron a quemar los autos que le compraron, informando ampliamente al público sobre esto. Las fallas técnicas fueron acompañadas de tensiones en el mundo empresarial: en mayo de 1929, General Motors compró el 40% de las acciones de la firma Fokker y Antoni se encontró subordinado al directorio, un grupo de personas que sabían poco sobre aviación. Uno de los términos de la junta fue el cambio de nombre de Fokker Aircraft Corporation a General Aviation Corporation. Se cumplieron los contratos ya celebrados por Fokker, tras lo cual cesó la construcción de sus coches en Estados Unidos.
Anthony intentó conseguir un gran pedido en casa, en Holanda. En 1932 pareció funcionar. En una búsqueda incesante de velocidad, KLM encargó a N V que diseñara un avión para sus rutas de las Indias Orientales. Se suponía que el nuevo coche iba a ser 55 km / h más rápido que los que estaban en servicio. El nuevo Fokker F. XX Zilvermeeuw (Herring Gull) fue el último avión de madera y el último trimotor construido por Fokker. Al mismo tiempo, fue el primer avión de la compañía en estar equipado con un tren de aterrizaje retráctil.
El Fokker F. XX se presentó al público el 20 de diciembre de 1932. Construido bajo la dirección de Marius Beeling, el avión tenía un fuselaje Fokker clásico con una estructura de tubos de chapa de acero. El fuselaje tenía una sección transversal ovalada, que fue la primera vez en el avión de la compañía. Los aviones Fokker anteriores tenían cascos rectangulares. El Fokker F. XX era un ala de madera cubierta de madera contrachapada de alas altas. El revestimiento de madera contrachapada de la parte inferior del ala atravesaba el fuselaje de tal manera que los pasajeros disponían de la mayor altura de cabina posible. Con un suministro completo de combustible, la autonomía era de 1700 km, con una carga útil completa de hasta 645 km. El Fokker F. XX desarrolló una velocidad máxima de 305 km / hy una velocidad de crucero de 250 km / h.
Y de repente, cuando el prototipo F. XX estaba casi listo, Fokker se enteró de que el jefe de la aerolínea holandesa Plesman iba a entablar negociaciones con la compañía aeronáutica estadounidense "Douglas" sobre la adquisición de sus revestimientos. Anthony se sorprendió. Entendió que para crear un avión capaz de competir con el aerodinámico "Douglas" bimotor totalmente metálico, fabricado con nuevas tecnologías, era necesaria una reconstrucción general de sus fábricas. En una febril búsqueda de una salida, Fokker tomó una decisión paradójica: comprarle a Douglas una licencia para fabricar y vender aviones de esta compañía en todos los países de Europa occidental. Y cuando Plesman se dirigió a los estadounidenses con su propuesta, resultó que las negociaciones sobre esta orden deberían llevarse a cabo con el titular de la licencia, Fokker …
Por supuesto, esto fue una venganza contra el renegado Plesman, pero de hecho, la compra de una licencia no alivió la situación de Fokker: sus fábricas en Holanda no se hicieron más nuevas, no tenían el equipo necesario para la producción de Douglas totalmente metálicas.. La modernización de las fábricas requería dinero, pero Fokker no lo tenía. Y aunque antes del estallido de la Segunda Guerra Mundial logró vender alrededor de un centenar de Douglas en Europa Occidental, ninguno de ellos se construyó en Holanda. Fracasó y sus intentos de penetrar en la industria aeronáutica británica, con el fin de establecer la producción de "Douglas" allí. Inglaterra, sobre la que ya pendía la amenaza de entrar en la guerra, impidió la aparición de un súbdito extranjero en su lugar santísimo: en la aviación. En 1936, Fokker se convenció de que su campo de actividad se reducía a los límites de la pequeña Holanda. Fue en esta época que algún periódico lo llamó "El Holandés Errante", para quien su tierra natal es demasiado pequeña.
La nueva era de la aviación, que comenzó después de la depresión de 1929-1931, trajo consigo la prosperidad de figuras de la aviación de un tipo completamente diferente al de Fokker. El prolongado trabajo sistemático requerido para crear una empresa sólida lo enfermaba. Y aunque en la fiebre de la década de 1920, su sentido comercial lo ayudó a tomar ciertas decisiones necesarias, resultó carecer de un sentido de perspectiva: el inicio de la era de la construcción de aviones totalmente metálicos lo tomó por sorpresa. Desde 1935, Fokker se encontraba en un estado de depresión permanente. "¡No no! ¡No me digas nada de aviones! - advirtió a un conocido en la reunión. “¡No quiero pensar más en ellos!” En este hombre apático, lento y flácido, el Fokker de los viejos años era apenas reconocible: activo, rápidamente encendido por los planes, siempre vestido con trajes amplios con muchos bolsillos para cuadernos, bolígrafos. y lapices. Todo lo que le interesaba de los aviones de sus competidores, lo anotaba, copiaba, fotografiaba. Fue uno de los primeros cineastas aficionados, dejando imágenes para la historia que representan a las figuras de la industria de la aviación, los pilotos de los ases Richthofen y Voss. La vida personal de Fokker no funcionó. "Estaba demasiado absorto en mis propios asuntos y no podía compensar la felicidad de las mujeres que amaba", dijo una vez Antoni. "Me parecía que no había nada en el mundo más importante que mis aviones". Parece que estas palabras arrojan algo de luz sobre las verdaderas razones de su inesperada muerte prematura.
Leo Tolstoi creía: una persona muere por el hecho de que "el bien de su verdadera vida" ya no puede aumentar, y para la gente de afuera parece que se está muriendo de enfermedad pulmonar, cáncer o por el hecho de que recibió un disparo. o arrojó una bomba. La "bendición de la verdadera vida" del Flying Dutchman ha dejado de aumentar desde 1930-1932, cuando su avión dejó de liderar el desarrollo de la aviación. Y los médicos del Hospital Murray Hill de Nueva York, que pronunciaron la muerte de Fokker el 23 de diciembre de 1939, creyeron inocentemente que se trataba de una infección tras una operación en la cavidad nasal …
Referencias:
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Smirnov G. The Flying Dutchman // Inventor-racionalizador. 1982. No. 8.
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Smyslov O. S. Ases contra ases.
