A principios de la década de 1920, nuestro país compró alrededor de mil aviones militares y civiles en el extranjero. Había dos objetivos: actualizar rápidamente la flota aérea del país, destruida por el mundo y las guerras civiles, y dominar la experiencia de construcción de aviones acumulada en el mundo. Los aviones se compraron en diferentes países, de diferentes marcas, uno a la vez, varias copias, una docena más o menos. Muchos coches (unos trescientos) se compraron al profesor Junkers en Alemania; su firma era en ese momento la más avanzada, incluso tenía una concesión en Moscú. Pero, a pesar de esto, la mayoría de los aviones (casi quinientos, es decir, casi la mitad de todos los comprados) se compraron al diseñador y empresario holandés Anthony Fokker. Los coches son sencillos, fiables y relativamente baratos.
Un cierto papel en las relaciones comerciales de Fokker con la URSS también fue jugado por el hecho de que en 1912 Anthony asistió a una competencia de aviones militares en San Petersburgo. Admiró los dispositivos que vio y, al mismo tiempo, el joven piloto YA Galanchikova. Con la energía incontenible que poseía Anthony en esos años, introdujo el "espíritu ruso" en los diseños de sus aviones. Las principales características fueron: un marco soldado y guardabarros de madera contrachapada. El revestimiento de madera contrachapada utilizado en lugar del revestimiento de tela hizo que el ala fuera suave, conservando bien su forma y ligereza, porque asumió parte de la carga de flexión y torsión. (Por cierto, se sabe poco que la madera contrachapada fue inventada en Rusia, en 1887 por O. S. Kostovich).
Los aviones Fokker nos han servido fielmente durante más de una década, tanto en la Fuerza Aérea como en las líneas de pasajeros. Y después de otros diez años fueron firmemente olvidados. El propio Antoni Fokker fue relegado al olvido, a pesar de su contribución a la aviación nacional y mundial. Además, no sería exagerado decir que su vida y su destino fueron muy inusuales, y si fuera estadounidense, Hollywood habría hecho un par de películas sobre él. Intentemos quitar la cortina del vacío de información de la destacada personalidad de un talentoso diseñador de aviones. Y comencemos desde el principio.
En 1909, el rico holandés G. Fokker, que hizo una enorme fortuna en las plantaciones de café en Java (fue allí donde nació Antoni Fokker), envió casi por la fuerza a su hijo de diecinueve años, el juguetón Antoni, a la ciudad alemana de Bingen, donde, según la colorida avenida, lo mejor de Alemania, una escuela de ingenieros automotrices. Sin embargo, esta escuela resultó ser un taller provincial. Anthony le hizo un gesto con la mano y se fue a viajar por Alemania. No lejos de Mainz, se encontró con una escuela de choferes, para la cual un tal Buchner, haciéndose pasar por un aviador experimentado, se comprometió a construir y volar un avión con un motor comprado con los fondos de un panadero de la ciudad.
Recuerdo este vuelo sobre la escuela durante mucho tiempo. Habiendo dispersado el automóvil, Buchner no pudo levantarlo del suelo, ni detenerlo, ni apartarlo de la valla al final del aeródromo. El director de la escuela corrió tras el aparato que corría por el campo, maldiciendo desesperadamente, y rompió a llorar cuando el avión se convirtió en un montón de escombros. El panadero enojado tomó su motor, Büchner desapareció y su aprendiz Anthony Fokker decidió construir el avión él mismo.
El prototipo de todos los aviones Fokker era un monoplano con las puntas de las alas muy elevadas, lo que le permitía prescindir de los alerones. Al principio, tampoco había volante, por lo que cuando se trotaba, el automóvil se movía en cualquier dirección, pero no hacia donde lo dirigía el piloto. Después de eso, se instaló el volante y, a fines de 1910, el aparato, "Spider 1", estaba listo. El 24 de diciembre de 1910, el avión controlado por Antoni Fokker despegó del suelo y voló 100 metros. La próxima vez que el "patrocinador" y el amigo de Fokker, Franz von Baum, se sentaron al timón, estrelló el avión de manera segura por su salud. Fokker no se preocupó por lo que había sucedido durante mucho tiempo y casi de inmediato se dispuso a crear el nuevo avión Spider-2, que voló por primera vez el 12 de mayo de 1911.
Tenía un diseño extremadamente simple de las alas, que consistía en "revestimiento de bolsillo": dos capas de lona acolchadas con costuras emparejadas a lo largo y ancho. Tubos de acero, largueros se empujaban a lo largo del ala entre las costuras y a lo ancho, costillas rectas. El larguero delantero era la punta del ala, el borde de fuga era cordel. Las alas no tenían perfil. El esquema de la aeronave es un ala media de refuerzo con grandes alas en V transversales (9 °). Motor - "Argus" en 100 litros. con. En el avión Spider II, Fokker completó todos los vuelos necesarios para obtener un certificado de piloto y comenzó a construir un tercer modelo, en el que pretendía realizar vuelos de demostración en su tierra natal, Holanda.
Entregado en Haarlem, "Spider III" causó una impresión impresionante. Anthony realizó seis vuelos en él con una duración de hasta 11 minutos, incluido un campanario de 80 metros. Este avión participó en la competencia de aviones militares de 1912, donde ocupó el cuarto lugar. Uno de los conocidos de Fokker Sr. dijo entonces: "¡Quién hubiera pensado que su hijo volaría tan alto!"
Muchos años después, Anthony dijo que los momentos más felices de su vida fueron estos vuelos triunfales sobre su natal Haarlem, que una vez lo llevó a Alemania como travieso y holgazán, pero lo conoció como un héroe …
Y unos meses después, de nuevo en Alemania, Fokker tuvo tales siete minutos que luego los llamó los más terribles de su vida.
En diciembre de 1911, Anthony decide que su pasatiempo debe llevarse a los rieles de los negocios. Se compró un hangar en las afueras de Berlín, en el que se fundó la compañía de aviones Fokker Airplanebau. Para ganarse una reputación, A. Fokker decidió demostrar los méritos de su "Spider 3" él mismo en la semana de la aviación a fines de mayo de 1912. Y en vuelo a una altitud de 750 metros, las extensiones del ala superior se hundieron repentinamente. Esto significaba que una de las estrías inferiores había estallado y el ala podía caerse en cualquier momento. Reduciendo la velocidad, Fokker comenzó a descender con cuidado. El ala revoloteó. Anthony hizo una señal a su pasajero, el teniente Schlichting, para que se subiera al ala para compensar parcialmente el levantamiento con su propio peso, para descargar la estructura. Y el teniente empujó accidentalmente la carcasa con el pie. El ala se rompió a una altura de diez a quince metros, el dispositivo se estrelló contra el suelo. Schlichting murió en el acto y Fokker fue enviado inconsciente al hospital. Pero el desastre no desanimó a Anthony.
Continuó construyendo "Arañas", diseñó un avión plegable llevado por un automóvil, desarrolló un hidroavión, visitó San Petersburgo, donde su "Araña" ocupó el cuarto lugar en la competencia de aviones militares. La famosa "aviadora" rusa L. A Galanchikova estableció un récord de altura para las mujeres (2140 m) en el Spider, y el propio Fokker estableció un récord de altitud para los hombres (3050 metros). El Fokker luego sobrevoló Alemania desde Berlín a Hamburgo. Empezaron a hablar de Fokker. Comenzó a recibir pedidos privados de aviones. En 1912-1013. Fokker logró vender media docena de arañas. En el otoño de 1913, se estableció una nueva empresa, Fokker Flugzeugwerke, en las cercanías de Schwerin.
Sin embargo, los militares alemanes desempeñaron un papel decisivo en su futuro destino. En 1909, el Ministerio de Guerra alemán liberó por primera vez fondos para el desarrollo de la aviación por una cantidad insignificante: 36 mil marcos. Sin embargo, esto no significó que los alemanes descuidaran el desarrollo de armas aéreas: era solo que en Alemania se prestó mayor atención al desarrollo del "zepelín". La orientación de la aeronave también determinó las características de los motores de los aviones alemanes: con alta eficiencia y vida útil, eran significativamente más pesados que los franceses. Y esta característica de ellos se manifestó en el hecho de que en el invierno de 1913-1914 Alemania, habiendo eliminado todos los registros de la gama y duración de los vuelos de Francia, no pudo quitarle el récord de velocidad. Sin embargo, hasta la primavera de 1914, esto no molestó a los líderes militares.
Debe recordarse que Fokker no solo fue diseñador, sino también piloto. Las vertiginosas acrobacias aéreas realizadas por el virtuoso francés Pegu dejaron una impresión indeleble en Fokker. Fokker, un piloto experto, se propuso superar a Pegu, pero eso requería un avión con posturas muy diferentes a las de las Arañas. En 1913, Fokker compra un monoplano Moran en mal estado por una miseria. Fue este paso el que sirvió para un mayor desarrollo del esquema de Fokker, ya que el diseñador reemplaza el conjunto de potencia de madera del fuselaje por uno soldado hecho de tubos de acero. Esta fue la primera manifestación del estilo del diseñador. Sin embargo, Anthony nunca dudó en mejorar los diseños existentes. Por lo tanto, ya era bastante difícil acusarlo de plagio. El coche resultó ser ligero, deportivo. En él, Fokker comenzó a dominar los vertiginosos trucos de Pegu y, con especial inquietud, el famoso "bucle" del piloto ruso PN Nesterov.
En la primavera de 1914, en parte bajo la impresión de una cascada de figuras lanzadas al aire por Fokker, el concepto de un "monoplano de caballería", un avión de reconocimiento maniobrable, ligero y de alta velocidad, maduró en la cabeza de los estrategas alemanes. Fokker recibió un pedido de un monoplano de un solo asiento con un motor de 80-100 hp. con. Y unos meses después del estallido de la Primera Guerra Mundial, los militares exigieron instalar una ametralladora en este avión.
Sorprendentemente, pero cierto: los aviones de las potencias beligerantes entraron a la guerra mundial sin armas, ya que los entonces expertos militares consideraban que la principal tarea de la aviación era el reconocimiento y el ajuste del fuego de artillería. Y los aviones tenían que estar armados ya en el curso de las hostilidades. Los británicos instalaron una ametralladora en la proa del Vickers, una máquina torpe y de movimiento lento con una hélice de empuje. Los franceses montaron ametralladoras ligeras muy por encima del ala para que las balas volaran sobre el disco de la hélice. Ambas soluciones resultaron inaceptables para los alemanes: no tenían aviones con hélices de empuje y había una gran escasez de ametralladoras ligeras. No fue posible instalar ametralladoras pesadas por encima del ala. Se necesitaban dispositivos para disparar a través de una hélice giratoria.
El francés Rolland Garro hizo un serio intento de resolver este problema. En noviembre de 1914, el famoso piloto de pruebas francés de la compañía Moran-Solinier, el teniente Garreau, propuso la idea de crear un caza monoplaza armado con una ametralladora, fijo paralelo a la línea de vuelo y disparando a través de un círculo, barrió lejos por una hélice. Para evitar que las balas golpeen la hélice sin perforarla o dañarla, Garro propuso un llamado cortador de balas. El cortador era un prisma triangular de acero desgastado en las palas de la hélice en el lugar donde se cruzan con el eje extendido del orificio de una ametralladora estacionaria. Las balas que golpearon el borde o la cara del prisma rebotaron y no dañaron el tornillo. Más del 15% de las balas del número de disparos rebotaron. En febrero de 1915 se implementó la propuesta de Garro, se instalaron los primeros dispositivos de corte en el avión biplaza francés Moran-Saulnier. El 26 de febrero de 1915, en un avión con dispositivos de corte instalados, Garro llevó a cabo una batalla aérea con cuatro bombarderos enemigos. Habiendo gastado cinco clips, obligó a las tripulaciones enemigas a dejar de volar hacia el objetivo y regresar. En 18 días, derribó 5 aviones alemanes. Acercándose a la formación enemiga, Garro abrió fuego a corta distancia.
Se puede argumentar con seguridad que la invención de Rolland Garro abrió el camino a la creación de un verdadero avión de combate, ya que ahora el piloto podía concentrarse en resolver un rango más reducido de tareas, la principal de las cuales era tomar una posición ventajosa para disparar.. Nuevas armas cobraron vida y nuevas tácticas de batalla: el avión atacante se acercó al objetivo en la línea de fuego. Esta táctica ha sobrevivido hasta el día de hoy. Naturalmente, Alemania estaba muy interesada en la nueva arma y rápidamente se apoderó de ella. El 19 de abril, durante una búsqueda libre, el motor de Garro se paró debido a una avería y se deslizó hacia el territorio ocupado por los alemanes. Los alemanes copiaron la novedad, pero los resultados fueron deplorables. A diferencia de las balas francesas revestidas de cobre, las balas alemanas revestidas de cromo transportaban las hélices.
Fokker fue convocado con urgencia desde Schwerin a Berlín …
Antes de eso, Anthony nunca había tenido una ametralladora en sus manos, tenía una idea muy vaga de su trabajo. Sin embargo, se comprometió a llevar a cabo la tarea y, habiendo recibido una ametralladora estándar del ejército para experimentos, se fue a Schwerin. Tres días después, reapareció en Berlín. Un avión con una ametralladora que podía disparar a través de la hélice estaba conectado a su automóvil. Durante 48 horas, sin dormir ni descansar, Fokker, usando una unidad de levas, conectó el mecanismo de bloqueo de la ametralladora al eje del motor para que los disparos se dispararan solo cuando no había una hoja de hélice frente a la boca de la ametralladora. Las pruebas del sincronizador fueron exitosas, Fokker recibió el primer pedido de 30 juegos. En mayo de 1915, el primer caza alemán, el Fokker E. I, apareció al frente. Era como dos guisantes en una vaina como el Moran, diferenciándose de él solo en el diseño del marco del chasis y el marco de metal del fuselaje. (Y esta vez hablar de plagio no sería del todo correcto: Fokker compró formalmente una licencia de la empresa Moran-Saulnier y comenzó a producir aviones de este sistema incluso antes del estallido de la Primera Guerra Mundial). Lo principal que convirtió a Fokker en un verdadero Fighter era una ametralladora, por primera vez equipada con un sincronizador para disparar a través de una hélice.
La ventaja de esta solución es obvia: en los aviones franceses, los revestimientos redujeron la eficiencia de la hélice y las balas que golpearon la pala crearon cargas significativas en el motor. Además, el sincronizador permitió instalar dos, tres o incluso cuatro barriles ubicados directamente cerca del piloto. Todo esto eliminó el inconveniente de recargar, aumentó la precisión de disparo debido a la fijación rígida del arma y permitió colocar la mira de manera más conveniente. A causa de los cazas alemanes, no sin razón apodados el "azote de Fokker", hubo muchos aviones británicos y franceses derribados (en su mayoría "exploradores" lentos). El ejército alemán obtuvo inmediatamente una ventaja. Los aviones de combate, y después de los aviones de ataque, deben su aparición a la solución del problema a la invención del sincronizador.
Los cazas con ametralladoras sincronizadas infundieron miedo en los británicos y franceses. Es cierto que al principio los pilotos alemanes se limitaron a vuelos de reconocimiento y batallas defensivas. Pero en agosto de 1915, los tenientes Immelmann y Belke obtuvieron varias victorias cada uno, y esto comenzó la gran reputación de combate de los combatientes Fokker. N. Billing, una figura política y de la aviación británica, hablando en el parlamento, dijo que enviar pilotos británicos a luchar contra los Fokkers fue un asesinato premeditado.
Los aliados diseñaron febrilmente nuevas máquinas para rivalizar con los alemanes. Mientras tanto, Fokker se vio envuelto en un litigio de patentes. En 1913, el diseñador F. Schneider recibió una patente para un sincronizador. Esta patente apareció en el tribunal como el documento principal que testifica la infracción de Fokker de los derechos de patente de Schneider. Habiendo estudiado cuidadosamente el caso, Anthony intentó demostrarle al tribunal que su sincronizador es significativamente diferente al de Schneider y, sobre todo, por el hecho de que su diseño es viable, mientras que el de Schneider no lo es. De hecho, Schneider partió del hecho de que la ametralladora debería bloquearse cada vez que la pala de la hélice pasa por delante de la boca del cañón. Pero con una hélice de dos palas y 1200 rpm, la boca está bloqueada por la cuchilla 40 veces por segundo, y la velocidad de disparo de la ametralladora en sí es de solo 10 rondas por segundo. Resultó que el mecanismo de bloqueo tenía que ser controlado por un mecanismo de bloqueo que funcionaba cuatro veces más rápido que la propia ametralladora, lo que era prácticamente imposible. Fokker adoptó un enfoque diferente. Se dio cuenta de que lo único que se requería era detener el disparo solo cuando la bala pudiera dar en la hoja. Si la ametralladora dispara 10 disparos por segundo, no tiene sentido interrumpir su disparo 40 veces durante este tiempo. Para establecer una frecuencia de bloqueo práctica, Fokker atornilló un disco de madera contrachapada a la hélice de un avión con una ametralladora y, girándolo a mano, recibió una serie de agujeros de bala. En este disco, ajustó fácilmente el sincronizador: tan pronto como los agujeros en el disco estaban cerca de la hoja, el mecanismo de bloqueo tenía que interrumpir el disparo. Este enfoque de ingeniería puramente práctico permitió a Fokker crear una estructura viable.
Sin embargo, el tribunal no tuvo en cuenta esta consideración y ordenó a Fokker que pagara a Schneider por cada ametralladora sincronizada. Anthony vio en esta decisión la misma hostilidad que él, un súbdito de Holanda, enfrentó constantemente en Alemania. Y no es de extrañar que él mismo nunca haya considerado a Alemania como su patria. Una vez contó un caso al probar el primer avión con ametralladoras sincronizadas. En uno de estos vuelos, Fokker alcanzó a un avión de reconocimiento francés en la mira. Pero no abrió fuego. "Dejemos que los alemanes disparen a sus oponentes ellos mismos", decidió Anthony y dejó que el francés se fuera.
Referencias:
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Smirnov G. The Flying Dutchman // Inventor-racionalizador.
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