En el verano de 1918, seis cazas británicos, liderados por el as Major McCuden, encontraron un avión alemán solitario en el aire sobre su territorio. Durante mucho tiempo, la batalla aérea estuvo en pleno apogeo, pero su resultado era una conclusión inevitable. La bala alcanzó al piloto alemán, el avión se estrelló y se descubrió que en él, el Fokker más nuevo, había un motor que había sido retirado del Nieuport francés, derribado por los alemanes. Así que los británicos se dieron cuenta de las enormes dificultades con las que Fokker consigue los motores.
La superioridad de sus monoplanos en los primeros años de la guerra (los aliados hablaban entonces del "terror Fokker" en el aire) arrulla la vigilancia del mando alemán. No introdujo nuevos tipos de cazas en servicio. Los Aliados desarrollaron febrilmente nuevas máquinas, también con armas sincronizadas, y ya en el verano de 1916, en la Batalla del Somme, los aviones franceses y británicos no encontraron oposición tangible de la Fuerza Aérea Alemana. Los cazas aliados eran superiores a los alemanes en velocidad de ascenso y maniobrabilidad. Uno de los ases (Belke) sugirió que se trataba de las deficiencias del esquema de monoplano y que la transición a biplanos y triplanos salvaría el día. Esto llevó a los alemanes a relajar su enfoque en el caza Fokker mejorado, el biplano monoplaza. Al diseñarlo, Fokker contó con un motor de 160 caballos de fuerza. Pero todos estos motores fueron para la empresa rival Albatross (sus líderes aprovecharon las conexiones en esferas superiores), y se tuvo que instalar un motor de 120 caballos de fuerza en el biplano Fokker. Las pruebas mostraron la clara superioridad del Albatros, y la compañía de Fokker inmediatamente pasó de ser líder a ser de segunda. Con todas sus fuerzas, Anthony trató de recuperar su reputación perdida. En esta lucha se manifestaron tanto lo mejor como lo peor de su carácter. Al no tener conexiones en los círculos más altos de la administración, decidió confiar en la experiencia de los pilotos de primera línea, para quienes el avión no era un objeto de intriga, sino una cuestión de vida o muerte.
Al mismo tiempo, el entendimiento mutuo de Fokker con los pilotos se vio facilitado por las abundantes bebidas, la juerga en los restaurantes de Berlín y la personalidad misma del holandés. A la edad de 25-28 años, Anthony era un hombre bajo, móvil, robusto, completamente desprovisto de esa importancia, dignidad, sin la cual el alemán de la calle no podía imaginar un "director de Herra".
Dicen que una vez que los miembros de la comisión austriaca, habiendo examinado la planta de Schwerin, quisieron reunirse con el director de la empresa Fokker Sr. El príncipe heredero también se equivocó cuando conoció a Fokker cerca de Verdún en mayo de 1915: le preguntó a Anthony si su padre había inventado el sincronizador.
Además de la facilidad de manejo y la proximidad de la edad a Fokker, los pilotos quedaron impresionados por sus habilidades de piloto. En los círculos de la aviación, había leyendas sobre cómo voló bajo el puente Elizabeth en Budapest, sobre las figuras que hizo y a baja altura. Naturalmente, Antoni, mejor que muchos otros diseñadores alemanes, entendía a los pilotos de combate y hacía todo lo posible por cumplir con sus requisitos. La palabra de peso de los ases a menudo derribaba las intrigas de los competidores. Esto fue especialmente evidente en la creación de un caza biplano. Al no haber recibido motores de 160 caballos de fuerza debido a las intrigas de la empresa Albatros, Fokker construyó varios biplanos con motores menos potentes. A finales de abril de 1917, Fokker visitó el 11 ° Escuadrón (Jasta 11) y conoció a Manfred von Richthofen. Durante la conversación, el famoso as dijo que recientemente, el 20 de abril, realizó varios combates de entrenamiento en su Albatros, y el piloto rival en el triplano Sopwith capturado no le dio la más mínima posibilidad ni en ataque ni en maniobra … Fokker reflexionó sobre la propuesta de Richthofen en apenas mes y medio, y ya el 13 de junio encargó a Reinhold Platz, jefe de la oficina de prototipos, convertir la muestra del biplano en construcción en un triplano. La conversión en triplano comenzó en la etapa de construcción del biplano. Incluso antes de que D. VI estuviera listo, el Departamento Técnico del Ejército Alemán se enteró de las pruebas y mostró interés en él, ofreciéndose a financiar este proyecto. El teniente Werner Voss, as y amigo de Anthony Fokker, visitó su planta en Schwerin y participó en las pruebas del D. VI.
El departamento técnico del ejército alemán pagó la construcción de tres muestras y, de acuerdo con su política de pedidos, Fokker se vio obligado a construir dos modificaciones: una con un motor rotativo refrigerado por aire y la otra con un motor refrigerado por agua en línea.. El 7 de julio, emite un encargo a la oficina de diseño para la construcción de la modificación D. VI con un motor Mercedes de 160 CV. Esta modificación se denominó D. VII. El avión resultó ser muy pesado: peso de despegue 880 kg. Varias actualizaciones y pruebas posteriores breves no lograron mejorar el bajo rendimiento del D. VII.
El 14 de julio de 1917, la Oficina Técnica emitió a Fokker una orden de una serie de veinte Fokker Dr. "Dreidecker" (triplano alemán) con motores refrigerados por aire. A los pilotos les gustaron los triplanos Fokker con motores de 120 caballos de fuerza. "Este avión", dijeron, "vuela en el aire como un mono y maniobra como el mismo diablo". Sin embargo, el entusiasmo de los pilotos se atemperó cuando los triplanos de Fokker comenzaron a romperse al salir de la inmersión. El 30 de octubre de 1917, el teniente Gunthermann, comandante de Jasta 15, escribió en su diario: "Espero que podamos tener más éxito que el escuadrón de Richthofen, donde murieron Wolf y Voss". Sus esperanzas se vieron frustradas. El mismo día, estaba realizando acrobacias aéreas a una altitud de 700 metros sobre el aeródromo cuando su triplano perdió el control y se estrelló. El teniente Guntherman resultó gravemente herido y murió en el hospital al día siguiente. Los testigos que vieron el accidente informaron que vieron un trozo de tela arrancado del ala superior y el avión comenzó a desmoronarse en el aire. El mismo día, 30 de octubre, Manfred von Richthofen volaba con el hermano Lothar cuando el triplano de Lothar tuvo una falla en el motor y realizó un aterrizaje de emergencia. Manfred decidió aterrizar junto a su hermano cuando uno de los cilindros del motor de su avión explotó y se estrelló contra el Fokker Dr. I, escapando con un ligero susto. Al día siguiente, el teniente Pastor de Jasta 11 se estrelló y murió en el Fokker Dr. I.
Debido al rápido aumento en el número de accidentes, se prohibió el vuelo de triplanos y las divisiones de combate volvieron a operar los cazas Albatross DV y Pfalz D. IIIa, aunque todos los pilotos esperaban que la causa de la destrucción del ala fuera rápidamente resuelto, y se permitiría volar a los triplanos.
La producción de triplano se reanudó el 28 de noviembre de 1917. Fokker tuvo que rehacer todos los triplanos suministrados previamente a las tropas. La producción de Drydekkers terminó en abril de 1918, se construyeron alrededor de 320 Fokker Dr. Is, estuvieron en servicio con unidades de combate solo en el frente occidental, desde septiembre de 1917 hasta junio de 1918, pero algunos pilotos continuaron luchando en ellos hasta el final del guerra.
El triplano Fokker Dr. I era una aeronave muy maniobrable con un buen índice de ascenso, estas características se debían al pequeño tamaño del fuselaje y la gran superficie de apoyo de las alas. Pero debido al fuselaje corto en combinación con la alta resistencia aerodinámica de la caja de triplano, el Drydecker tenía una baja estabilidad direccional y, como resultado, un control difícil. Los pilotos alemanes vieron al Drydecker como un caza cuerpo a cuerpo que era más maniobrable que el Spad VII y el Sopwith Camel. El principal inconveniente del Dr. I era una potencia del motor insuficiente y una velocidad baja igual a 170 km / h. Los luchadores contemporáneos eran más rápidos que el Fokker Dr. I. El Sopwith Camel tenía una velocidad máxima de 184 km / h, el SPAD VII era mucho más rápido a 211 km / h. El propio Anthony Fokker dijo: "El triplano subió tan rápido y era tan maniobrable que nadie se dio cuenta de lo lento que volaba". Solo pilotos de ases como Manfred von Richthofen y Werner Voss podían realizar plenamente las capacidades del Drydecker.
¡Los alemanes tuvieron que pagar muy caro por subestimar los potentes motores de los aviones! Mientras que los aliados lanzaron motores ligeros de 220 e incluso 300 CV. Con, los alemanes continuaron produciendo pesados 160-200 fuertes, liderando su ascendencia desde aeronaves, con ellos los cazas alemanes no eran lo suficientemente rápidos para escalar. Y luego, para mejorar esta característica del triplano, Fokker redujo su peso, redujo su fuerza. Al final resultó que, es inadmisible.
Pero todo esto le dio a Fokker la experiencia que necesitaba para crear una caja biplano extremadamente ligera y duradera. En el otoño de 1917, Platz decidió combinar el ala gruesa en voladizo con el diseño de biplano "tradicional". El 20 de septiembre comenzó la construcción del avión V. XI, que estaba destinado a convertirse en el prototipo del caza más exitoso de la Primera Guerra Mundial. El propio Anthony Fokker escribió sobre este coche en una carta enviada el 4 de octubre al ingeniero Seekartz, responsable de la producción de aviones en la firma MAG de Budapest: "Me gustaría informarles que un solo biplano con motor Mercedes y alas sin exterior Los tirantes se están ensamblando en el taller experimental. Tenemos grandes esperanzas en esta máquina. Las alas están diseñadas para ser completamente en voladizo pero pueden soportar ocho veces las fuerzas G, y son más ligeras que las alas de refuerzo de la misma resistencia. Mi diseño de ala en voladizo será un hito en el futuro. año ".
Como puede verse en la carta, el diseñador de aviones de 27 años, sin falsa modestia, se atribuyó a sí mismo la idea de un ala en voladizo. Pero algo más es más importante en esta carta: además del esquema biplano, el nuevo caza se diferenciaba del Drydecker por el uso de un motor Mercedes D-IIIa de seis cilindros en línea con una capacidad de 160 CV. Enfriado hidráulicamente. Esto proporcionó al automóvil un aumento significativo de la relación potencia-peso y una disminución de la resistencia frontal, aunque implicó un ligero aumento de peso.
Combinada con el tan esperado Mercedes de 160 caballos de fuerza, la innovadora transmisión biplano dio a luz a un excelente luchador. Mucho queda del "triplano" en el nuevo avión, incluido un fuselaje soldado y una estructura de cola con revestimiento de lino, así como gruesos guardabarros de madera con largueros de caja, puntera de madera contrachapada y borde de fuga suave. Es cierto que el tamaño de las alas, especialmente la superior, aumentó significativamente, y de un solo larguero se convirtieron en dos largueros.
En enero de 1918, Fokker presentó ambos prototipos del nuevo biplano en la primera competencia de modelos de combate prometedores en Adlershof. Al concurso asistieron la mayoría de las empresas de construcción de aviones en Alemania, que presentaron sus últimas novedades: varias modificaciones de Albatross, Palatinate, Roland, dos Rumplers, cuatro Siemens-Schuckerts, así como un modelo cada una de las firmas Aviatika., Juncker, LVG y Schütte-Lanz. Fokker, además de V. XI y V.18, trajo dos copias del V.13, así como V. VII, una versión mejorada del Drydecker con un motor birrotante Siemens-Halske de 160 caballos de fuerza. La composición de los participantes dijo que la lucha sería muy tensa y la elección del ganador no sería fácil.
La primera etapa de la competencia se llevó a cabo del 21 al 28 de enero. En él, los principales ases-combatientes alemanes, especialmente retirados del frente durante una semana, volaron alrededor de todos los vehículos presentados por turno, y luego presentaron su opinión sobre sus méritos y deméritos al jurado. La composición de la "comisión de evaluación" era muy autorizada: Manfred von Richthofen, Bruno Lörzer, Theodor Osterkampf, Erich Loewenhardt, Ritter von Tuchek y varios otros pilotos, cada uno de los cuales había llevado a cabo docenas de batallas aéreas y ganado muchas victorias.
Dicen que durante los vuelos comparativos de automóviles, Manfred von Richthofen, después de aterrizar en el Fokker, apreció mucho el automóvil, pero notó un defecto importante: la estabilidad de la pista insuficiente. Tal evaluación del mejor as de Alemania podría poner fin a la carrera futura de un luchador. Al enterarse de esto, Anthony Fokker y varios ayudantes, aprovechando la pausa dominical en vuelos, se encerraron en el hangar y, en un día, rehicieron el fuselaje de su avión, alargando la sección de cola y mejorando así la estabilidad. Todo se hizo tan limpiamente que Richthofen, cuando le ofrecieron nuevamente volar en el Fokker al día siguiente, supuestamente no notó nada y se sorprendió mucho de que la primera vez la estabilidad le pareciera insatisfactoria. Por supuesto, esta historia es más una leyenda, ya que es casi imposible alargar el fuselaje en un día, e incluso en un hangar sin equipar. También es imposible imaginar que ni Richthofen ni nadie más notaron cambios en la apariencia del automóvil. Lo más probable es que la leyenda surgiera debido al hecho de que Fokker colocó dos automóviles similares: V. XI y V.18, y en el segundo de ellos, el problema de la estabilidad, ya está resuelto. Obviamente, Richthofen simplemente voló estos dos aviones secuencialmente, dándoles las calificaciones apropiadas.
La segunda parte de la competición, que finalizó a mediados de febrero, consistió en meticulosas mediciones mediante dispositivos de control de la velocidad máxima y el índice de ascenso de los vehículos de competición. Esta etapa se llevó a cabo sin la participación de soldados de primera línea, y las pruebas fueron continuadas por los pilotos de entrega de fábrica. Las aeronaves con motores refrigerados por agua en línea se evaluaron por separado de las máquinas con motores de rotación radial y birrotación.
Según las lecturas del instrumento, la mayor velocidad y tasa de ascenso fue demostrada por el 7D4 Rumpler, un avión pequeño y elegante con formas aerodinámicas muy limpias. El segundo lugar lo ocupó Fokker V. XI, que se veía bastante feo en el contexto de su principal competidor: más grande, más angular, con contornos ásperos "cortados". Sin embargo, estas deficiencias externas se convirtieron en una serie de ventajas: "Fokker" resultó ser más avanzado tecnológicamente, más barato y más fácil de fabricar que "Rumpler". Y en las condiciones del bloqueo económico experimentado por Alemania y la escasez de trabajadores calificados, esto fue importante. Además, los pilotos de primera línea señalaron unánimemente que el Fokker era mucho más fácil de volar y más estable en los tres aviones. Todo esto en conjunto convirtió a Fokker en el líder indiscutible, especialmente porque la superioridad del Rumpler en los datos de vuelo parecía extremadamente insignificante.
Sea como fuere, el avión Fokker, por delante de todos los competidores, fue adoptado por la aviación alemana bajo la denominación Fokker D. VII. Este avión era exactamente el mismo que el prototipo V.18, excepto que su quilla se redujo ligeramente y adquirió una forma triangular. Además, el avión estaba equipado con el armamento estándar para todos los cazas alemanes de entonces: dos ametralladoras sincrónicas LMG 08/15 "Spandau".
El luchador, que se mostró brillantemente, fue puesto en servicio de inmediato, Fokker recibió un pedido de 400 máquinas. Para completar el triunfo de Fokker, su eterno rival, Albatross, recibió la orden de comenzar a fabricar nuevos Fokkers. Su superioridad sobre los Albatros fue confirmada por otra prueba, no del todo normal. En el verano de 1918, los alemanes pusieron al piloto inglés Shaw en su aeródromo y, antes de enviarlo a un campo de prisioneros de guerra, le ofrecieron en libertad condicional para volar alrededor del nuevo Fokker and Albatross. Shaw estuvo de acuerdo con esto y expresó sus impresiones de manera muy elocuente: "Fokker" es genial, "Albatross" es una mierda!
La gran reputación de lucha de los "Fokkers" llevó al hecho de que en unos pocos meses los alemanes se comprometieron a transferirlos a los aliados victoriosos en la guerra, según los términos del armisticio.
La tregua tomó por sorpresa a Fokker (contando con las próximas órdenes militares, desarrolló y probó cada vez más máquinas nuevas); y cuando estalló la revolución en Alemania y la planta de Schwerin cayó en manos de los trabajadores, Fokker apenas escapó del arresto. Por la noche, en secreto, él, junto con el piloto jefe de la empresa, se alejaban corriendo de la fábrica en una motocicleta. De alguna manera llegué a Berlín y de allí, sin demora, a Holanda.
En esos años, las caricaturas lo representaban huyendo con un saco lleno de cien millones de marcos. De hecho, Fokker salió de Alemania con el permiso del gobierno, pagando todos los impuestos. Pero también sacó mucho dinero: en parte en un yate, en parte por correo diplomático. Y además, teniendo en cuenta la indignación de los alemanes por el depredador Tratado de Versalles, llevó a cabo una operación arriesgada. Siguiendo las instrucciones de Fokker, en granjas distantes, en sótanos, en tiendas, los motores y partes de aviones fueron escondidos, sujetos a destrucción o transferencia a los Aliados. Desde allí fueron entregados poco a poco a las estaciones de ferrocarril, cargados en vagones. A partir de estos vagones por toda Alemania, se formaron gradualmente trenes, que un buen día se reunieron en Hannover y partieron hacia Holanda. La operación se llevó a cabo con la aprobación secreta y el apoyo del gobierno alemán. Se entregaron 350 vagones a Holanda, que contenían 400 motores de avión y 200 aviones. 100 paracaídas y una gran cantidad de tubos de acero, cobre, accesorios, tubos de goma, telas. Los empleados de Antoni finalmente se volvieron insolentes, preparando el último tren: en sus plataformas abiertas había aviones cubiertos con lonas con enormes inscripciones: "Fokker flugzeugwerke - Schwerin".
La situación en el mundo empresarial de Europa Occidental le parecía desesperada a Fokker. Estaba deprimido, de repente se casó y ordenó un viaje alrededor del mundo en Dinamarca …
El final sigue …
Referencias:
Pinchuk S. Fokker Dr. I Dreidecker.
Kondratyev V. Combatientes de la Primera Guerra Mundial.
Kondratyev V. Luchador "Fokker".
Kondratyev, V., Kolesnikov V. Fokker D. VII.
Smirnov G. The Flying Dutchman // Inventor-racionalizador.
Smyslov O. S. Ases contra ases.
