El Boeing coreano derribado en septiembre de 1983 se ha convertido realmente en un misterio del siglo XX. Hasta ahora, hay disputas no solo sobre el lugar de la muerte del transatlántico, sino también sobre los misiles que lo derribaron: ¿soviéticos o … estadounidenses? Además, como sospechan muchos investigadores, sobre el Mar de Okhotsk se estaba librando una verdadera batalla aérea de varios cazas soviéticos y estadounidenses. El mundo ya no estaba en el umbral, sino más allá del umbral de la Tercera Guerra Mundial.
Según la versión oficial, que es conocida en todo el mundo, el 1 de septiembre de 1983, un Boeing-747 de una aerolínea surcoreana violó el espacio aéreo soviético, tras lo cual fue derribado por un caza Su-15. El transatlántico cayó al mar cerca de la isla Sakhalin. Murieron 269 personas. Sin embargo, los hechos cuentan una historia diferente.
Un número significativamente menor de personas sabe que este avión no solo no voló por su ruta segura habitual, sino que voló deliberadamente al territorio de la URSS y lo sobrevoló en una misión de espionaje. Se suponía que debía provocar la inclusión de radares de defensa aérea soviéticos y el satélite estadounidense ubicado sobre él, para determinar los parámetros de estos radares. (En este sentido, el Boeing despegó de Anchorage específicamente 40 minutos más tarde de lo programado para estar sobre el territorio de la URSS al mismo tiempo que el satélite). Será imposible de detectar debido a las "zonas muertas"., así como poder desarrollar medios y métodos para suprimir el radar en las áreas deseadas.
¿Qué confirma esta conclusión? El comportamiento deliberadamente engañoso de la administración Reagan en todos los asuntos relacionados con la investigación de este caso.
La investigación de este desastre, como cualquier accidente aéreo, en los Estados Unidos debería haber sido asumida por la Administración Nacional de Seguridad en el Transporte, ya que esto es asunto directo de sus especialistas. Pero la agencia fue prohibida de inmediato por el gobierno de Estados Unidos. La "investigación" fue asumida por el Departamento de Estado de Estados Unidos (el Departamento de Relaciones Exteriores, en nuestra opinión), aunque allí no hay especialistas. Como resultado de esta "investigación", los registros en las estaciones de rastreo de esta aeronave fueron destruidos, las negociaciones entre los despachadores estadounidenses y japoneses desaparecieron, la cinta de la grabación de las conversaciones de nuestro piloto con las estaciones de guía fue falsificada de manera tan cruda que incluso los corresponsales lo notaron en el primer sondeo, etc. etc. Y así sucesivamente. Es decir, la parte estadounidense falsificó el caso de manera insolente y cruda, de modo que incluso los periodistas "democráticos" dedicados a los EE. UU., con todo su deseo, no pueden mantener en silencio al respecto.
Después del incidente, muchos especialistas tuvieron muchas preguntas, para las que aún no hay una respuesta oficial. La primera pregunta es, ¿cómo terminó el avión coreano en el espacio aéreo soviético? ¿Por qué un piloto experimentado, utilizando el equipo más moderno, se perdió tanto en las profundidades del territorio soviético? Los tres "sistemas de navegación inercial" (INS) instalados en la aeronave coreana tenían giroscopios y acelerómetros que se suponía que debían guiar la aeronave a lo largo de una ruta predeterminada. Para evitar una falla del sistema, las tres computadoras funcionaron de forma autónoma, recibiendo información de forma independiente entre sí.¿Podría ser que se ingresaron coordenadas incorrectas en las tres computadoras? ¿Es posible que la tripulación desatendiera la obligación de verificar las coordenadas del INS con las coordenadas de las cartas de vuelo, como se hace habitualmente? ¿Es posible que un piloto experimentado se haya olvidado de comprobar si la posición real de la aeronave coincide con los puntos de control marcados por el INS durante el vuelo? ¿O las fallas eléctricas han paralizado los sistemas de navegación, las luces y los transmisores de radio críticos? La probabilidad de tal desarrollo de eventos es extremadamente pequeña. Cada una de las tres unidades del INS tenía una fuente de alimentación autónoma. Fueron mantenidos en funcionamiento por cualquiera de los cuatro generadores eléctricos, uno para cada motor a reacción de la aeronave. Hasta la explosión fatal, la tripulación no perdió ni un minuto el contacto con las estaciones de rastreo en tierra ubicadas a lo largo de la ruta.
El comandante Chun, en su último contacto por radio con Tokio, informó con seguridad que se encontraba a 181 km al sureste de la isla japonesa de Hokkaido. De hecho, se encontraba exactamente a 181 km al norte de la isla. ¿Por qué los controladores de tráfico aéreo no le informaron del error? El avión ya volaba por la ruta Romeo-20, en las inmediaciones del territorio soviético. Los equipos se aseguraron de usar radares meteorológicos para asegurarse de que no cruzaran la frontera. Los documentos muestran que nunca antes durante un vuelo regular, el transatlántico no se desvió del plan de vuelo aprobado. Además, los surcoreanos sabían mejor que otros sobre el riesgo de desviarse. En 1978, el ejército soviético disparó contra un transatlántico coreano perdido y lo obligó a aterrizar. El Boeing 707 perdió el control y descendió casi 10.000 metros antes de que pudiera nivelarse y aterrizar más allá del Círculo Polar Ártico, en un lago helado cerca de Murmansk. Murieron dos pasajeros; los supervivientes, incluidos 13 heridos, fueron rescatados. La parte soviética facturó al gobierno de Corea del Sur "por servicios" - 100 mil dólares.
Obligado a aterrizar "Boeing-707"
Según el informe del Secretario General de la OACI en la página treinta y nueve, el párrafo 2.10.2 establece:
“Si los controladores aéreos que volaban supieran de una desviación tan significativa del curso, se habrían tomado las medidas correctivas”. El piloto, sin embargo, informó: pasa por aquellos puntos por los que debería haber pasado si volaba por la ruta estándar. Un piloto con vasta experiencia no podía equivocarse. ¿Es posible confundir la tierra con la superficie del agua del océano? Así que engañó deliberadamente a los despachadores. ¿Pero por qué?
Ahora, a la luz del comportamiento inusual del piloto, consideremos otro hecho de este incidente del que no se habla, quizás sin darse cuenta. Así fue como el piloto guió de manera competente el avión sobre nuestro territorio, quien, por cierto, antes de servir en la aerolínea civil coreana era piloto con rango de coronel de la Fuerza Aérea de Corea del Sur. Mirar. Boeing voló a nuestro territorio desde Kamchatka. Fue detectado por estaciones de radar terrestres, un par de nuestros cazas despegaron, pero el piloto de Boeing bajó de 10 a 3 km (por cierto, 3 km nunca fue un escalón para aviones de pasajeros) y entró en la zona de volcanes de Kamchatka impenetrable. para radar. Las estaciones de guía de nuestros cazas lo perdieron y no pudieron dirigir al par elevado en el aire. Que, habiendo agotado el combustible, se sentó. El Boeing reapareció en las pantallas de radar, luego un par de cazas más fueron levantados en el aire, pero ya estaba tan lejos que no tenían suficiente combustible para alcanzarlo. Luego, el coreano voló a Sakhalin, dos de nuestros cazas más fueron llevados al aire, pero el Boeing maniobró nuevamente y entró en un área inaccesible para el radar terrestre, y nuestras estaciones de guía lo perdieron nuevamente, es decir, nuevamente no pudieron para apuntar a los luchadores en él.
Pero el teniente coronel Osipovich, elevado en el aire, aún logró detectar a la imprudente estación de radar a bordo en su Su-15 y rastrearlo. Sin embargo, al acercarse, cuando Osipovich quiso mostrarse al Boeing y exigirle que aterrizara, hizo otra maniobra: bajó la velocidad de 900 a 400 km / h.
El Su-15 no puede volar a tal velocidad, superó al coreano y tuvo que hacer nuevas maniobras para virar y acercarse al Boeing, tras lo cual quedaba poco combustible en nuestros tanques interceptores, y el coreano ya estaba cerca de la frontera. Como resultado, al no tener tiempo para ganar altitud, Osipovich levantó el morro del Su y lanzó dos misiles en su persecución desde una posición atípica, de abajo hacia arriba, desde una distancia de 5 km. Así que digamos unas palabras de elogio al difunto piloto de Boeing: era "esa cosita", sabía volar y sabía cómo evadir profesionalmente una pelea con cazas.
Según la versión oficial, el teniente coronel Osipovich, disparando dos misiles a un pasajero Boeing-747 y golpeando uno en el fuselaje y el otro en uno de los cuatro motores, dijo: "El objetivo está destruido". Pero, en primer lugar, ya se había dirigido al aeródromo sobre los restos de combustible y no vio la caída del avión, y en segundo lugar, creía que había disparado contra un avión de reconocimiento estadounidense RC-135, del que debieron haber sido dos misiles. suficiente.
Este no es un avión de pasajeros. Este es un avión de reconocimiento RC-135.
Pero el Boeing-747 es una vez y media más grande que el RC-135 (aunque parece una silueta) y, en consecuencia, dos misiles podrían no ser suficientes para una derrota segura. Además, los estadounidenses calcularon el momento de la caída del Boeing después de ser alcanzado por misiles utilizando las marcas de sus radares. A una altitud de 300 m (cuando la marca desapareció del radar), cayó durante 12 minutos. Desaparecer del radar no significa caer al mar. Este medio entró en la zona muerta del radar, que se extiende por debajo de los 300 metros sobre el nivel del mar. Ahora compare: si simplemente fuera a tierra, le tomaría 15 minutos, pero si cayera incontrolable, entonces 30 segundos. ¿Entonces se cayó o voló? Es decir, es posible que el Boeing no haya sido derribado, el piloto simplemente cayó a una altitud a la que se estableció la presión normal en la cabina despresurizada y continuó el vuelo. La radio británica BBC, muy prudente y cautelosa en sus juicios, en una emisión el 1 de septiembre de 2003, refiriéndose a la opinión de Ben Torrey, admitió que la historia del Boeing dista mucho de ser tan sencilla. Citemos un fragmento del programa: “Por lo tanto, cada vez hay más informes de que después del ataque con misiles el avión no perdió el control en absoluto y los pilotos lo controlaron durante al menos otros 12 minutos. En teoría, este tiempo es suficiente para un aterrizaje de emergencia: sería un aeródromo. Ben Torrey, el representante del Comité Internacional de Rescate de Víctimas del Vuelo KAL-007, está casi seguro: había un aeródromo de este tipo cerca del lugar de la tragedia … Esa mañana, un avión aterrizó cerca de la isla Moneron. Ben Torrey y sus asociados están seguros de que este avión era el propio Boeing coreano. Según él, los pasajeros del vuelo fueron sacados del tablero del transatlántico y llevados en una dirección desconocida, y el auto en sí fue volado, luego esparciendo los fragmentos por el lecho marino.
Todo apunta a que no fue casualidad que este vuelo se realizara con una tripulación casi duplicada, y estuviera encabezado por el ex piloto personal del dictador de Seúl, coronel de la Fuerza Aérea de Corea del Sur, Chun Ben Ying. El New York Times escribió sobre él: “El comandante del vuelo 007 Chun Ben Ying (45) se retiró del servicio activo como coronel de la Fuerza Aérea en 1971. Al año siguiente, 1972, se incorporó a la empresa surcoreana Corian Airlines. Es un piloto experimentado con 10.627 horas de vuelo (de las cuales 6.618 horas en un Boeing 747). En la carretera del Pacífico R-20, trabajó durante más de cinco años; en 1982 fue premiado por un trabajo sin problemas; en otras palabras, este es el as de la Fuerza Aérea de Corea del Sur. Por lo tanto, es simplemente inútil afirmar que estuvo "distraído" por algo durante el vuelo ".
¿Fue un accidente que un ex coronel de la Fuerza Aérea dirigiera la tripulación del desafortunado vuelo? Basado en los hechos, no. Antes de que el KAL 007 despegara de Anchorage, se violaron varias reglas, por lo que, en términos técnicos, el vuelo fue ilegal. La tripulación (piloto, copiloto e ingeniero de vuelo) no descansó el tiempo prescrito entre vuelos. No estaban “aptos para volar” y si era tan importante para ellos regresar a Seúl en este vuelo en particular, deberían volar como pasajeros. Además, esa noche había dos tripulaciones de vuelo KAL más completas entre los pasajeros que estaban bien descansados y uno de los cuales acababa de llegar a Anchorage con una tripulación de 20 asistentes de vuelo. Era esta tripulación la que se suponía que debía estar en la cabina del piloto durante el viaje a Seúl, y no descansar en la cabina de primera clase.
En cuanto al período de descanso de la tripulación del Capitán Chun, el informe de la OACI de 1983 dice:
"La tripulación de vuelo del KAL 007 descansó más del mínimo requerido por las reglas de KAL … La tripulación descansó 22 horas en su primera visita a Anchorage, 31 horas en Nueva York y 11:43 en su regreso a Anchorage". Este breve pasaje contiene dos posibles errores deliberados. El primero es aritmético. El informe dice que la tripulación pasó 11 horas y 43 minutos en Anchorage. Pero el resto no comenzó hasta las 14:37 y terminó a la 01:50 (hora local de Anchorage). La diferencia es de 11 horas 13 minutos, no 11 horas 43 minutos.
El segundo error es más grave. Como se indica en el manual de operación de KAL, el período mínimo de descanso debe ser una vez y media el tiempo total de vuelo del vuelo anterior, a menos que el siguiente vuelo sea un vuelo chárter o de carga, en cuyo caso el período mínimo de descanso debe ser al menos igual a la duración del vuelo anterior. Además, el período de descanso no incluye una hora después del último vuelo y dos horas antes del siguiente. Chun Bun-Ying y otros dos miembros de su tripulación de vuelo (por cierto, uno de ellos también era un ex piloto de la Fuerza Aérea con el rango de teniente coronel) llegaron a Anchorage desde Nueva York a través de Toronto en el vuelo de carga KAL 0975, que fue en vuelo durante 8 horas y 46 minutos … Su período de descanso tenía que ser una vez y media más de 8 horas 46 minutos, o 13 horas 9 minutos. La tripulación, responsable de la seguridad de 269 pasajeros a bordo del KAL 007, descansó de esta forma 1 hora 56 minutos menos del tiempo asignado. El capitán Chung y su tripulación de vuelo llegaron a Anchorage desde Toronto en el vuelo de carga KAL 0975. No había asistentes de vuelo a bordo. Cuando el Capitán Chun tomó el mando del Vuelo 007 en Anchorage, se le asignó una tripulación de asistentes de vuelo. Sin embargo, los auxiliares de vuelo que estaban de vacaciones en Anchorage, esperando al 007, no llegaron solos. Otro equipo los trajo. ¿Lo que le sucedió? La respuesta a esta pregunta plantea varias cuestiones importantes. Esta tripulación de vuelo, descansada durante el tiempo asignado, abordó el KAL 007, no pilotando el avión, como era de esperar, sino tomando asientos en primera clase como pasajeros. El personal de cabina de vuelo y los auxiliares de vuelo constituyen la tripulación completa de la aeronave de pasajeros. El personal de vuelo del vuelo 007, que estaba de vacaciones en Anchorage con los asistentes de vuelo, fue reemplazado repentinamente por el Capitán Chun y otros miembros de su tripulación de vuelo poco antes de la salida. El hecho es que la tripulación de vuelo asignada originalmente del KAL 007 no solo estaba desocupada, sino también a bordo como pasajeros, y que la tripulación del Capitán Chun no tuvo un período de descanso adecuado y, por lo tanto, rompió las reglas. Todo esto sugiere que esa noche alguien, por razones que no eran obvias en ese momento, quería ver al Capitán Chun, y a nadie más como el comandante del KAL 007.
Muchos investigadores involucrados en el misterio del KAL 007 han discutido intensamente la carga de combustible a bordo del KAL 007. El Capitán Chung revisó el plan de vuelo e hizo varias correcciones, incluida una estimación del consumo de combustible. El Capitán Chung aceptó cálculos computarizados del consumo de combustible en vuelo durante un estimado de 7 horas 53 minutos de tiempo de vuelo, que fue de £ 206,400. Sin embargo, tachó todas las cifras restantes, incluidos los cálculos para determinar una estimación de la reserva de combustible, que el plan de vuelo da como:
Alternativo (opcional) 19,800 lbs.
Sosteniendo (retenido) 12.000 libras.
Contingencia (10%) (contingencia) £ 17,600
Total: 49,400 libras
Tachando estos cálculos, que no eran más que un supuesto análisis realizado por el controlador de vuelo, el Capitán Chun reescribió los cálculos en otro documento, la Hoja de Emisión de Vuelo, en la que agregó información que no aparecía en el Plan Operativo de Vuelo, como el tiempo de vuelo en el que se basaron sus estimaciones:
Reservas de combustible:
Alternativamente 0 horas 40 minutos 19,800 libras.
Aguantando 0 horas 30 minutos 12,000 libras.
Contingencia (10%) 0 horas 47 minutos £ 17,600.
Total: 45,300 libras.
Lo más sorprendente de los cálculos del Capitán Chun es que redujo las reservas totales de 49,400 libras a 45,300 libras, o 4,100 libras de combustible. Es extremadamente inusual que un piloto reduzca la cantidad de combustible que se le ha asignado. Por el contrario, los pilotos suelen solicitar más combustible del que recomienda el controlador de vuelo. Los cálculos de combustible del Capitán Chun llaman la atención de inmediato porque son muy inusuales. ¿Por qué el Capitán Chun decidió hacer malabarismos con los números para una economía tan insignificante? ¿Quizás inicialmente sabía que el vuelo sería una ruta más corta?
Además, muchos investigadores coinciden en que el forro tenía un peso de despegue completamente diferente. Esta opinión se ve confirmada por el siguiente hecho. KAL 007 partió de Anchorage a las 13.00 GMT y alcanzó una altitud de crucero de 31.000 pies en 29 minutos a las 13.29.28 GMT. En contraste, su compañero, KAL 015, que salió de Anchorage 14 minutos después del despegue del KAL 007, alcanzó su altitud de crucero de 33,000 pies en solo 24 minutos y subió a 31,000 pies en 22 minutos. La diferencia de tiempo de siete minutos entre los dos aviones sugiere que el KAL 007 se cargó mucho más pesado que el KAL 015. ¿Qué más que carga comercial transportaba el KAL 007? Tampoco hay respuesta a esta pregunta todavía. Sin embargo, las características del vuelo hacen pensar en la presencia de equipos especiales de reconocimiento a bordo del avión.
Como recordamos, el vuelo se retrasó, y tanto que cada etapa del vuelo del intruso coincidió perfectamente con la aparición del satélite espía Ferret-D en la zona. Cuando el Boeing salió del corredor internacional, Ferret-D estaba escuchando equipos de radio electrónica soviéticos en Chukotka y Kamchatka, que estaban operando como de costumbre en alerta. En su siguiente órbita, Ferret-D terminó sobre Kamchatka en el mismo momento en que el intruso pasaba sobre objetivos estratégicos en la parte sur de la península y registraba un aumento en la intensidad del trabajo de los sistemas de radar soviéticos. Y la tercera órbita del satélite espía coincidió con el vuelo de Boeing sobre Sakhalin y le permitió monitorear el trabajo de los sistemas de defensa aérea activados adicionalmente en Sakhalin y las Islas Kuriles.
El periodista japonés Akio Takahashi señaló: “Durante todo el tiempo que los cazas interceptores soviéticos perseguían al intruso en el cielo de Sajalín, las estaciones de control de tráfico aéreo de las Fuerzas de Autodefensa japonesas en Wakkanai y Nemuro no apartaban la vista de las pantallas de radar. Recibieron información completa sobre el progreso del vuelo del Boeing-747 de Corea del Sur. Un sistema de antena gigante en la base estadounidense Misawa en la prefectura de Aomori también interceptó las comunicaciones por radio de los combatientes soviéticos con el puesto de mando de defensa aérea. Los interceptores de radio de la Marina de los EE. UU. En Kamisetani, un suburbio de Yokohama, estaban operando a plena capacidad e inmediatamente enviaron la información que recibieron a la Agencia de Seguridad Nacional de los EE. UU. (NSA). Los datos de reconocimiento electrónico recibidos del avión estadounidense RS-135 también se enviaron allí. La NSA, a su vez, informaba cada minuto a la "sala de situación" de la Casa Blanca sobre el avance de la operación con el avión surcoreano.
La misteriosa desgana de la tripulación del avión que sobrevuela los puntos de control especiales para informar de sus coordenadas al suelo, lo que constituye una grave violación de las reglas de vuelo, causa desconcierto. La administración estadounidense no proporcionó una explicación de las acciones de varios aviones de reconocimiento de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, que se encontraban en las inmediaciones de las fronteras soviéticas la noche del 1 de septiembre. Además, uno de ellos - RC-135 - durante algún tiempo estuvo acompañado por el Boeing surcoreano y, por cierto, por alguna razón, tampoco le dijo al "coreano" acerca de ingresar al espacio aéreo de la URSS. Pero esto ya deja de sorprendernos. Especialmente después de que apareció información de que los pilotos de Boeing fueron contratados por los servicios especiales estadounidenses por una gran suma. La evidencia de esto fue proporcionada por los abogados Melvin Balai y Charles Harman, quienes representan los intereses de las familias de la tripulación del barco. Según ellos, las viudas del comandante de Boeing y su asistente dijeron que a sus maridos se les prometió una suma sustancial en dólares si violaban la frontera aérea de la URSS y volaban sobre territorio soviético. Se llegó a un acuerdo secreto entre la aerolínea surcoreana y la inteligencia estadounidense de antemano. Los pilotos se vieron obligados a acceder a la operación de espionaje.
“Mi esposo no ocultó su miedo a esta fuga”, dijo la viuda del comandante Cheon Yi Ji. - Dos días antes del vuelo, se puso aún más nervioso y aseguró su vida por una gran suma a favor de la familia. "Realmente no quiero volar, es muy peligroso", me dijo al despedirse.
Continuará.
PD Las próximas dos partes hablarán sobre hallazgos inusuales en las áreas de búsqueda de la aeronave, cuestiones relacionadas con la cantidad de pasajeros, así como la cronología reconstruida de eventos y las versiones más probables (basadas en la base de evidencia) que revelarán el secreto de los hechos ocurridos. Por lo tanto, quiero pedirles a los lectores en sus comentarios que no se anticipen a los eventos.
Material usado:
Michelle Brune. Incidente de Sakhalin.
Mukhin Yu. I. La Tercera Guerra Mundial por Sakhalin, o ¿Quién derribó el avión coreano?
Boeing 747 coreano derribado sobre Sakhalin //
Mazur Wolf. Black Birds sobre Sakhalin: ¿Quién derribó el Boeing coreano? // Un aeropuerto.
Informe estadounidense de Shalnev A. // Izvestia, 1993.
Estrella Roja, 2003
