La Unión Soviética fue una de las primeras del mundo en crear bombarderos pesados de cuatro motores. A principios de los años treinta, TB-3, creado por A. N. Tupolev, ascendió al cielo. A mediados de los años 30, este gigante de cuatro motores era considerado un milagro de su época. En ese entonces, ni un solo país del mundo tenía algo así en servicio, y cientos de esas máquinas navegaban sobre la Plaza Roja durante las vacaciones. Estos gigantes fueron legítimamente llamados dirigibles e incluso "acorazados aéreos". El TB-3 totalmente metálico se fabricó de acuerdo con la tecnología avanzada para ese momento, con una piel de aluminio corrugado, cuya resistencia y rigidez eran significativamente más altas que las de las láminas lisas. Pero dicho revestimiento también tenía un inconveniente importante: aumentaba drásticamente la resistencia debido a la gran área de la llamada superficie "mojada". Las "corrugaciones" redujeron significativamente el alcance y la velocidad de vuelo.
Para su época, el bombardero pesado TB-3 era ciertamente bueno, pero en 1933 quedó claro que con el rápido desarrollo de la aviación, este avión quedaría obsoleto en un par de años. Para entonces, ya se habían determinado las vías para un mayor desarrollo de la aviación. El advenimiento de la mecanización de las alas, el tren de aterrizaje retráctil y los potentes motores de los aviones crearon las condiciones para aumentar la carga específica del ala y, por lo tanto, para un aumento brusco de la velocidad máxima de vuelo. El nivel mundial de tecnología de producción hizo posible cambiar de trusses con revestimiento corrugado a semi-monocasco con revestimiento de fuselaje liso.
Por tanto, no es de extrañar que en 1933-1934. En medio de la construcción en serie del avión TB-3, surgió la idea de reacondicionar el avión o lanzar uno nuevo en su base para lograr una mejora significativa en su rendimiento a la luz de los nuevos requisitos.
En 1934, en la planta número 22, durante la construcción en serie del TB-3, se decidió revisar la aeronave para que cumpliera con los nuevos requisitos. En este momento, el equipo de V. M. Petlyakov bajo la dirección general de A. N. Tupolev comenzó el desarrollo de un bombardero pesado de cuatro motores TB-7, y Tupolev no consideró que trabajar en el desarrollo del TB-3 fuera prometedor para él. Por ello, la planta No. 22, por iniciativa propia, apoyada por el comandante en jefe, invitó a un grupo de profesores e ingenieros de la Academia de la Fuerza Aérea (unas 20 personas) para realizar este trabajo. El grupo estaba encabezado por el profesor de la Academia Viktor Fedorovich Bolkhovitinov; el grupo incluía a MM Shishmarev (diseño y cálculos de resistencia), Ya. M. Kuritskes (aerodinámica), entre otros, y posteriormente, sobre la base de este grupo, se organizó el OKB. Al crear un bombardero, era necesario cumplir con requisitos técnicos muy estrictos: velocidad - no menos de 310 km / h, techo de servicio - 6000-7000 m, carga útil - hasta 5000 kg.
La influencia de TB-3 de la última serie fue aparentemente bastante sensible, y V. F. Bolkhovitinov consideró el nuevo automóvil precisamente como un desarrollo del TB-3. Pero al mismo tiempo, los diseñadores intentaron encontrar una aplicación en él para todas las innovaciones en la construcción de aviones de esa época. El fuselaje no era una sección transversal rectangular, sino un semi-monococcus. Para ahorrar peso, el ala se hizo de una sola pieza, aunque el diseño de los largueros se tomó casi en su totalidad del TB-3. Motores: cuatro AM-34RNB. Chasis: plegable en grandes carenados. El armamento inicial consistía en cuatro ametralladoras de torreta ShKAS y una ametralladora BT, pero en el futuro se planeó reemplazarlas por seis ShKAS y un cañón de proa ShVAK. La carga de la bomba es de 5000 kg. Se instaló un radiogoniómetro APR-3 en el DB-A. El proyecto implicó la instalación del piloto automático AVP-10. La comunicación entre los tripulantes se realizó mediante correo neumático e intercomunicador de aeronave. Para garantizar los aterrizajes nocturnos, la aeronave preveía la colocación de antorchas subalares.
El trabajo en el diseño y construcción de la aeronave, que recibió el nombre DB-A (Bombardero de largo alcance - Academia), se llevó a cabo con prontitud, y ya en noviembre de 1934 el prototipo estaba listo. Su vuelo inaugural tuvo lugar en mayo de 1935. Las pruebas en fábrica se llevaron a cabo desde finales de 1935 hasta el 5 de marzo de 1936. Demostraron que el DB-A con cuatro motores AM-34RNB tenía características de vuelo significativamente más altas en comparación con el TB-3, del cual apenas difería en diseño y tamaño. Estas características se lograron mediante la mejora de la aerodinámica general de la aeronave, en particular, el uso de piel lisa, tren de aterrizaje semi-retráctil, cabinas cerradas e instalaciones de tiro, así como debido a la suspensión interna de bombas. Con un peso de vuelo de 19500 kg, DB-A podía realizar un vuelo horizontal en dos motores a una altitud de 2500 m, en tres motores el techo era de 5100 m. DB-A tenía una calidad aerodinámica muy alta: su valor alcanzó las 15 unidades. Por lo tanto, los cálculos de los diseñadores se confirmaron por completo y la velocidad lograda durante la prueba resultó ser incluso mayor que la supuesta: 330 km / h, en 40 km / h. Al mismo tiempo, el aumento de velocidad también tuvo un lado oscuro: la carga en los timones aumentó drásticamente. La máquina, que apareció en la unión de dos épocas de construcción aeronáutica, poniendo fin al período de los gigantes-babosas y comenzando la era de los aviones de alta velocidad aerodinámicamente limpios, siguió siendo demasiadas soluciones tradicionales. Por supuesto, el sistema de control DB-A carecía de los impulsores-impulsores hidráulicos que aparecieron mucho más tarde, y para resolver este problema, se introdujeron poleas de cable en el sistema de control de alerones en función de los resultados de la prueba.
El éxito del DB-A fue innegable y se decidió utilizar la versión modificada de este avión para establecer varios récords. El 10 de noviembre de 1936, los pilotos M. A. Nyukhtikov y M. A. El 14 de mayo de 1937 los pilotos G. F. Baidukov y N. G. Kastanaev con el operador de radio-navegador L. L. con una carga de prueba de 5 toneladas, estableciendo dos récords internacionales de velocidad de 280 y 246 km / ha distancias de 1000 y 2000 km con una carga de 5 toneladas.
Los resultados de los registros y las excelentes características de la máquina sugirieron que se usara para un vuelo transártico, a través del Polo Norte hacia América. A principios de junio de 1937, Baidukov presentó al famoso piloto del Héroe de la Unión Soviética S. A. Levanevsky a Bolkhovitinov y al principal piloto de pruebas de fábrica DB-A Kastanaev, quien accedió a mostrar el automóvil en vuelo allí mismo. Vestido con una aguja, con una mirada atenta y atenta, Levanevsky daba la impresión de un aristócrata educado. Mientras se llevaban a cabo los preparativos para el vuelo, se mostró muy comedido y silencioso. Kastanaev levantó el avión, ganó altitud, luego se zambulló para ganar velocidad y sobre el aeródromo, a baja altitud hizo un giro muy brusco: puso sus alas casi perpendiculares al suelo en un ángulo de 90 grados. Habiendo ensordecido al personal del aeródromo con el rugido de cuatro motores forzados, subió abruptamente. El avión estaba vacío, repostado solo para demostración. Kastanaev logró fácilmente cifras espectaculares inusuales para un bombardero pesado. Al ver el vuelo, Levanevsky se transformó. Nadie esperaba una reacción tan violenta del invitado silencioso. El avión aún no había aterrizado, pero Levanevsky estaba radiante, irradiaba alegría y, literalmente, corrió hacia Bolkhovitinov: “¡Dame, dame este coche! ¡Muéstrales esto a los estadounidenses! ¡Ellos nunca soñaron con eso! " De hecho, los estadounidenses no tenían automóviles de esta clase. Acaban de empezar a crear la primera "fortaleza voladora": "Boeing-17". Levanevsky conocía muy bien la tecnología estadounidense de esa época. Al ver un avión tan pesado y elegante en el aire, se dio cuenta de que esta “novedad” podía sorprender a cualquiera.
Para un vuelo récord, la aeronave estaba equipada con nuevos motores AM-34RNB, que pasaron pruebas de banco de doscientas horas y le asignaron el índice de aviación polar N-209. Durante el período de entrenamiento, la tripulación realizó un vuelo de prueba a lo largo de la ruta Shchelkovo - Bakú - Shchelkovo. En esta etapa, se prestó especial atención a la práctica del despegue. El caso es que para un vuelo de tan larga distancia se requirieron 16,4 toneladas de combustible (que era casi el doble de la norma), y la masa total de la aeronave superó las 34,7 toneladas. Con esta reserva, el DB-A podría volar alrededor de 8440 km.
Todo el trabajo se completó en agosto de 1937. A juzgar por el memorando del director de la planta de aviones, el avión estaba completamente preparado para vuelos en el Ártico. Incluso instalaron un sistema antihielo, con la ayuda del cual las palas de la hélice se lavaron con alcohol. También se aprobó la composición de la tripulación. El comandante del barco fue SA Levanevsky, el segundo piloto fue NG Kastanaev, en el pasado reciente, piloto de pruebas del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo, el navegante fue el famoso explorador polar VI Levchenko, el operador de radio fue el ingeniero del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea N. Ya. Galkovsky, mecánico de vuelo - ingeniero N. N. Godovikov, segundo ingeniero de vuelo - G. T. Pobezhimov.
En una tranquila tarde de agosto de 1937, un dirigible soviético de cuatro motores DB-A despegó del aeródromo de Shchelkovo y se dirigió al norte.
El vuelo se desarrolló con normalidad durante casi un día (20:17 horas). La comunicación por radio entre el puesto de mando y la aeronave se mantuvo estable y se llevó a cabo de acuerdo con un plan previamente acordado. Lo único alarmante fue que, partiendo de la mitad del mar de Barents, el avión navegaba en condiciones nubladas. Después de pasar el Polo Norte, Levanevsky dirigió el automóvil por el paralelo 148, en dirección a la ciudad de Fairbanks en Alaska.
A las 14 horas 32 minutos se recibió un radiograma, en el que se informaba que por avería en la línea de aceite había fallado el motor del extremo derecho. Luego, la conexión se deterioró bruscamente. Durante las siguientes tres horas, se recibieron dos radiogramas más en el puesto de mando. De ellos fue posible comprender solo que el vuelo continúa. Luego, la conexión se cortó por completo …
A pesar de las búsquedas a gran escala, en las que participaron 24 aviones soviéticos y 7 extranjeros, no se pudo encontrar ningún rastro de la expedición desaparecida. Solo nueve meses después, en mayo de 1938, la comisión gubernamental decidió detener más búsquedas.
Pero el trabajo en el bombardero de largo alcance VF Bolkhovitinov continuó. En marzo de 1936, un nuevo avión DB-2A ingresó para pruebas. En el segundo avión DB-2A se instalaron: nuevos motores AM-34FRN forzados con turbocompresores y hélices de paso variable, un tren de aterrizaje totalmente retráctil (sin "pantalones"), una nueva instalación de torre central y dos ametralladoras ShKAS adicionales en cabinas especiales ubicadas en las góndolas del motor, que proporcionaban un fuego circular. Además, la cabina se hizo más alta para mejorar la visibilidad. La tripulación del bombardero aumentó a 11 personas. La segunda copia desarrolló prácticamente la misma velocidad que la primera, y su peso de vuelo alcanzó las 28 toneladas. La relación potencia / peso de la máquina permitió volar libremente incluso con un motor apagado a una velocidad de hasta 292 km / h. El techo práctico del DB-2A resultó estar cerca del calculado: con un peso de vuelo de 21.5 toneladas, era de 5100 m. En 1938, después de eliminar una serie de deficiencias y reemplazar los motores con AM-34RNV, las pruebas estatales se completaron, y el avión fue reconocido como prometedor, y dado que la aparición del TB-7 en serie se retrasó indefinidamente, se recomendó el bombardero de Bolkhovitinov para la producción en serie.
Como desarrollo de DB-A, en marzo de 1936 Bolkhovitinov desarrolló un proyecto para un avión BDD con cuatro motores M-34FRN de 1200 hp.seg., envergadura - 36,2 m, longitud -26,0 m, área del ala - 180 m2, cabinas presurizadas, peso de vuelo - 20.000-27.000 kg, retorno de peso - 38%, carga alar específica - 111-150 kg / m2, a una potencia de 5-6, 7 kg / l, s., Velocidad en el suelo-350 km / h, a una altitud de 4000 m - 400 km / h, a una altitud de 8000 m - 460 km / h, techo - 9, 0-11, 0 km, tiempo para subir 5000 m - 10, 5 min, 8000 m - 17, 4 min.
En diciembre de 1939, se desarrollaron requisitos tácticos y técnicos (TTT) para el crucero pesado TK-1, una modificación del DB-2A con cuatro motores M-34FRN, con armas poderosas (3 cañones ShVAK, 5 ametralladoras ShKAS y 8 PC).) con munición sin precedentes (3 mil proyectiles y 11 mil cartuchos). Para un avión TK-4 similar, se asignó lo siguiente: una tripulación de 11 personas, bombas - 5000 kg y un peso de vuelo - de 16880 a 23 900 kg. Pero todas estas máquinas nunca salieron de la etapa de diseño.
En 1938, se colocó una serie de 16 aviones DB-A, de los cuales 12 se entregaron en 1939. La instalación de nuevos motores y equipos adicionales en casi una tonelada aumentó la masa de los vehículos de producción, mientras que el centro de gravedad se desplazó hacia adelante, lo que mejoró la estabilidad longitudinal del vehículo. Desafortunadamente, los fabricantes de motores no cumplieron con sus obligaciones: el motor M-34FRN no desarrolló su potencia nominal. Y, sin embargo, la velocidad del bombardero alcanzó los 346 km / ha una altitud de 6 mil metros, podía realizar giros libremente con un balanceo de hasta 60 °.
Al mismo tiempo, todas las actualizaciones y mejoras que experimentó DB-A no pudieron alinear sus datos con los requisitos dramáticamente cambiados para este tipo de máquinas. Construido en la unión de dos épocas, el bombardero de largo alcance llevaba demasiados conceptos obsoletos. El bombardero pesado TB-7, construido en la Oficina de Diseño de A. N. Tupolev por la brigada de V. M. Petlyakov, se convirtió en una máquina que cumple plenamente con las nuevas condiciones. Sin embargo, el avión TB-7 fue difícil de fabricar, se fabricó con largas interrupciones, se retiró de producción dos veces y se reconstruyó nuevamente. El número total de TB-7 construidos y el ritmo de su producción no pudieron satisfacer a la Fuerza Aérea de la URSS de ninguna manera, por lo que se consideró repetidamente la posibilidad de producir varias series más de DB-2A. Y la última vez que se planteó la cuestión de reanudar la producción de DB-A fue en 1942. Serial DB-2A no participó en las hostilidades. A mediados de 1941, cuatro aviones fueron evacuados más allá de los Urales, utilizándolos durante algún tiempo como vehículos de transporte militar.
Referencias:
Yakubovich N. En la confluencia de épocas // Modelo-constructor.
Yakubovich N. Bombardero de largo alcance "Academia" // Alas de la Patria
Shunkov V. Ejército Rojo.
Bombardero académico Yakubovich N. // Alas de la patria.
Kaminsky Yu., Khazanov D. Grave cross // Aviamaster.
