Durante la Segunda Guerra Mundial, cientos y miles de pilotos de combate de diferentes países lucharon en los cielos a ambos lados del frente. Como en cualquier campo de actividad, alguien luchó mediocre, alguien por encima del promedio, y solo algunos tuvieron la oportunidad de hacer su trabajo mucho mejor que otros.
LO MEJOR DE LO MEJOR
En la Royal Air Force británica, James Edgar Johnson es considerado oficialmente el mejor piloto de combate de la Segunda Guerra Mundial, con 38 aviones derribados, la mayoría de los cuales eran cazas.
Johnson nació en 1916 de un inspector de policía. Desde niño, soñó con el cielo e incluso tomó lecciones privadas de vuelo, pero su camino hacia la aviación de combate no fue fácil. Recién en la primavera de 1940 completó sus estudios y se certificó como "piloto calificado" (en Europa Occidental, los alemanes apenas estaban comenzando una blitzkrieg), luego de lo cual completó un curso de entrenamiento avanzado y a fines de agosto de 1940 fue enviado a una unidad de combate. Luego fue transferido al Fighter Wing, comandado por el entonces legendario piloto de la Fuerza Aérea Británica, Douglas Bader. Johnson abrió su puntaje de victoria en mayo de 1941, derribando el Messerschmitt-109 y destruyó el último avión en septiembre de 1944 en los cielos sobre el Rin. Y de nuevo resultó ser "Messerschmitt-109".
Johnson luchó en los cielos de Francia, escoltando a bombarderos británicos en su camino hacia objetivos en el continente, o patrullando en el aire con otros pilotos de ala.
Él y sus camaradas cubrieron el desembarco aliado en Dieppe desde el aire en agosto de 1942 y atacaron objetivos terrestres después del desembarco aliado en Normandía en junio de 1944. El ala, que él comandó, trabajó duro en objetivos terrestres en el invierno de 1944-1945, contribuyendo a la frustración de la desesperada ofensiva alemana en las Ardenas. Desde marzo de 1945 hasta el final de la guerra, comandó otra ala, armada con el nuevo Spitfire Mk. catorce; los pilotos de su ala en las últimas semanas de la guerra derribaron 140 aviones enemigos de todo tipo.
Después de la guerra, continuó sirviendo en puestos de mando y personal en la Fuerza Aérea Británica y se retiró a fines de la década de 1960 como Vicemariscal Aéreo y Comandante de la Fuerza Aérea Británica en el Medio Oriente.
En septiembre de 1943, cuando Johnson tenía solo 25 aviones, se le otorgó la Orden de Servicio Distinguido Británico, la Cruz y Barra de Servicio de Vuelo Distinguido y la Cruz de Servicio de Vuelo Distinguido de Estados Unidos. Recibió un premio estadounidense por escoltar bombarderos de la 8ª Fuerza Aérea de EE. UU. (VA) a objetivos que operan desde aeródromos británicos.
Es de destacar que durante las batallas aéreas su avión fue dañado solo una vez por fuego enemigo, un hecho del que podemos estar legítimamente orgullosos.
MORIR EN LA FLORACIÓN DE LAS FUERZAS
Paddy Finucane, que tenía 32 aviones derribados en su cuenta, murió el 15 de julio de 1942, cuando su avión, al regresar después de completar una misión en los cielos de Francia, disparó una ráfaga de ametralladora sobre el Canal de la Mancha, disparada desde el Nazi. costa ocupada. Tenía entonces 21 años, comandaba un ala de combate y era un héroe nacional de Inglaterra.
El padre de Paddy Finucane era irlandés, su madre era inglesa y Paddy era el mayor de cinco hijos de la familia. Cuando tenía 16 años, la familia se mudó de Irlanda a Inglaterra. Tan pronto como se establecieron en un nuevo lugar, Paddy comenzó a trabajar como asistente de contabilidad en Londres. Esto no quiere decir que no le gustara su trabajo; tenía talento para trabajar con números, y más tarde, ya en el servicio en la Fuerza Aérea Británica, Paddy solía decir que después de la guerra volvería a la contabilidad.
Aún así, el cielo y los vuelos estaban en su sangre, por lo que tan pronto como alcanzó la edad mínima de 17 años y medio, presentó documentos para alistarse en la Royal Air Force. Fue aceptado, enviado a estudiar y exactamente un año después fue enviado a un escuadrón de combate. A principios de junio de 1940, realizó su primera patrulla de combate en los cielos de la costa francesa, desde donde continuó la evacuación de los restos de la Fuerza Expedicionaria Británica. En su primer vuelo, estaba tan ansioso por no perder su lugar en las filas que no tuvo tiempo de observar el cielo.
Pronto llegó la experiencia de combate, pero Paddy derribó su primer avión solo el 12 de agosto de 1940. En las primeras horas de la mañana, la Operación Batalla de Gran Bretaña comenzó con una poderosa guerra relámpago de la Luftwaffe contra los aeródromos de combate de avanzada de la Fuerza Aérea Británica y el radar en la costa sur de Inglaterra. En este día, Paddy anotó el Messerschmitt-109, y el siguiente avión, el bombardero Junkers-88, fue derribado por él junto con otro piloto el 19 de enero de 1941. Poco después, Finucane fue nombrado Subcomandante de Vuelo del 452 Escuadrón de Cazas de la Fuerza Aérea Australiana, el primer escuadrón australiano en Europa, que en 9 meses de combate destruyó 62 aviones enemigos, 7 más "probablemente destruidos" y 17 aviones dañados.
La asignación de Finucane al escuadrón australiano fue una decisión de mando sensata. Los australianos enseguida se encariñaron con el joven irlandés, que era lacónico, nunca alzaba la voz en las conversaciones y era juicioso más allá de su edad, poseyendo ese encanto natural que es característico de los irlandeses. Cualquiera que se comunicara con él no pudo evitar apreciar la fuerza interior y casi hipnótica del líder que emanaba de él. Finucane, como cualquier otro piloto de la escuadra, disfrutaba de las fiestas en la cantina de vuelo, pero él mismo bebía poco y animaba a sus subordinados a hacer lo mismo. A veces, por la noche, en vísperas de los próximos vuelos, podía estar solo en la barra de la cantina de vuelo y, sumergido en sus pensamientos, tomar tranquilamente un sorbo de la pipa. Luego, sin decir una palabra, golpeó la tubería y se fue a la cama. Un par de minutos más tarde, otros pilotos hicieron lo mismo. Estaba lejos de la religión, si interpretamos la fe en el sentido habitual de la palabra, pero asistía a misa siempre que se presentaba la oportunidad. Los rudos australianos realmente lo respetaban por este comportamiento.
El primer contacto de combate del escuadrón con el enemigo ocurrió el 11 de julio de 1941, y Finukane derribó el Messerschmitt-109, registrando la primera victoria en la cuenta del escuadrón. En total, desde finales de julio hasta finales de octubre de 1941, derribó 18 Messerschmitts, dos aviones más fueron destruidos junto con otros pilotos y tres aviones resultaron dañados. Por estos éxitos, el piloto recibió la Orden de Servicio Distinguido en Servicio y dos tablas para la Cruz de Mérito de Vuelo Distinguido, que había recibido anteriormente.
En enero de 1942, fue nombrado comandante de otro escuadrón, y el 20 de febrero de 1942, cuando él y su compañero estaban llevando a cabo un ataque contra un barco enemigo cerca de Dunkerque, un par de Focke-Wulf-190 entraron en sus frentes y Finucane resultó herido en la pierna y la cadera. Cubierto por su compañero, quien, con fuego dirigido, obligó a un avión enemigo a realizar un aterrizaje de emergencia en el agua y al otro a retirarse de la batalla, Finucane de alguna manera cruzó el Canal de la Mancha y aterrizó en su aeródromo. Regresó al servicio a mediados de marzo de 1942 y, a fines de junio, había derribado 6 aviones más.
Finucane explicó sus éxitos de manera sencilla: “Tenía un par de buenos ojos y aprendí a disparar. El primer requisito en la batalla es ver al enemigo antes de que él te vea o aproveche su ventaja táctica. El segundo requisito es golpear al enemigo al disparar. Puede que no tengas otra oportunidad.
El 15 de julio de 1942, el avión de Finucane fue atacado desde el suelo y cayó al Canal de la Mancha.
Más de 3 mil personas se reunieron para la misa de duelo en Westminster, llegaron telegramas y cartas de condolencia a sus padres de todo el mundo, incluidos dos de los mejores pilotos de combate soviéticos.
EN EL BIRM LEJANO
A las 11 de la mañana del 19 de enero de 1942, el personal de tierra de la Fuerza Aérea Británica en la base aérea de Mingladon cerca de Rangún (Birmania), huyendo de un ataque aéreo japonés en trincheras estrechas, superando el miedo a morir por la explosión de una bomba, levantaron la cabeza y vieron la emocionante batalla que tuvo lugar a unos pocos cientos de pies sobre sus cabezas.
Allí, como en una plataforma de carreras, el luchador japonés "Nakajima" Ki corrió en círculos. 27, unos metros detrás del cual, como atado, estaba el Huracán, cuyas ametralladoras disparaban contra los japoneses en ráfagas cortas. En la cabina del avión británico estaba el comandante de escuadrón Frank Carey, quien soltó maldiciones. Carey vio que sus balas atravesaban la piel de un caza enemigo una y otra vez, pero el pequeño y ágil avión japonés se niega obstinadamente a caer. Finalmente se sacudió, entró en una suave zambullida y cayó en el estacionamiento de los bombarderos británicos de Blenheim, explotando y haciendo trizas a uno de ellos. Luego, los médicos militares británicos examinaron el cuerpo del piloto japonés fallecido y sacaron al menos 27 balas. Era casi imposible creer que un piloto japonés pudiera volar su avión durante tanto tiempo con tantas heridas.
Para Frank Carey, este fue el primer avión de combate derribado en un teatro de operaciones asiático.
A los 30 años, Carey era significativamente mayor que un típico piloto de combate de la Fuerza Aérea Británica. Después de dejar la escuela, logró trabajar durante tres años como mecánico en una de las unidades de combate de la Fuerza Aérea, luego completó cursos de ingeniería e ingresó a cursos de entrenamiento de vuelo, que se graduó con altas calificaciones en 1935. Después fue enviado al puesto de piloto en la misma unidad donde una vez trabajó como mecánico. Rápidamente se hizo un nombre pilotando pequeños biplanos de combate "Fury" y realizando acrobacias aéreas en todo tipo de festivales aéreos, lo que era común en la Fuerza Aérea Británica a mediados de los años treinta del siglo XX. Sin embargo, las nubes de la guerra se estaban acumulando en el horizonte y las unidades de combate británicas necesitaban algo más moderno, por lo que en 1938 el escuadrón de Carey fue reequipado con Hurricanes.
Al estallar la Segunda Guerra Mundial, Carey derribó su primer avión enemigo, el Heinkel-111, junto con otro piloto el 3 de febrero de 1940. Unos días después, destruyó otro Heinkel sobre el Mar del Norte y, a finales de febrero, recibió la medalla de Servicio de vuelo distinguido. En marzo fue ascendido a oficial y trasladado a otra ala, que fue trasladada a Francia a principios de mayo de 1940.
El 10 de mayo, los alemanes lanzaron una ofensiva contra Francia, Bélgica y estallaron feroces batallas aéreas sobre Bélgica y el norte de Francia. Carey derribó un Heinkel ese día y dañó otros tres aviones enemigos. El 12 y 13 de mayo, derribó dos Junkers-87 e informó que dos más, "probablemente derribados". El 14 de mayo derribó el Dornier 17. Además, el artillero trasero del avión alemán disparó contra Carey incluso cuando su avión estaba cayendo en llamas, y dañó el motor del avión de Carey, hiriéndolo en la pierna. Carey, a pesar de estar herido, logró un aterrizaje de emergencia cerca de Bruselas y poco después de deambular por los hospitales militares fue dado de alta.
Carey, junto con sus compañeros pilotos de aviones derribados, encontraron un avión de transporte que se podía volar y voló a Inglaterra, donde se lo consideró desaparecido y, probablemente, muerto. Cuando Carey volvió al servicio, la campaña de la "Batalla de Francia" prácticamente había terminado y la Luftwaffe comenzó a trasladar sus actividades al otro lado del Canal de la Mancha.
El 19 de junio, Carey derribó Messerschmitt-109, en julio Messerschmitt-110 y Messerschmitt-109. Luego, en agosto, cuando comenzó la Batalla de Gran Bretaña, Carey derribó dos Junkers 88 y cuatro Junkers 87, y los últimos 4 fueron destruidos en una sola salida. Pronto derribó otro avión, pero resultó herido en acción y pasó un par de semanas en el hospital. Cuando Carey se recuperó y volvió al servicio, su escuadrón fue trasladado a descansar en el norte de Inglaterra. Para entonces, los pilotos de combate de la Royal Air Force habían frustrado de una vez por todas las esperanzas de la Luftwaffe de lograr la superioridad aérea sobre las Islas Británicas.
Carey tuvo 18 aviones derribados en su cuenta, en 6 meses ascendió de sargento a comandante de escuadrón y recibió la medalla de Servicio de vuelo distinguido, la Cruz de servicio de vuelo distinguido y una tabla a la cruz. A finales de 1940 fue trasladado a un centro de entrenamiento de combate, donde pasó varios meses como instructor, luego fue nombrado comandante de un escuadrón recién formado armado con "harrikeins", que zarpó hacia Birmania. A fines de febrero de 1942, había derribado cinco aviones en Birmania, elevando su total desde el comienzo de la guerra a 23, y se le otorgó una segunda tabla en la cruz.
El 8 de marzo de 1942, los japoneses ocuparon la capital de Birmania, Rangún, y la principal tarea de las maltrechas unidades de combate británicas fue cubrir la retirada de las fuerzas aliadas, que los japoneses empujaron obstinadamente hacia el norte hasta la frontera con la India. Las columnas de 40 millas de tropas en retirada estaban cubiertas solo por un puñado de huracanes británicos y P-40 de un grupo de pilotos voluntarios estadounidenses que habían luchado contra los japoneses en China mucho antes de Pearl Harbor. El escuadrón de Carey finalmente se estableció en Chittagong, donde tuvo lugar la última escaramuza de Carey con los japoneses en mayo de 1943. Luego Carey regresó a Inglaterra, se graduó de la escuela de tiro aéreo, tras lo cual dirigió los centros de entrenamiento para aviones de combate en Calcuta (India) y Abu Zubeir (Egipto), y conoció el final de la guerra como coronel en el Center for Fighter. Aviación, donde supervisó las tácticas.
Según cifras oficiales, Carey terminó la guerra con 28 aviones derribados, aunque el propio piloto cree que hubo más. El problema es que si derribó varios aviones japoneses durante la larga retirada de las tropas británicas de Birmania en 1942, esto no se puede documentar, ya que todo el archivo de su unidad se perdió o se destruyó. Algunos historiadores creen que Carey es responsable de 50 aviones derribados. Si es así, entonces Carey es el piloto de combate con la puntuación más alta de cualquier piloto de combate de la Commonwealth británica y de los Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial. Desafortunadamente, nadie puede confirmar la cifra anterior.
Maravilloso orador
Mejor piloto de combate de la Fuerza Aérea Británica: James Edgar Johnson. Normandía, 1944. Foto del sitio www.iwm.org
Si hablamos de George Berling (33 y 1/3 del avión enemigo derribado), entonces, en relación con él, la palabra "maravilloso" probablemente será una subestimación. Pocos son pilotos natos, pero Burling lo fue. Y también se mostró desobediente y peculiar, con desdén por los reglamentos y las instrucciones, que más de una vez causaron el descontento de los oficiales superiores y, sin embargo, lo llevaron a la cima del éxito en la guerra aérea. En cuatro meses de lucha en los cielos de Malta, derribó 27 aviones alemanes e italianos de varios tipos.
Burling nació cerca de Montreal, Canadá en 1922. Su camino hacia la aviación de combate fue bastante tortuoso. Cuando tenía 6 años, su padre le presentó un modelo de avión, y desde ese momento volar se convirtió en el único hobby del joven George. A la edad de 10 años, había leído todos los libros que podía leer sobre pilotos de combate de la Primera Guerra Mundial y pasaba todo su tiempo libre en el aeropuerto local viendo vuelos. El inolvidable primer vuelo tuvo lugar poco antes de que cumpliera los 11 años: durante una de las frecuentes excursiones al aeródromo, quedó atrapado por la lluvia y, aprovechando la sugerencia de uno de los pilotos locales, se refugió en un hangar. Al darse cuenta del evidente interés del adolescente por los aviones, el piloto prometió llevarlo en el avión, siempre que sus padres estuvieran de acuerdo. El padre y la madre de George pensaron que era una broma y dieron el visto bueno, y unas horas más tarde George estaba en el aire.
A partir de ese día, todos los pensamientos de George se dirigieron hacia un objetivo: recaudar dinero para aprender a volar. No se quedó de brazos cruzados: en cualquier clima vendía periódicos en la calle, fabricaba modelos de aviones y los vendía, aceptaba cualquier trabajo. Cuando tenía 15 años, en contra de la voluntad de sus padres, abandonó la escuela y comenzó a trabajar para ahorrar dinero para la formación de un piloto. Redujo sus gastos de comida y otras necesidades al mínimo absoluto, y al final de cada semana tenía suficiente dinero para pagar una hora de vuelos de entrenamiento. Cuando tenía 16 años y tenía más de 150 horas de vuelo a sus espaldas, aprobó todos los exámenes para obtener la titulación de piloto civil, pero luego resultó que aún era demasiado joven para obtener una licencia. Esto no detuvo a Beurling: decidió partir hacia China, que estaba en guerra con Japón: los chinos necesitaban mucho pilotos y no encontraron fallas en su edad. Cruzó la frontera de Estados Unidos de camino a San Francisco, donde estaba a punto de ganar algo de dinero para viajar a China, pero fue arrestado como migrante ilegal y enviado a casa.
En septiembre de 1939, estalló la Segunda Guerra Mundial y Burling, de 17 años, solicitó unirse a la Fuerza Aérea Canadiense, pero fue rechazada debido a la falta de las credenciales educativas requeridas. Luego, Berling se inscribió como voluntaria en la Fuerza Aérea finlandesa, que reclutó pilotos con urgencia en relación con las crecientes tensiones en sus relaciones con la URSS, y fue aceptada con la condición de que diera el consentimiento de su padre, lo cual no era realista.
Burling, profundamente decepcionado, continuó con sus vuelos privados y, en la primavera de 1940, había volado 250 horas. Ahora estaba pensando en la admisión temprana a la Fuerza Aérea Británica y comenzó a asistir a la escuela nocturna, tratando de ajustar su nivel educativo a los estándares requeridos. En mayo de 1940 se inscribió como marinero en un buque mercante sueco, en el que llegó a Glasgow, donde acudió de inmediato al centro de reclutamiento de la Fuerza Aérea. Allí le dijeron que se requería un certificado de nacimiento y el consentimiento de los padres para considerar la admisión a la Fuerza Aérea. El inquebrantable Burling zarpó hacia Canadá en vapor y una semana después volvió a cruzar el Atlántico, ahora en dirección contraria.
El 7 de septiembre de 1940, fue seleccionado para entrenamiento de vuelo en la RAF y exactamente un año después fue asignado a su primer escuadrón, luego de lo cual fue transferido a otro escuadrón. Al final, se ofreció como voluntario para un viaje de negocios y el 9 de junio de 1941, junto con su nuevo Spitfire Mk. V se encontró en la cubierta del portaaviones Eagle, que se dirigía a Malta. En ese momento, Malta estaba bajo un ataque combinado de las fuerzas aéreas alemanas e italianas, cuyas bases estaban en Sicilia, a solo 70 millas de Malta.
La llegada del canadiense a Malta en junio de 1942 fue dramática. Despegó de un portaaviones y apenas aterrizó su avión en la franja de la base de Luca cuando comenzó la incursión de aviones alemanes e italianos. Beurling fue arrastrado sin ceremonias fuera de la cabina y puesto a cubierto, y observó lo que estaba sucediendo con los ojos bien abiertos: aquí está, finalmente, una cosa real, una guerra real. Después de tantos años de esfuerzos en el camino hacia su preciado objetivo, pronto tendrá que luchar contra el enemigo y demostrar que es un piloto realmente genial.
La batalla comenzó incluso antes de lo esperado. A las 15.30 del mismo día, él, junto con los demás pilotos de su escuadrón, se sentó en la cabina de su avión, listo para despegar; llevaban sólo pantalones cortos y camisas, ya que llevar ropa de vuelo más abultada podía provocar un golpe de calor en el caluroso suelo de Malta. Pronto despegaron para interceptar un grupo de 20 Junkers-88 y 40 Messerschmitov-109. Burling derribó un Junkers, un Messerschmitt y dañó al caza italiano Makki-202 que apareció inesperadamente con el fuego de sus ametralladoras, y luego se sentó en el aeródromo para reponer municiones y combustible. Pronto estuvo de nuevo en el aire sobre La Valetta, junto con sus camaradas, que estaban repeliendo una incursión de 30 bombarderos en picado Junkers-87 en barcos británicos atracados. El bombardeo fue cubierto por al menos 130 combatientes alemanes. Burling derribó un Messerschmitt-109 y dañó gravemente a un Junkers, cuyos escombros golpearon la hélice del avión de Beurling y lo obligaron a aterrizar el Spitfire en su panza cerca de la costa escarpada. El primer día de la lucha, Burling derribó tres aviones enemigos y "probablemente derribó" dos más. Este fue un comienzo prometedor. El feroz combate aéreo se reanudó en julio, y el 11 de julio Burling derribó tres McKee-202 y fue nominado para la medalla de Servicio de vuelo distinguido. A finales de julio, derribó 6 aviones enemigos más y dañó dos, en agosto derribó un Messerschmitt-109 y, junto con otros dos pilotos, derribó Junkers-88.
El éxito de Beurling estuvo determinado por tres factores importantes: su visión fenomenal, excelente filmación y preferencia por hacer su trabajo como mejor le pareciera, y no como está escrito en el libro de texto.
Incluso antes del viaje a Malta, a Berling le ofrecieron dos veces ser ascendido a oficial, pero él se negó, diciendo que no era de la prueba de la que están hechos los oficiales. En Malta, sin embargo, Burling involuntariamente resultó ser el líder - su habilidad para ver aviones enemigos antes que otros atrajo a otros pilotos hacia él como un imán - donde Burling, pronto habrá una batalla. Sus superiores rápidamente descubrieron cómo hacer el mejor uso de este poderoso potencial e informaron a Berling que sería ascendido a oficial, le gustara o no. Burling protestó sin éxito, pero terminó haciéndose un uniforme de oficial.
Malta fue una pesadilla para la mayoría de los compañeros de Berling, también disfrutó de cada minuto de su estancia en la isla y pidió una prórroga del viaje, para lo que recibió el consentimiento de sus superiores. El 15 de octubre de 1942 resultó ser otro caluroso y, como resultó, el último día de la guerra en la isla para Berling. Atacó al "Junkers-88" y lo derribó, pero el artillero del bombardero alemán logró disparar una ráfaga al avión de Beurling y lo hirió en el talón. A pesar de estar herido, derribó a dos Messerschmitas más y solo después de eso abandonó el avión con un paracaídas, chapoteó en el mar y fue recogido por un bote de rescate.
Dos semanas más tarde, Berling fue enviado a Inglaterra en un bombardero Liberator. De camino a Gibraltar, donde se suponía que aterrizaría el avión para repostar, un sexto sentido advirtió a Beurling sobre el inminente desastre. En condiciones de fuerte turbulencia, el avión comenzó a realizar una aproximación, mientras Burling, en tanto, se quitó la chaqueta de vuelo y se trasladó a un asiento junto a una de las salidas de emergencia. La aproximación de aterrizaje no tuvo éxito: el tren de aterrizaje tocó el suelo solo en la segunda mitad de la pista y el piloto intentó dar la vuelta. La trayectoria de ascenso fue demasiado empinada y el avión se estrelló contra el mar desde una altura de 50 pies. Al golpear el agua, Berling tiró la puerta de salida de emergencia y saltó al mar, logrando nadar hasta la orilla con una pierna vendada. En Inglaterra, pasó un tiempo en el hospital y luego se fue de vacaciones a Canadá, donde fue recibido como un héroe nacional. De regreso a Inglaterra, asistió a la ceremonia de premiación en el Palacio de Buckingham, donde recibió cuatro premios a la vez de manos del rey Jorge VI: la Orden de Excelencia en Servicio Distinguido, la Cruz de Mérito de Vuelo Distinguido, la Medalla de Servicio de Vuelo Distinguido y una tabla para la medalla.
Burling continuó sirviendo como comandante de vuelo, hasta finales de 1943 derribó tres Focke-Wulf-190 sobre Francia, llevando su puntuación de victoria a 31 y 1/3 del avión; 1/3 pertenecía a "Junkers-88", derribado por él junto con otros pilotos sobre Malta. En el verano de 1944, fue nombrado instructor de tiro aéreo, y en los ejercicios preliminares impresionó a todos, primero con un resultado de tiro constantemente bajo y luego con casi el 100% de aciertos. Burling explicó más tarde que inicialmente trató de actuar como estaba escrito en el manual, pero, sin lograrlo, volvió a su método de tiro preventivo, del que era un maestro insuperable. Al final de la guerra, Burling se unió oficialmente a la Fuerza Aérea Canadiense y comandó un escuadrón.
Después del final de las hostilidades, siguió la desmovilización y Burling cambió de trabajo tras otro. No era apto para la vida civil y anhelaba volver a la ardiente emoción del combate y la fraternidad de los pilotos de combate.
A principios de 1948, al parecer, sus expectativas comenzaron a hacerse realidad. Israel, que estaba a punto de declarar su independencia, fue amenazado por sus vecinos árabes y estaba buscando aviones y pilotos en todo Occidente para protegerse. Los israelíes estaban armados con Spitfires, y Burling, siguiendo el ejemplo de algunos ex pilotos de la Fuerza Aérea Canadiense que ya habían sido reclutados por voluntarios, ofreció sus servicios, soñando con cómo se encontraría nuevamente en la cabina estrecha y vibrante de un avión de combate..
Estos sueños no estaban destinados a hacerse realidad. El 20 de mayo de 1948, se suponía que debía transportar un avión con medicinas desde Roma a Israel; el día anterior, él, junto con otro piloto canadiense, tomó el aire para que Berling prácticamente se acostumbrara a un nuevo tipo de avión para él. Testigos presenciales observaron cómo el avión hizo un círculo sobre el aeródromo y aterrizó, perdió la pista y comenzó a ascender bruscamente para dar la vuelta; después de unos momentos, se arrancó y cayó al suelo. Ambos pilotos murieron.
George Berling tenía solo 26 años.
MAESTRO DEL COMBATE NOCTURNO
No puedo evitar decir algunas palabras sobre Richard Stevens, responsable de 14 aviones derribados entre enero y octubre de 1941. No es la puntuación más alta, pero en este caso es importante qué tipo de aviones son y en qué circunstancias fueron destruidos. Entonces, todos los aviones derribados eran bombarderos alemanes ("Dornier-17", "Heinkel-III" y "Junkers-88"), y fueron destruidos en la oscuridad por Stephens, que voló en un "harricane" no adaptado para la noche. batallas, no tenía un radar a bordo.
Stevens fue asignado a su primera unidad de combate en octubre de 1940, cuando la Luftwaffe comenzó a cambiar el poder de sus ataques del día a la noche, y en uno de estos primeros ataques nocturnos, su familia murió.
El Stevens Fighter Squadron estaba destinado a operaciones durante las horas del día, y con el inicio de la oscuridad, su misión de combate simplemente fracasó. Noche tras noche, mientras los bombarderos enemigos rugían hacia Londres, Stevens se sentó solo en la pista, observando los fuegos cegadores y el parpadeo de los reflectores, y contempló con tristeza los Hurricanes no aptos para el combate nocturno. Al final, se dirigió al mando en busca de permiso para llevar a cabo una única misión de combate en Londres.
Stevens tenía una cualidad preciada: la experiencia. Antes de la guerra, era piloto civil y cruzaba el Canal de la Mancha con un cargamento de correo. Su libro de vuelo registró alrededor de 400 horas de vuelos nocturnos en todas las condiciones climáticas, y las habilidades de antes de la guerra pronto encontraron una aplicación digna.
Sin embargo, sus primeras patrullas nocturnas no tuvieron éxito: no vio nada, aunque el director de vuelo le aseguró que el cielo estaba lleno de aviones enemigos. Y luego llegó la noche del 14 al 15 de enero, cuando derribó sus dos primeros bombarderos alemanes … Para el verano de 1941, se había convertido en el mejor piloto de caza nocturno, muy por delante de los pilotos que luchaban en aviones de combate equipados con radar..
Después del ataque alemán a la URSS, cuando la Luftwaffe eliminó un número significativo de sus bombarderos del frente occidental, hubo menos ataques aéreos en Inglaterra, y Stevens estaba nervioso porque no había visto bombarderos enemigos en el cielo nocturno durante semanas. Una idea comenzó a madurar en su mente, que finalmente fue aprobada por el comando: si no es posible encontrar bombarderos enemigos en el cielo nocturno sobre Inglaterra, entonces ¿por qué no aprovechar la hora oscura del día, deslizarse a algún lugar en Bélgica o Francia y cazar alemanes en su propio aeródromo?
Más tarde, durante la guerra, las operaciones ofensivas nocturnas de los cazas de la Fuerza Aérea Británica sobre bases enemigas se volvieron algo común, pero en diciembre de 1941, Stevens realmente se convirtió en el fundador de una nueva técnica táctica. La noche del 12 de diciembre de 1941, el huracán de Stevens dio vueltas durante aproximadamente una hora cerca de la base de bombarderos alemanes en Holanda, pero los alemanes, al parecer, no iban a volar esa noche. Tres días después, volvió a dirigirse al mismo objetivo, pero no regresó de la misión.
