Este artículo es un capítulo abreviado "352 derribado como camino a la derrota" del libro de Alexei Isaev "Diez mitos sobre la Segunda Guerra Mundial".
Choque
Cuando los datos sobre las cuentas personales de los pilotos de combate alemanes se publicaron por primera vez en la prensa nacional en una pequeña nota en el periódico Argumenty i Fakty para 1990, los números de tres dígitos sorprendieron a muchos. Resultó que el rubio mayor Erich Hartmann, de 23 años, reclamó 352 aviones derribados, incluidos 348 soviéticos y cuatro estadounidenses. Sus colegas del 52º Escuadrón de Cazas de la Luftwaffe, Gerhard Barkhorn y Gunther Rall, informaron que 301 y 275 fueron derribados respectivamente. Estas cifras contrastaron fuertemente con los resultados de los mejores pilotos de combate soviéticos, 62 victorias de I. N. Kozhedub y 59 - A. I. Pokryshkin. Más información sobre los ases de la Luftwaffe fue aún más impactante. Resultó que los alemanes tenían más de 3000 pilotos como ases en la terminología de los Aliados (es decir, que derribaron 5 o más aviones enemigos). Hartmann y Barkhorn, con más de trescientas victorias, fueron solo la punta del iceberg. Otros 13 pilotos de combate de la Luftwaffe obtuvieron de 200 a 275 victorias, 92 - entre 100 y 200, 360 - entre 40 y 100. Inmediatamente estallaron discusiones acaloradas sobre el método de contar a los caídos, confirmación del éxito de los pilotos de combate por parte de los servicios terrestres, ametralladoras fotográficas, etc. La tesis principal, destinada a eliminar el tétanos de los números de tres dígitos, era: "Estas eran las abejas equivocadas y hacían la miel equivocada". Es decir, todos los ases de la Luftwaffe mintieron sobre sus éxitos y, en realidad, no derribaron más aviones que Pokryshkin y Kozhedub. Sin embargo, pocas personas pensaron en la conveniencia y validez de una comparación frontal de los resultados de las actividades de combate de los pilotos que lucharon en diferentes condiciones, con diferente intensidad de trabajo de combate. Nadie ha intentado analizar el valor de un indicador como "el mayor número de derribados", desde el punto de vista del organismo de la fuerza aérea de un país en particular en su conjunto. ¿Qué son cientos de caídas, circunferencia de bíceps o temperatura corporal de un paciente con fiebre?
La respuesta a esta pregunta no es tan obvia como podría parecer a primera vista. Como regla general, las puntuaciones de los pilotos individuales son más altas para el bando que está perdiendo la guerra aérea. Permítanme enfatizar, no una, dos o tres batallas, sino una guerra en el aire como una cadena de batallas. Este fenómeno se manifestó ya en la Primera Guerra Mundial. Por ejemplo, el piloto alemán Manfred von Richthoffen derribó 80 aviones aliados, el resultado más alto entre los pilotos de combate de 1914-1918. Durante la Segunda Guerra Mundial, todo esto se repitió, y no solo en el frente soviético-alemán. El Océano Pacífico también tenía su propio Hartmann. El teniente de aviación naval japonés Tetsugo Iwamato derribó siete cazas F4F Wildcat, cuatro P-38 Lightning, cuarenta y ocho F4U Corsair, dos P-39 Airacobra, un P-40”, veintinueve“F6F”“Hellcat”, uno“P -47”“Thunderbolt”, cuatro“Spitfires”, cuarenta y ocho bombarderos“SBD”“Dountless”, ocho bombarderos“B-25”. Solo sobre Rabaul, as obtuvo 142 victorias en batallas aéreas, y en total en su cuenta 202 (!!!) derribó aviones personalmente, 26 en un grupo, 22 victorias no confirmadas. Y esto en el contexto del interés bastante lento de la propaganda japonesa en los relatos individuales de los pilotos de combate navales. La lista anterior es en realidad los registros personales del piloto de los resultados de las batallas que libró por su propia iniciativa. Otro piloto de combate japonés, el teniente Hiroyoshi Nishizawa, derribó 103 (según otras fuentes, 86) aviones estadounidenses. El piloto estadounidense más productivo en el mismo teatro de operaciones, Richard Ira Bong, derribó 2.5 veces menos que su oponente de la Tierra del Sol Naciente. Bong tiene incluso menos aviones que I. N. Kozhedub, - 40. Un cuadro absolutamente idéntico lo demuestra el "conflicto de baja intensidad": el incidente fronterizo soviético-japonés cerca del río Khalkhin-Gol. El japonés Hiromichi Shinohara reclamó 58 aviones soviéticos derribados desde mayo de 1939 hasta su muerte el 28 de agosto del mismo año. El mejor piloto soviético de Khalkhin-Gol, Sergei Gritsevets, tenía 12 aviones japoneses en su haber.
Es este efecto el que merece un análisis más detenido. Sin embargo, antes de pasar al análisis de las cuentas de los ases como indicador de las actividades de la Fuerza Aérea de un país en particular, tiene sentido abordar el tema candente de la confirmación de victorias.
"Correcto abejas"
Los intentos de explicar la diferencia en el número de personas abatidas por un método de conteo defectuoso no resisten el escrutinio. Se encuentran graves fallas en la confirmación de los resultados de los pilotos de combate en uno y otro lado del conflicto. Este hecho puede ilustrarse con el ejemplo de las batallas en Khalkhin Gol en 1939. A pesar de las fuerzas relativamente modestas de las fuerzas terrestres de la URSS y Japón involucradas en las batallas en el territorio de Mongolia, una de las batallas aéreas más intensas de la La Segunda Guerra Mundial se desarrolló en el aire. Fue una batalla aérea a gran escala que involucró a cientos de aviones, que se desarrolló sobre un área de contacto relativamente pequeña entre las fuerzas de las partes. Además, la mayoría de los esfuerzos de la aviación, más del 75% de las salidas, tenían como objetivo luchar por la supremacía aérea, es decir, las batallas aéreas y los ataques en los aeródromos. Los ejércitos de Japón y la URSS aún no estaban involucrados en hostilidades a gran escala y podían lanzar fuerzas de aviación significativas a la batalla; además, los pilotos entrenados en tiempos de paz estaban sentados en las cabinas de la aeronave. Como resultado del conflicto, la parte japonesa anunció la destrucción de 1162 aviones soviéticos en batallas aéreas y otros 98 en tierra. A su vez, el mando soviético estimó las pérdidas de los japoneses en 588 aviones en batallas aéreas y 58 aviones de combate en tierra. Sin embargo, las pérdidas reales de ambos bandos en Khalkhin Gol son mucho más modestas. Las pérdidas en combate de la Fuerza Aérea Soviética ascendieron a 207 aviones, pérdidas no relacionadas con el combate - 42. La parte japonesa informó que 88 aviones cayeron y 74 fueron dados de baja debido a daños en combate. Por lo tanto, los datos soviéticos sobre pérdidas enemigas (y, como consecuencia, las cuentas personales de los pilotos) resultaron exagerados cuatro veces y los japoneses seis veces. La práctica ha demostrado que la "proporción de Khalkhingol" de una sobreestimación de 1: 4 de las pérdidas enemigas se mantuvo en la Fuerza Aérea del Ejército Rojo en el futuro. Hubo desviaciones tanto hacia arriba como hacia abajo en esta proporción, pero en promedio se puede tomar como una calculada al analizar el desempeño real de los ases soviéticos.
La razón de estas discrepancias se encuentra en la superficie. Se consideraba derribado un avión enemigo que, por ejemplo, según un informe de un piloto de combate que afirmaba haberlo destruido, "cayó al azar y desapareció en las nubes". A menudo, era el cambio en los parámetros de vuelo del avión enemigo, una fuerte disminución, un giro, observado por los testigos de la batalla, lo que comenzó a considerarse una señal suficiente para enrolar la victoria. No es difícil adivinar que después de la "caída indiscriminada" el piloto pudo haber nivelado el avión y haber regresado a salvo al aeródromo. A este respecto, son indicativos los relatos fantásticos de los artilleros aéreos de las Fortalezas Voladoras, que anotaron a los Messerschmitt cada vez que abandonaron el ataque, dejando un rastro humeante detrás de ellos. Este rastro fue consecuencia de las peculiaridades del motor "Me.109", que emitía un escape humeante en el postquemador y en posición invertida.
¿Cuáles fueron los medios para que el piloto determinara la destrucción de la aeronave enemiga, además de cambiar los parámetros de vuelo? Fijar uno, dos, tres o incluso diez impactos en el avión enemigo no garantizaba en absoluto su incapacitación. Los golpes de las ametralladoras de calibre de rifle de la era Khalkhin-Gol y el período inicial de la Segunda Guerra Mundial fueron fácilmente tolerados por aviones ensamblados con tubos de aluminio y acero en las décadas de 1930 y 1940. Incluso el fuselaje del I-16, pegado con chapa, podía soportar hasta varias docenas de golpes. Bombarderos totalmente metálicos regresaban de la batalla cubiertos, como picados, por cientos de agujeros de bala del calibre de un rifle. Todo esto no afectó de la mejor manera la confiabilidad de los resultados declarados por los pilotos de los países participantes. La guerra de Finlandia que siguió a Khalkhin Gol volvió a demostrar la misma tendencia. Los pilotos soviéticos, según cifras oficiales, derribaron 427 aviones finlandeses en batallas aéreas a costa de perder 261 de los suyos. Los finlandeses informaron del derribo de 521 aviones soviéticos. En realidad, la Fuerza Aérea finlandesa realizó 5693 salidas, sus pérdidas en batallas aéreas ascendieron a 53 aviones, otros 314 aviones fueron derribados por la artillería antiaérea soviética. Como podemos ver, se ha conservado el "coeficiente de Halkingol".
Confirmación de victorias en el Air Force KA
Cuando estalló la Gran Guerra Patria, no se produjeron cambios fundamentales. Si en la Luftwaffe había un formulario estándar completado por el piloto después de la batalla, entonces en la Fuerza Aérea del Ejército Rojo no se observó tal formalización del proceso. El piloto de estilo libre dio una descripción del combate aéreo, a veces ilustrándolo con diagramas de la evolución de su propio avión y del enemigo. En la Luftwaffe, tal descripción fue solo el primer paso para informar al comando sobre los resultados de la batalla. Primero, se escribió Gefechtsbericht, un informe sobre la batalla, luego se completó en una máquina de escribir Abschussmeldung, un formulario para un informe sobre la destrucción de un avión enemigo. En el segundo documento, el piloto respondió a una serie de preguntas sobre el consumo de municiones, la distancia de la batalla, e indicó en base a lo cual concluyó que la aeronave enemiga fue destruida.
Naturalmente, cuando las conclusiones sobre los resultados de un ataque se hicieron sobre la base de palabras generales, surgieron problemas incluso con el registro de los resultados de las batallas aéreas llevadas a cabo en su territorio. Tomemos el ejemplo más típico, la defensa aérea de Moscú, los pilotos del bien entrenado 34º Regimiento de Aviación de Cazas. Aquí están las líneas de un informe presentado a fines de julio de 1941 por el comandante del regimiento, el Mayor L. G. Rybkin al comandante del cuerpo aéreo:
“… En el segundo vuelo el 22 de julio a las 2.40 am en el área Alabino - Naro-Fominsk a una altitud de 2500 m, el Capitán M. G. Trunov alcanzó al Ju88 y atacó desde el hemisferio trasero. El enemigo se puso a afeitarse. El capitán Trunov corrió hacia adelante y perdió al enemigo. El avión puede considerarse derribado.
“… En el segundo despegue el 22 de julio a las 23.40 en el área de Vnukovo, Jr. Teniente A. G. Lukyanov fue atacado por Ju88 o Do215. En la región de Borovsk (10-15 km al norte del aeródromo), se dispararon tres ráfagas largas contra el atacante. Los golpes eran claramente visibles desde el suelo. El enemigo contraatacó y luego cayó bruscamente. El avión puede considerarse derribado.
“… Ml. Teniente N. G. Shcherbina el 22 de julio a las 2.30 en la región de Naro-Fominsk desde una distancia de 50 m disparó dos ráfagas contra un bombardero bimotor. En este momento, la artillería antiaérea abrió fuego contra el MiG-3 y el avión enemigo se perdió. El avión puede considerarse derribado.
Es fácil adivinar que "dos ráfagas" o incluso "tres ráfagas largas" de una ametralladora BS de 12,7 mm y dos ametralladoras ShKAS de 7,62 mm del caza MiG-3 no son suficientes para garantizar la destrucción de una clase de bombardero bimotor. "Ju88" o "Do215" (más bien todavía era el 217º "Dornier"). Además, no se indicó el consumo de munición, y el término "ráfaga larga" no se reveló de ninguna manera en piezas de bala de dos calibres. Fue un optimismo injustificado "asumir aviones enemigos derribados" en los tres casos.
Al mismo tiempo, informes de este tipo eran típicos de la Fuerza Aérea Soviética en el período inicial de la guerra. Y aunque en cada caso el comandante de la división aérea señala que "no hay confirmación" (no hay información sobre la caída de aviones enemigos), en todos estos episodios se registraron victorias a costa de los pilotos y del regimiento. El resultado de esto fue una discrepancia muy significativa entre el número de bombarderos de la Luftwaffe derribados declarados por los pilotos de defensa aérea de Moscú con sus pérdidas reales. En julio de 1941, la defensa aérea de Moscú libró 89 batallas durante 9 incursiones de bombarderos alemanes, en agosto - 81 batallas durante 16 incursiones. Se informó que 59 buitres caídos en julio y 30 en agosto. Los documentos enemigos confirman entre 20 y 22 aviones en julio y entre 10 y 12 en agosto. El número de victorias de los pilotos de defensa aérea se sobreestimó unas tres veces.
Confirmación de victorias "con ellos"
Los oponentes de nuestros pilotos al otro lado del frente y los aliados hablaron con el mismo espíritu. En la primera semana de la guerra, el 30 de junio de 1941, sobre Dvinsk (Daugavpils), tuvo lugar una gran batalla aérea entre los bombarderos DB-3, DB-3F, SB y Ar-2 de tres regimientos aéreos de Baltic Fleet Air. Force y dos grupos del 54º escuadrón de caza de la 1ª flota aérea alemana. En total, 99 bombarderos soviéticos participaron en el ataque a los puentes cerca de Daugavpils. Solo los pilotos de combate alemanes informaron 65 aviones soviéticos derribados. Erich von Manstein escribe en Lost Victories: "En un día, nuestros cazas y artillería antiaérea derribaron 64 aviones". Las pérdidas reales de la Fuerza Aérea de la Flota Báltica ascendieron a 34 aviones derribados y otros 18 resultaron dañados, pero aterrizaron de manera segura en su propio aeródromo o en el aeródromo soviético más cercano. Hay nada menos que el doble de victorias declaradas por los pilotos del 54 ° escuadrón de caza sobre las pérdidas reales del lado soviético.
Registrar el relato de un piloto de combate enemigo que llegó a salvo a su aeródromo era algo común. Por ejemplo, uno de los ases alemanes más famosos, Werner Melders, el 26 de marzo de 1940, disparó contra el Hurricane del sargento N. Orton en las condiciones de alcance de "guerra extraña", que, a pesar de los daños, llegó a su aeródromo, a pesar de los daños. El problema era principalmente que el piloto de combate tenía algo que hacer en el aire además de observar el comportamiento de su víctima después de dispararle. No olvidemos que la velocidad de los aviones de principios de los 40. ya se medía en cientos de kilómetros por hora, y cualquier evolución inmediatamente cambiaba drásticamente la posición de los oponentes en el espacio hasta la pérdida completa del contacto visual. Un piloto que acababa de disparar a un avión enemigo podría ser atacado por otro caza y no ver los resultados reales de su disparo. Es aún más extraño esperar que otros pilotos sigan de cerca el derribo. Incluso los esclavos kachmariki estaban principalmente preocupados por proteger la cola de su líder. La necesidad de cubrir de manera inteligible los detalles de la batalla en Gefechtsbericht y Abschussmeldung no resolvió fundamentalmente el problema. Un ejemplo típico es un episodio del libro de R. Toliver y T. Constable sobre Hartmann:
“El resto de los pilotos del escuadrón arrastraron al feliz Caballero Rubio al comedor. La fiesta estaba en pleno apogeo cuando entró Bimmel (el técnico de Hartmann, IA). La expresión de su rostro extinguió instantáneamente el júbilo de la multitud.
- ¿Qué pasó, Bimmel? Preguntó Erich.
Armero, herr teniente.
- ¿Algo está mal?
- No, todo está bien. Acabas de disparar solo 120 tiros contra 3 aviones derribados. Creo que necesitas saber esto.
Un susurro de admiración recorrió a los pilotos y el aguardiente volvió a fluir como un río ". [85 - pág. 126]
Admiración, admiración, pero los adversarios de Hartmann en esa batalla fueron aviones de ataque Il-2, aviones bastante fuertes. La tarea de los puntos "consumo de munición" y "distancia de disparo" en Abschussmedlung era establecer la probabilidad de destruir un avión enemigo. Un total de 120 disparos por tres derribados debería haber sido alarmante. Nadie anuló las reglas de tiro aéreo y baja probabilidad de golpear desde una plataforma móvil. Sin embargo, estas consideraciones mundanas no pueden estropear las vacaciones de la gente y evitar que el aguardiente fluya como un río.
Las batallas entre las Fortalezas Voladoras, los Mustangs, los Thunderbolts de los Estados Unidos y los cazas de defensa aérea del Reich produjeron una imagen completamente idéntica. En una batalla aérea bastante típica para el Frente Occidental, que se desarrolló durante la incursión en Berlín el 6 de marzo de 1944, los pilotos de caza de escolta informaron 82 cazas alemanes destruidos, 8 presumiblemente destruidos y 33 dañados. Los tiradores de bombarderos informaron 97 destruidos, 28 supuestamente destruidos y 60 cazas de defensa aérea alemanes dañados. Si suma estas aplicaciones, ¡resulta que los estadounidenses destruyeron o dañaron el 83% de los cazas alemanes que participaron en repeler el ataque! El número de los declarados destruidos (es decir, los estadounidenses estaban seguros de su muerte) - 179 aviones - más del doble del número real de cazas 66 Me.109, FV-190 y Me.110 derribados. A su vez, los alemanes inmediatamente después de la batalla informaron sobre la destrucción de 108 bombarderos y 20 cazas de escolta. Otros 12 bombarderos y combatientes se encontraban entre los presuntamente derribados. De hecho, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos perdió 69 bombarderos y 11 cazas durante el ataque. Tenga en cuenta que en la primavera de 1944, ambos lados tenían ametralladoras fotográficas.
Economías de escala
Puede discutir sin cesar la fiabilidad de los resultados indicados. El hecho es que el número oficial de victorias en combate aéreo para un piloto de cualquier país es un indicador numérico, recalculado con un cierto coeficiente en el número real de aviones enemigos derribados. Esto no es ni malo ni bueno, es un hecho. Si, por una buena razón, cuestionamos los resultados de los ases alemanes, entonces pueden surgir las mismas dudas en relación con los ases soviéticos y los ases de los aliados de la URSS en la coalición anti-Hitler.
En consecuencia, en cualquier caso, sigue existiendo una brecha significativa entre las cuentas de los pilotos de combate alemanes y los ases aliados. Por lo tanto, tiene sentido simplemente entender las razones de este fenómeno y no cercar mitos sobre alguna técnica especial para contar los abatidos. El motivo de las altas puntuaciones de los ases de la Luftwaffe radica en el uso intensivo de la Fuerza Aérea por parte de los alemanes (6 salidas diarias por piloto en grandes operaciones) y la presencia de un mayor número de objetivos debido a la superioridad numérica de los aliados. - era más probable encontrarse con un avión enemigo en el cielo. El mejor as alemán, Erich Hartmann, tuvo 1.425 salidas, Gerhard Barkhorn tuvo 1104 salidas y Walter Krupinski (197 victorias) tuvo 1.100 salidas. EN. Kozhedub tuvo solo 330 salidas. Si dividimos el número de salidas por el número de derribados, tanto los mejores ases alemanes como el mejor piloto de combate soviético obtienen entre 4 y 5 salidas por victoria.
No es difícil adivinar que si Ivan Nikitich hubiera realizado 1425 incursiones, el número de los derribados fácilmente podría haber salido de la escala en trescientos. Pero esto no tenía ningún sentido práctico. Si necesitas realizar 60 salidas al día para resolver los problemas de cubrir tus bombarderos, tropas terrestres, interceptar bombarderos enemigos, entonces puedes hacerlo con una docena de aviones, agotando a los pilotos con seis salidas al día, o con sesenta aviones, uno. salida por día por piloto. Los líderes de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo eligieron la segunda opción, el mando de la Luftwaffe, la primera. De hecho, cualquier as alemán hizo el trabajo duro por sí mismo y por "ese tipo". A su vez, "ese tipo", en el mejor de los casos, llegó al frente en 1944 con una incursión escasa y se perdió en la primera batalla, y en el peor de los casos, murió con un faustpatron en sus manos bajo las huellas de los tanques soviéticos en algún lugar. en Curlandia. Finlandia nos da un ejemplo de una micro fuerza aérea con un alto rendimiento nominal. El avión típico de este país fue el Brewster Model 239, entregado en la cantidad de 43 unidades, y utilizado como parte de un regimiento de cuatro escuadrones de ocho aviones cada uno, es decir, en la cantidad de 32 aviones. El luchador estadounidense no brillaba con características técnicas, pero tenía una buena vista desde la cabina y una estación de radio en cada máquina.
Este último factor facilitó la orientación de los combatientes desde tierra. Desde el 25 de junio de 1941 hasta el 21 de mayo de 1944, los pilotos de los "Brewsters" finlandeses anunciaron 456 derribados a costa de la pérdida de 21 aviones (incluidos 15 derribados en batallas aéreas y 2 destruidos en el aeródromo). En total, 1941-1944. la Fuerza Aérea finlandesa destruyó 1.567 aviones soviéticos en el aire. Estas victorias fueron ganadas por sólo 155 pilotos, de los cuales 87 - más de la mitad (!), El porcentaje más alto entre la Fuerza Aérea Mundial - recibieron el título de as. Los más productivos fueron: Eino Juutilainen (94 victorias, 36 de ellas en Brewster), Hans Wind (75, 39 de ellas en Brewster) y Eino Luukaanen (51, principalmente en Me.109). Pero, a pesar de una imagen tan feliz con los relatos de los ases, no se puede decir que los finlandeses defendieran efectivamente el territorio de su país de la influencia de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo y brindaran un apoyo efectivo a las fuerzas terrestres. Además, los finlandeses no contaban con un sistema de confirmación de victorias. Uno de los ases finlandeses anunció la destrucción del avión P-38 Lightning (!!!) con marcas de identificación soviéticas en una batalla aérea. Ha llegado el momento de pensar en audaces experimentos con la bebida de los vikingos elaborada con agáricos de mosca.
Seis vuelos al día
La alta intensidad del uso de la aviación de la Luftwaffe fue consecuencia de la estrategia de la máxima dirección del Tercer Reich de cubrir un enorme frente con medios claramente insuficientes para esta tarea. Los pilotos alemanes lucharon casi continuamente. Dependiendo de la situación, se barajaron entre diferentes sectores del frente de acuerdo con las operaciones defensivas u ofensivas en curso. No es necesario ir muy lejos para obtener ejemplos. Durante su debut en combate en el Frente Oriental en el otoño-invierno de 1942, el caza FW-190 tuvo que participar en tres operaciones importantes a la vez. El Grupo I del 51º Escuadrón de Cazas, que se retiró del frente en agosto de 1942 y regresó al Focke-Wulfach el 6 de septiembre, se rearmó con nuevos cazas. Las primeras batallas del grupo en el nuevo avión fueron las batallas de septiembre a octubre de 1942 cerca de Leningrado. Durante este período, los alemanes, tras haber transferido el 11º ejército de E. von Manstein desde Crimea, intentaron tomar la ciudad por asalto, y el 2º Ejército de Choque soviético restaurado trató de romper el bloqueo.
El resultado de esto fue el cerco de parte de las fuerzas del 2º ejército de choque por las fuerzas del XXX cuerpo del ejército de Manstein. La batalla se desarrolló en medio de una tensa lucha en el aire. El siguiente número de programa de los Fokkers fue la Operación Marte, que comenzó a fines de noviembre de 1942. Después de la finalización de Marte en diciembre de 1942, el 51º Escuadrón de Cazas se trasladó al aeródromo de hielo del lago Iván. Aquí, hasta enero de 1943, los grupos I y II del escuadrón lucharon en la zona rodeada por las tropas soviéticas Velikiye Luki hasta la toma de la ciudad por el Ejército Rojo. En estas batallas el 12 de diciembre de 1942, el comandante del grupo, Heinrich Kraft, fue asesinado (78 victorias). Luego siguió la Operación Baffel: la retirada del 9º Ejército de Model del saliente de Rzhev. En marzo de 1943 en el 1er grupo del 51º escuadrón solo había ocho "FW-190" listos para el combate. Las transferencias de un sector del frente a otro en 1943 tuvieron un alcance aún mayor.
Tomemos, como ejemplo, los Grupos I y II del 54 ° Escuadrón de Cazas de los Corazones Verdes, que inició una guerra con la URSS en el Grupo de Ejércitos Norte. Al mudarse con GA Sever a Leningrado, ambos grupos de escuadrones se quedaron atrapados allí hasta 1943. En mayo de 1943 ingresaron al GA Center y están luchando en el área de Orel durante el período de la Ciudadela y la retirada que siguió al fracaso de la operación. La línea Hagen ". En agosto de 1943, el grupo I cae en la franja de GA "Sur", en Poltava, y permanece allí hasta octubre. Después de eso, se traslada a Vitebsk, y luego a Orsha, es decir, conduce a batallas bajo el mando de GA "Center". Solo en el verano de 1944 regresó a GA Sever y puso fin a la guerra en Courland. Un camino similar lo hizo el grupo II del escuadrón "Corazones verdes". En agosto de 1943 g.el grupo termina en Ucrania, a disposición de GA "Yug", y permanece allí hasta marzo de 1944, después de lo cual vuelve a GA "Sever", en los estados bálticos. Otras unidades de combate aéreo alemanas realizaron bailes similares. Por ejemplo, los grupos I y III del 51º Escuadrón de Cazas lucharon en el "Centro" de GA, en agosto de 1943 estuvieron bajo el mando de Poltava y en octubre regresaron a Orsha. En 1942, cerca de Jarkov, los alemanes concentraron los esfuerzos de sus fuerzas aéreas en Crimea durante la primera quincena de mayo, y luego se vieron obligados a lanzarlos para repeler la ofensiva soviética. Los pilotos soviéticos estaban más apegados a su sector del frente. AI. En sus memorias, Pokryshkin escribió con cierta molestia: “Pero luego estalló una batalla en la tierra de Kursk. Nos enteramos el mismo día que comenzó nuestra ofensiva.
Los mapas indicaban flechas que se clavaban en las defensas del enemigo. Ahora todos los pensamientos, todos los sentimientos estaban allí, cerca de Kursk. Nos llamaron duros combates en las regiones de Orel y Jarkov. Los periódicos informaron de grandes batallas aéreas. ¡Allí sería donde nosotros, los guardias, podríamos dar la vuelta con todas nuestras fuerzas! Pero allí los pilotos hicieron su trabajo con éxito sin nosotros ". Por el contrario, E. Hartmann, como la mayoría del 52 ° Escuadrón de Cazas, fue trasladado a la cara sur del Kursk Bulge y participó activamente en las batallas. Solo en la fase defensiva de la batalla cerca de Kursk, la puntuación de E. Hartmann aumentó de 17 a 39 derribados. En total, hasta el 20 de agosto, momento de culminación del operativo ofensivo, sobre el que A. I. Pokryshkin, la puntuación aumentó a 90 "victorias". Si Pokryshkin y su 16º Regimiento de Aviación de Cazas de la Guardia tuvieran la oportunidad de participar en la batalla en el Kursk Bulge en julio-agosto de 1943, sin duda aumentaría el número de derribados en una docena, o incluso en quince. El enroque del 16º Regimiento de Aviación de la Guardia entre los distintos frentes de la dirección suroeste fácilmente podría incrementar la puntuación de Alexander Ivanovich a cien aviones alemanes. La ausencia de la necesidad de encerrar los regimientos aéreos entre los frentes llevó al hecho de que A. I. Pokryshkin incluso pasó la batalla de Jarkov en mayo de 1942, permaneciendo durante este período en un sector relativamente tranquilo del 18 Ejército del Frente Sur.
El trabajo de combate solo durante los períodos de operaciones activas de "su" frente se vio agravado para los ases soviéticos por la retirada periódica de sus regimientos aéreos a la retaguardia para su reorganización. El regimiento aéreo llegó al frente, en 1-2 meses perdió material y bajó para volver a formarse a la retaguardia. El sistema de reorganización del regimiento se utilizó activamente hasta mediados de 1943 (por orden del Comité de Defensa del Estado del 7 de mayo de 1943). Solo más tarde comenzaron a introducir el reabastecimiento directamente en el frente, como hicieron los alemanes. El sistema de reorganización completa también fue perjudicial porque los regimientos en el frente fueron "derribados" hasta el "último piloto". No solo los recién llegados, que pasaron una dura selección en la Fuerza Aérea de cualquier país, sufrieron esto, sino también los "promedio". Después de la reorganización, los pilotos experimentados aguantaron y los recién llegados volvieron a quedar fuera de combate junto con los "campesinos medios". Las reformas se llevaron a cabo como resultado de las unidades más exitosas, como el "regimiento de ases", el 434º Regimiento de Aviación de Combate del Mayor Kleschev. De mayo a septiembre de 1942, se reorganizó tres veces, cada vez volando de adelante hacia atrás para recibir material y reabastecimiento. El mismo "tiempo de inactividad" fue causado por el rearme del regimiento. Al cambiar a un nuevo tipo de avión, el regimiento soviético dedicó hasta seis meses a recibir material y reentrenar a los pilotos. Por ejemplo, el 16º Regimiento de Aviación de la Guardia A. I. Pokryshkina fue sacada para reentrenamiento en "Airacobras" a fines de diciembre de 1942, comenzó los vuelos el 17 de enero de 1943 y llegó al frente solo el 9 de abril del mismo año. Todo esto redujo el período de permanencia de los ases soviéticos en el frente y, en consecuencia, redujo sus oportunidades de aumentar su cuenta personal.
La estrategia de la Luftwaffe hizo posible aumentar la puntuación de los ases, pero a la larga fue una estrategia de derrota. Uno de los participantes en la batalla de Khalkhin Gol, el piloto de caza japonés Ivori Sakai, recordó: “Realicé entre 4 y 6 salidas al día y por la noche estaba tan cansado que apenas podía ver nada al aterrizar. Los aviones enemigos vinieron volando hacia nosotros como una enorme nube negra, y nuestras pérdidas fueron muy grandes ". Lo mismo podrían decir los pilotos de la Luftwaffe de sí mismos que lucharon tanto en el frente occidental como en el oriental durante la Segunda Guerra Mundial. Se les llamó "la gente más cansada de la guerra". Dibujar "Abschussbalkens" era, de hecho, el juego de los jóvenes, cuya infancia aún no se había jugado en un solo lugar. El 87% de los pilotos de combate de la Luftwaffe tenían entre 18 y 25 años. No es sorprendente que estuvieran persiguiendo las trampas externas del éxito.
¿Los Ases del Frente Oriental perdieron en Occidente?
Debido a que la proporción de mejor desempeño de los pilotos de combate en el frente occidental fue tan impactante como en el frente oriental, la leyenda de los ases "falsos" de la Luftwaffe en el este se introdujo durante la Guerra Fría. Según esta leyenda, los pilotos mediocres podían derribar "contrachapados Rus", y los verdaderos profesionales luchaban con nobles caballeros en "Spitfires" y "Mustangs". En consecuencia, cuando llegaron al frente occidental, los ases de los "Corazones Verdes", que se habían unido en el Este a zipuns, arado y pepino encurtido, perecieron a la velocidad del rayo en la mañana. El hombre del saco de los defensores de esta teoría fue Hans Philipp, as del 54º Escuadrón de Cazas con 176 victorias en el Este y 28 en el Oeste. Se le atribuye haber dicho "es mejor luchar contra veinte rusos que contra un Spitfire". Notaremos que tenía experiencia en la lucha contra los Spitfires incluso antes del Frente Oriental. En 1943, Philip dirigió el 1er Escuadrón de Cazas de Defensa Aérea del Reich, y su regreso al Frente Occidental fue fatal para él. Fue el turno del piloto de Thunderbolt, pocos minutos después de que él mismo derribara su primer y último bombardero cuatrimotor. Durante seis meses al mando del 1er escuadrón, el "experto" logró derribar un B-17, un Thunderbolt y un Spitfire.
De hecho, hay varios ejemplos en los que los pilotos de combate que brillaron en el frente oriental resultaron ser mucho menos efectivos después de ser transferidos al oeste para defender el Reich. Este es el propio Erich Hartmann, que solo tenía 4 Mustangs estadounidenses en su cuenta. Este es Gunther Rall, quien derribó 272 aviones en el Este y solo 3 en el Oeste. Este es el piloto, el primero en alcanzar el hito de los 200 derribados, Herman Graf con 212 victorias en el Frente Oriental y solo 10 en el Oeste. Este es Walter Novotny, quien anunció la destrucción de 255 aviones soviéticos y 3 aviones aliados. El último ejemplo, por cierto, se puede llamar inmediatamente el menos exitoso. Novotny dominaba los aviones de combate y, de hecho, la mayor parte del tiempo en Occidente, luchó con las deficiencias técnicas del jet "Me.262" y practicó las tácticas de su uso de combate. De hecho, para Walter Novotny, los primeros seis meses en Occidente no fueron un trabajo de combate, sino un descanso proporcionado por el mando para mantener al piloto con la puntuación más alta en ese momento. En un examen más detenido, el ejemplo con Hartmann no es muy convincente: derribó cuatro Mustang en solo dos batallas.
Sin embargo, incluso si aceptamos estos ejemplos incondicionalmente, están más que compensados por los datos de otros pilotos. Walter Dahl, un veterano del 3er escuadrón de caza Udet, obtuvo 129 victorias, 84 de ellas en el Frente Oriental y 45 en el Oeste. Su primera víctima fue el biplano I-15bis el 22 de junio de 1941, y desde diciembre del mismo año ya había peleado en el Mediterráneo. Dos años más tarde, el 6 de diciembre de 1943, derribó su primera "Fortaleza Voladora" en la defensa aérea del Reich. La puntuación más baja en el frente occidental se compensa con la calidad del derribo. Entre las 45 victorias de Walter Dahl en Occidente, hay 30 bombarderos de cuatro motores (23 B-17 Flying Fortress y 7 B-24 Liberator). Una distribución uniforme de las victorias fue generalmente característica de los veteranos de la Luftwaffe. Anton Hackl, as del 77 ° Fighter Squadron, obtuvo su primera victoria el 15 de junio de 1940 en los cielos de Noruega. Eran dos RAF Hudson. La campaña de 1941 y la mayor parte de 1941 la pasó en el Frente Oriental, donde cruzó la línea de los 100 derribados. Luego, hasta la primavera de 1943, luchó en los cielos del norte de África y, desde el otoño de 1943, en la defensa aérea del Reich. La puntuación total de Hackl fue de 192 aviones, de los cuales 61 fueron derribados en Occidente. Como en el caso del derribado Walter Dahl, Hackl tiene una parte significativa de bombarderos pesados. Más de la mitad de las 61 victorias en Occidente, 34 unidades, son bombarderos de cuatro motores B-17 y B-24. Otro famoso piloto de combate, Erich Rudorfer, de los 222 aviones derribados, 136 declarados en el Frente Oriental. Es decir, en el Frente Oriental obtuvieron un poco más de la mitad, el 61% de las victorias.
Casi ideal en términos del equilibrio del éxito en Occidente y Oriente es la cuenta de Herbert Ilefield. Veterano de la Legión Cóndor, abrió su cuenta en España, donde sus víctimas fueron 4 I-16, 4 I-15 y 1 SB-2 de la Fuerza Aérea Republicana. En la Segunda Guerra Mundial, obtuvo su primera victoria en la campaña francesa. En el verano de 1941, Ilefield terminó en el Frente Oriental, donde en abril de 1942 derribó su avión número 100. Él comandó el 11 ° Escuadrón de Cazas en Occidente, murió en la víspera de Año Nuevo de 1945 durante la Operación Bodenplatte. La cuenta total del as fue de 132 aviones, de los cuales 56 fueron derribados en el Frente Occidental, 67 en el Este y 9 en España. De 56 victorias en Occidente, 17 fueron el B-17 Flying Fortress. Había camionetas en la Luftwaffe que lucharon con igual éxito en todos los escenarios de guerra y en todo tipo de aviones. Heinz Baer llegó desde el frente oriental en el norte de África en octubre de 1942 y derribó a 20 cazas enemigos en dos meses, aproximadamente el mismo nivel con el que había luchado anteriormente en el frente oriental. La "puntuación africana" total de este as fue de 60 aviones aliados. En el futuro, luchó con el mismo éxito en la defensa aérea del Reich, habiendo obtenido 45 victorias sobre Alemania en los cielos, incluido el derribo de 21 bombarderos de cuatro motores. El enérgico Baer no se detuvo allí y se convirtió en el primer (!) "Reactivo" as en términos de eficiencia (16 victorias con "Me.262"). La puntuación total de Baer fue 220 derribados. Los pilotos menos conocidos también han tenido un éxito impresionante en Occidente. Por ejemplo, el líder de la Luftwaffe en términos de número de bombarderos cuatrimotores derribados (44 unidades), Herbert Rolleweig, ganó solo 11 de sus 102 victorias en el Este. En la mayoría de los casos, la experiencia de la guerra en el frente oriental en 1941, adquirida por la mayoría de estos pilotos, contribuyó a mejorar las habilidades y tácticas de vuelo del caza.
También hay ejemplos de pilotos que tuvieron éxito en Occidente y no mucho en Oriente. Este es el comandante del II grupo del 54º escuadrón de caza, el mayor Hans "Assi" Khan. Sirvió durante mucho tiempo en el 2do Escuadrón de Cazas, fue uno de los principales ases de la Batalla de Gran Bretaña, en Occidente, Khan obtuvo 68 victorias. Khan fue transferido al Frente Oriental en el otoño de 1942; asumió el cargo de comandante del grupo el 1 de noviembre. El 26 de enero de 1943, Hans Hahn derribó su avión número 100. Durante el mes siguiente, Assi derribó ocho aviones más. El 21 de febrero, debido a una falla del motor, Khan se vio obligado a aterrizar detrás de las líneas soviéticas al sur del lago Ilmen. Hans Khan pasó los siguientes siete años en campos soviéticos. Un ejemplo aún más sorprendente es el comandante del 27º Escuadrón de Cazas Wolfgang Schellmann, el segundo as más eficiente de la Legión Cóndor durante la Guerra Civil Española. Fue derribado el primer día de la guerra, el 22 de junio de 1941, aunque se le consideraba un reconocido experto en combate aéreo maniobrable. Joachim Müncheberg, después de tres años en el Frente Occidental (obtuvo su primera victoria el 7 de noviembre de 1939), llegó con el Escuadrón de Cazas 51 en el Frente Oriental en agosto de 1942. En cuatro semanas fue derribado dos veces, aunque fue considerado un especialista en la lucha cantada por H. Philip "Spitfires" - ya había 35 de ellos en la cuenta de Müncheberg, dos más que su cuenta total en el Este, 33 aviones soviéticos. Siegfried Schnell, que ganó 87 victorias aéreas contra la RAF y los estadounidenses, llegó con el 54 ° Escuadrón de Cazas en el Frente Oriental en febrero de 1944; dos semanas después murió en una batalla con los cazas soviéticos.
Las razones de la muerte de los ases del Frente Oriental en Occidente deben buscarse en el cambio en la situación general de la defensa aérea del Reich. Durante este período murieron los pilotos que se convirtieron en reconocidos ases del Frente Occidental, y no solo los "artistas invitados" del Este. Estos también eran ases que ocupaban los puestos de comandantes de grupos y escuadrones. En el otoño de 1943a la cabeza del 1er Escuadrón de Cazas se colocó un veterano de la guerra aérea sobre el Canal de la Mancha, el teniente coronel Walter Oesau. Oecay inició su carrera militar en España, donde sumó ocho victorias. En el momento de su nombramiento como comandante de escuadrón, el poseedor de la Cruz de Caballero con hojas de roble y espadas de Oesau tenía 105 victorias, más de la mitad de las cuales ganó en Occidente. Pero estaba destinado a liderar el escuadrón durante menos de seis meses. El caza Oesau Bf 109G-6 fue derribado sobre las Ardenas el 11 de mayo de 1944 después de una batalla aérea de 20 minutos con los Lightning. Hay muchos ejemplos de este tipo. El Teniente Coronel Egon Mayer, siendo el comandante del III grupo del 2º escuadrón de caza, llevó a cabo el primer ataque frontal exitoso de la Fortaleza Voladora en noviembre de 1942. Así fue como se introdujeron las tácticas, que luego se convirtieron en la base del Reich combatientes de defensa aérea. En junio de 1943, Mayer reemplazó a Walter Oesau como comandante del 2º Escuadrón de Cazas. El 5 de febrero de 1944, Egon se convirtió en el primer piloto en derribar 100 aviones en el frente occidental. Menos de un mes después de la victoria del jubileo, Mayer murió en la batalla con el Thunderbolt sobre la frontera franco-belga. En el momento de su muerte, el as era considerado el principal especialista de la Luftwaffe en bombarderos pesados estadounidenses: tenía 25 B-17 y B-24 en su cuenta. En total, Egon Mayer obtuvo 102 victorias en Occidente.
Al comparar los ases de Oriente y Occidente, se debe prestar atención a las condiciones fundamentalmente diferentes de la guerra. En el frente se extendía por cientos de kilómetros, un grupo de un escuadrón de combate en algún lugar entre Velikie Luki y Bryansk siempre tenía algo que hacer. Por ejemplo, las batallas por la cornisa de Rzhevsky en 1942 continuaron casi continuamente. Seis salidas al día eran la norma, no una excepción. Al repeler las incursiones de las "Fortalezas Voladoras", la naturaleza de las batallas fue fundamentalmente diferente. Una incursión bastante típica, el ataque a Berlín el 6 de marzo de 1944, tuvo lugar con la participación de 814 bombarderos y 943 cazas. El primer avión despegó a las 7.45 de la mañana, los bombarderos cruzaron la línea de costa solo a las once de la mañana, el último aterrizó a las 16.45 horas. Bombarderos y cazas estuvieron en el aire sobre Alemania solo durante unas pocas horas. Hacer incluso dos salidas en tales condiciones fue un gran éxito. Además, toda la masa de cazas de escolta estaba en el aire en un espacio relativamente pequeño, reduciendo el duelo con la defensa aérea a una especie de "enfrentamiento general", dándose cuenta en la práctica de su ventaja numérica. En el frente oriental, las batallas se libraron alrededor de grupos relativamente pequeños de aviones de ataque.
Alfred Grislavsky, el compañero de Herman Graf, dijo que "los rusos tenían una táctica diferente: su tarea principal era atacar a nuestras tropas terrestres y, por lo tanto, a menudo logramos atacarlas con una gran ventaja de nuestro lado". De hecho, cuando el enemigo es ocho "Pe-2" con una cobertura de caza de ocho "Yaks", puedes lanzarle un escuadrón completo de 12 aviones, tres Schwarms de cuatro aviones cada uno, y una hora más tarde atacar al mismo grupo de " Il-2 "con cubierta de caza similar. En ambos casos, los "expertos" atacantes de la Luftwaffe tendrán una ventaja numérica. Esto se logró mediante la guía por radio. En la defensa aérea del Reich, los pilotos tenían que atacar de inmediato una gran masa de bombarderos, cubiertos por una masa igualmente grande de cazas. Sería como chocar con varios ejércitos aéreos soviéticos en el Este a 7.000 metros. En el frente oriental, las grandes "batallas generales" en el aire eran raras, en la defensa aérea del Reich, cada incursión se convirtió en una de esas batallas. No eran los propios bombarderos pesados el principal problema.
A menudo citados por autores occidentales, los horrores del Frente Occidental realizados por Hans Philip describen de manera muy colorida el ataque de la formación B-17: “Cuando atacas una formación de 40 Fortalezas, todos tus últimos pecados aparecen ante tus ojos en un instante. Con esos sentimientos, me resulta cada vez más difícil exigir a todos los pilotos del escuadrón, especialmente a los suboficiales más jóvenes, que luchen de la misma manera que yo ". Sin embargo, estas historias de terror no están respaldadas por estadísticas. Hay muy pocos ejemplos fiables de muerte de ases, o incluso de comandantes de grupos / escuadrones, a partir del fuego defensivo de bombarderos de cuatro motores. Muy rápidamente, los "expertos" de la Luftwaffe desarrollaron la táctica de atacar la formación de bombarderos pesados en la frente, lo que permitió evitar el fuego masivo de ametralladoras defensivas. El propio Philip murió de la cola del piloto de caza de escolta. Por el contrario, puede nombrar inmediatamente varios nombres de ases alemanes que fueron víctimas de artilleros aéreos en el Frente Oriental. El más famoso de ellos es Otto Kittel, el cuarto mejor ases de la Luftwaffe. Su carrera se vio interrumpida por el turno del artillero Il-2 el 14 de febrero de 1945. Otro ejemplo bien conocido es el de un joven y prometedor as, el berlinés Hans Strelow de 20 años (67 victorias), que cayó víctima del Pe- 2 artillero en marzo de 1942. El comandante del II grupo del 53º escuadrón de caza, Hauptmann Bretnets, fue gravemente herido por el "ShKAS" por el artillero "SB-2" el 22 de junio de 1941, y luego murió en el hospital. En resumen, los grandes y terribles tiradores de las Fortalezas Voladoras no eran mucho mejores que los tiradores de aviones de ataque y bombarderos de corto alcance. Un factor compensaba otro: la "caja" de bombarderos pesados creaba un denso fuego defensivo, y los aviones monomotores y bimotores más compactos obligaban a los atacantes a acercarse a ellos a una distancia más corta.
La guerra en Occidente fue, de hecho, la captura de combatientes de la Luftwaffe con un gigantesco "cebo vivo": una "tripa" de "cajas" de "B-17" y "B-24" extendidas por decenas y cientos de kilómetros. al amparo de los luchadores. En estas condiciones, a los estadounidenses les resultó más fácil darse cuenta de su ventaja numérica que la Fuerza Aérea del Ejército Rojo.
El lugar de los ases en la Fuerza Aérea del Ejército Rojo.
Por un lado, el alto desempeño de los pilotos fue apoyado por el mando de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo. Se asignaron bonificaciones en efectivo para los aviones enemigos derribados, ya que un cierto número de pilotos de combate derribados fueron presentados para premios. Pero, por otro lado, se mostró una incomprensible indiferencia hacia la formalización del proceso de contabilidad de cuentas caídas y personales de pilotos. En el flujo de documentos de los informes de las unidades aéreas soviéticas, no se introdujeron espacios en blanco para dar cuenta del derribo, completado por el piloto después de una "caza" exitosa. Esto parece bastante extraño en el contexto de la creciente formalización de los informes desde 1942. Se introdujeron formas de combate y fuerza de unidades, contabilidad de pérdidas (el llamado formulario No. 8), impresas por método tipográfico. Incluso informaron sobre el estado del ganado mediante la cumplimentación de un formulario especial. En 1943, todas estas formas de presentación de informes se desarrollaron aún más, las formas eran cada vez más complicadas y mejoradas. Había verdaderas obras maestras de la pintura clerical, junto a las cuales el "Cuadrado negro" de Malevich parece una lamentable artesanía de un artesano. Pero entre toda esta variedad de formularios de informes, no hay absolutamente ningún formulario para que los pilotos lo llenen como informes de aeronaves derribadas. Los pilotos continuaron escribiendo lo mejor de su capacidad literaria y conocimiento de ortografía y puntuación, describiendo el combate aéreo en forma libre. A veces, de la pluma de los oficiales militares salían informes muy detallados que indicaban las distancias de disparo y los esquemas de maniobra, que eran significativamente superiores en contenido informativo a los "Abshussmeldungs" de los alemanes. Pero, en general, el alto mando no pareció estar demasiado interesado en los informes de aviones enemigos derribados. La credibilidad de estos informes "anteriores" se evaluó con bastante escepticismo, periódicamente se lanzaban relámpagos cuando las estadísticas parecían completamente poco convincentes. Todo esto sugiere que las estadísticas de victorias las necesitaban principalmente los propios pilotos. Permítanme recordarles que el término "as" fue introducido originalmente por los franceses en la Primera Guerra Mundial. El propósito de la exageración de los periódicos en torno a los nombres de los mejores pilotos era atraer a los jóvenes a la aviación militar. A menudo, al trabajo rutinario y peligroso de un piloto militar se le daba un espíritu deportivo, lo que despertaba la emoción de la caza.
Otro dato interesante se puede notar si analizamos la confiabilidad de las victorias declaradas por el piloto después del hecho, utilizando los datos del enemigo. Tal análisis, por ejemplo, fue realizado por el mencionado Yu. Rybin en relación con varios pilotos del Mar del Norte, en particular uno de los ases soviéticos más famosos, después de la guerra, el Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea P. S. Kutakhova. Resulta que para muchos ases las primeras dos, tres o incluso seis victorias no están confirmadas. Al mismo tiempo, en el futuro, todo va mucho más alegre, ya se encuentra la confirmación de varias victorias seguidas. Y aquí llegamos a lo principal que dieron las marcas dibujadas en el plano sobre los caídos. Le dieron al piloto confianza en sus habilidades. Imaginemos por un momento que en lugar de un sistema real de registro de victorias, tenemos un aburrido chequeo de múltiples etapas con la búsqueda del cadáver del "messer" declarado en la espesura del bosque. Si resulta que el avión del enemigo que “desciende” o “cae al azar” no fue realmente derribado, esto será un gran golpe para el piloto novato. Por el contrario, la marca trazada tras "salir con descenso" añadirá entusiasmo al piloto. Maniobrará con más confianza, no tendrá miedo de entablar batalla con un enemigo peligroso. Pasará por encima del principal obstáculo: la sensación de invulnerabilidad del enemigo. Si mañana fuera enviado a acompañar a los soldados de asalto, ya miraría con confianza al cielo. En su corazón no acecha un miedo animal a lo desconocido, sino la emoción de un cazador que espera a una víctima. El cadete de ayer se convierte en un piloto de combate de pleno derecho.
En el Manual de Campo del Ejército Rojo, las tareas de la aviación se describen de manera bastante inequívoca: “La principal tarea de la aviación es facilitar el éxito de las fuerzas terrestres en combate y operaciones” [45 - p.23]. No la destrucción de aviones enemigos en el aire y en los aeródromos, sino la asistencia a las fuerzas terrestres. En esencia, las actividades de los aviones de combate tienen como objetivo apoyar las actividades de los aviones de ataque y proporcionar cobertura a sus tropas. En consecuencia, un cierto número de aviones de ataque requería un número igual o incluso ligeramente mayor de aviones de combate. Por qué es bastante obvio. En primer lugar, los aviones de ataque deben estar cubiertos y, en segundo lugar, los cazas siempre tienen tareas independientes para cubrir tropas y objetos importantes. Cada uno de estos cazas necesita un piloto.
El punto principal al que se debe prestar atención es una comparación de la efectividad real de la Fuerza Aérea y las cuentas de los ases. Por ejemplo, los regimientos aéreos de asalto soviéticos en Rumania en 1944 pudieron hacer miles de salidas, lanzar muchas toneladas de bombas y, en general, no enfrentarse a los cazas de la Luftwaffe y Hartmann en particular. Los aviones derribados por Hartmann y Barkhorn al mismo tiempo dieron varios por ciento del número total de salidas de la Fuerza Aérea Soviética en esta dirección, cediendo notablemente a pérdidas debido a errores de pilotaje y fallas técnicas. Trabajar en el modo megaass, hacer seis salidas al día y cubrir un frente grande, es una situación anormal. Sí, pueden anotar fácilmente, pero la Fuerza Aérea en su conjunto no resolverá el problema de cubrir a sus tropas, influyendo en la conducción de las operaciones con ataques aéreos. Simplemente porque las salidas de un pequeño grupo de "expertos" físicamente no podrán cubrir todas estas tareas. Por el contrario, asegurar la superioridad numérica de su fuerza aérea sobre el enemigo no conduce en absoluto a un rápido aumento de la cuenta personal. Los pilotos realizan una o dos salidas al día, y en el caso de concentrar los esfuerzos de la Fuerza Aérea en la dirección del ataque principal de las fuerzas terrestres, la probabilidad de encontrar un avión enemigo disminuye exponencialmente. Explicaré esta tesis con un simple cálculo.
Dejemos que el "azul" tenga cinco cazas y cinco bombarderos, mientras que el "rojo" tenga veinte cazas y veinticinco bombarderos y aviones de ataque. Por ejemplo, en el transcurso de varias batallas aéreas, el "azul" pierde los cinco bombarderos y un caza, y el "rojo" pierde cinco cazas y cinco bombarderos y ataca aviones. En este caso, la capacidad del "azul" para influir en el "rojo" que avanza resulta ser igual a cero, y el "rojo" retiene el 75% de su capacidad de choque inicial. Además, los restantes 20 bombarderos y aviones de ataque del “rojo” en 100 salidas arrojan 2.000 toneladas de bombas sobre el enemigo, mientras que 5 bombarderos del “azul” logran realizar 50 salidas y arrojar 250 toneladas de bombas antes de ser derribados.. En consecuencia, la pérdida de diez aviones "rojos" conduce a un aumento en la cuenta personal del as X. "azul" en 30 unidades (teniendo en cuenta la sobreestimación habitual de los resultados reales de las batallas en tales casos). Los seis aviones derribados del "azul" aumentan la puntuación personal de los ases K. y P. en cinco victorias cada uno, y dos victorias más se atribuyen a los ases novatos V. y L. Según los resultados de la guerra, es muy posible que el piloto de la X. "azul" recoja 352 derribados, y los pilotos K. y P. "rojos" - 62 y 59, respectivamente. La efectividad de las acciones de la Fuerza Aérea en su conjunto claramente no está a favor de los "azules", lanzan menos bombas y reducen levemente el poder de ataque de los aviones enemigos por las acciones de sus cazas.
Un choque de fuerzas iguales no habría llevado a un aumento brusco en las cuentas personales de un piloto; el resultado de las batallas aéreas inevitablemente se difamaría sobre muchos pilotos. El camino hacia altas puntuaciones personales pasa por una guerra con una fuerza enemiga superior con un número reducido de pilotos. Si en este ejemplo cinco cazas y cinco bombarderos del "azul" se opusieran a un bombardero y un caza del "rojo", entonces el piloto del "rojo" K. tendría todas las posibilidades de obtener no dos miserables victorias, pero los tres o cuatro. Especialmente cuando se establece un problema de golpe y fuga. Por el contrario, los ases azules lucharon por compartir el único bombardero derribado. En resumen, se puede elegir entre montar y "damas", atributos externos en la cara de estrellas en el fuselaje o rayas en la quilla y los resultados obtenidos por la Fuerza Aérea. Organizar las cuentas de ases de tres dígitos no fue esencialmente un problema técnico. Para hacer esto, sería necesario abandonar la producción masiva de aviones y el entrenamiento masivo de pilotos de combate. Algunos afortunados recibirían aviones a medida, cuyas partes del motor se frotaron manualmente entre sí, fabricados para estos aviones de forma de laboratorio, como para el "ANT-25", en el que V. P. Chkalov voló a América a través del Polo. Ni siquiera se podía sufrir y armarse con "Spitfires", ensamblados a mano por el "Tío John", detrás de quien pasaron décadas en la máquina. A. Pokryshkin e I. Kozhedub habrían atacado escuadrones alemanes en tales aviones, atacando según el principio de "golpear y correr" y realizando seis salidas al día. En este caso, en dos años sería bastante realista para ellos recolectar 300 derribados contra su hermano. Habría terminado con una parada de los alemanes en la línea Arkhangelsk - Astrakhan. Para las fuerzas terrestres, esto amenaza con una situación anecdótica "y no habrá apoyo aéreo, el piloto está enfermo". Casi en el espíritu de esta anécdota inmortal, los acontecimientos se desarrollaron en Courland en el invierno de 1945. Luego, después de la muerte de Otto Kittel, un as del 54 ° Escuadrón de Cazas, los soldados de infantería cayeron en el abatimiento: "Kittel está muerto, ahora estamos definitivamente terminado ". Pero después de la guerra, puedes estar orgulloso de las 267 victorias de este mismo Kittel. No es de extrañar que se abandonara una felicidad tan dudosa en la Fuerza Aérea del Ejército Rojo.
En la URSS, la elección se hizo completamente deliberadamente a favor de una fuerza aérea masiva, con el inevitable hundimiento del nivel promedio para cualquier evento masivo. Los aviones de la serie Mass, fabricados por "fabzaychat", perdieron las características técnicas de los prototipos debido a la violación de la geometría y la calidad del acabado. La necesidad de dotar de combustible a la masa de automóviles llevó a una disminución en los requerimientos de combustible, en lugar de gasolina de laboratorio de 100 octanos, que tomó un barril de petróleo crudo por litro, se suministró gasolina de craqueo catalítico con un octanaje de 78. Lo peor El combustible redujo la potencia de un motor ya mediocre, reduciendo el rendimiento de vuelo del planeador con geometría rota. Al mismo tiempo, el avión en sí fue diseñado originalmente para la producción en masa con el reemplazo de materiales escasos por madera y acero. Sin embargo, la presencia de una gran masa de aviones permitió dar a los mejores jóvenes de la nación no un rifle o una ametralladora, sino un medio de guerra poderoso y maniobrable. Ya pudieron proteger a la infantería de un bombardero con una tonelada de bombas, proporcionar las acciones de su contraparte más experimentada en el combate aéreo y, al final, tener la oportunidad de convertirse en un as.
Hay una conocida declaración de I. V. Stalin: “no tenemos insustituibles”. Estas palabras contenían toda la filosofía materialista de la dirección soviética. Sería absurdo para él basar su estrategia en personalidades. La capacidad de combate de la Fuerza Aérea, que opera en un frente a cientos de kilómetros por encima de las cabezas de cientos de miles de personas, no debería depender del estado de ánimo y la moral de una o incluso diez personas. Si el megaas comete un error y es derribado, entonces esta pérdida será, en primer lugar, muy sensible y, en segundo lugar, difícil de reemplazar. La formación de un megaas como Hartmann, Barkhorn o Novotny es cuestión de varios años, que simplemente no existirá en el momento adecuado. En una guerra, las pérdidas tanto de personas como de equipo son inevitables. Esto es especialmente cierto en el caso de la Fuerza Aérea: en el plan de movilización soviético para 1941, se asumió con razón que las pérdidas de pilotos eran las más altas entre las ramas de las fuerzas armadas. En consecuencia, la tarea del comando es formar un mecanismo para reponer eficazmente estas pérdidas. Desde este punto de vista, una fuerza aérea masiva es más estable. Si tenemos trescientos cazas, incluso la pérdida de varias docenas de pilotos no será fatal para nosotros. Si tenemos diez combatientes, la mitad de los cuales son megaa, entonces la pérdida de cinco personas puede ser un duro golpe. Por otra parte, con un fuerte golpe, en primer lugar en las fuerzas terrestres, el notorio "Kittel murió, y ahora estamos acabados".
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El número de derribados reportados no es un indicador objetivo cuando se comparan las fuerzas aéreas de los dos países. El número de "Abschussbalkens" o "estrellas" pintadas en la cola del fuselaje es un indicador objetivo de la habilidad del piloto dentro de la Fuerza Aérea de un país en particular, nada más. Es posible lograr puntajes de ases de tres dígitos eligiendo deliberadamente llevar a cabo una guerra aérea con la superioridad numérica del enemigo y el enroque constante de unidades y formaciones de aviación de sectores pasivos del frente en el fragor de las batallas. Pero el enfoque de esta arma tiene dos filos y muy probablemente conducirá a la pérdida de la guerra aérea. En pocas palabras, la razón de la diferencia en las facturas piloto se puede explicar de la siguiente manera:
1) El efecto de escala o, si lo prefiere, el "efecto cazador". Si un cazador entra en el bosque con cinco faisanes, tendrá la oportunidad de llevarse a casa 2-3 pájaros. Si, por el contrario, cinco cazadores se adentran en el bosque tras un faisán, cualquier habilidad resultará en un solo cadáver del desafortunado pájaro. Lo mismo ocurre con una guerra en el aire. El número de objetivos caídos es directamente proporcional al número de objetivos en el aire.
2) El uso intensivo de la Fuerza Aérea por parte de los alemanes. Al volar seis salidas al día mientras se mueve constantemente a lo largo de la línea del frente para defenderse de las crisis o realizar operaciones ofensivas, no es difícil derribar más durante un período prolongado que volar una vez al día, permaneciendo en el mismo sector del frente todo el tiempo..
