Con el estallido de la Segunda Guerra Mundial, la industria estadounidense, que dominaba a la perfección la tecnología de producción de transportadores en masa, se reorientó muy rápidamente de los bienes de consumo a las armas y el equipo militar. Sobre cintas transportadoras se montaron tanques, cañones, aviones e incluso barcos. En la segunda mitad de la guerra, los estadounidenses produjeron más armas por día que los aliados perdidos en la batalla. El bombardero pesado B-24 "Liberator" puede considerarse un ejemplo típico de equipo militar producido en masa. Estamos más interesados en el componente de transporte por carretera de este proceso, ya que demuestra claramente el estado de la logística y el transporte por carretera involucrados en la producción de aviones en los Estados Unidos durante los años de guerra.
B-24 con la librea del líder.
El B-24 se convirtió en el avión de combate cuatrimotor más masivo de la guerra: se produjeron 18 313 Liberators en cinco años y medio, más de dos veces más que los B-17 Flying Fortress más famosos. La historia de la producción del B-24 está estrechamente relacionada con la empresa automovilística "Ford". En 1940, dos ejecutivos de la empresa, Edzel Ford y Charles Sorensen, visitaron la planta de Consolidated Vultee en San Diego. El propósito de esta visita de los automovilistas a los fabricantes de aviones es comenzar la producción en serie del avión B-24 desarrollado en San Diego en la nueva planta de Ford en Willow Run, Michigan. E. Ford acordó participar en la producción de aviones, pero con una condición: durante la producción en Ford, el avión no se modernizará.
B-24 en el transportador.
El cliente, la Fuerza Aérea, estuvo de acuerdo con esta demanda inesperada, ya que las capacidades de las tres fábricas de aviones de Consolidated Vultee, North American Aviation y Douglas, que se suponía iban a producir el nuevo bombardero, no eran suficientes para producir el número requerido de aviones.. E. Ford exigió no cambiar el diseño, no por capricho, sino porque pretendía producir un bombardero en una cinta transportadora, como un automóvil, y sabía perfectamente bien que el más mínimo cambio en el diseño detiene inmediatamente la cinta transportadora.
En 1942, cuando la producción del B-24 en Willow Run estaba en pleno apogeo, un Liberator completo y dos juegos (el fuselaje, la cola y las alas) para dos bombarderos más se ensamblaron en la línea de ensamblaje cada hora. Pero incluso en esta enorme fábrica, no había espacio para dos líneas de montaje adicionales. No se pudo encontrar espacio libre en las cercanías. Tales áreas y mano de obra estaban disponibles en el estado de Oklahoma, en la ciudad de Tulsa, y también en Texas, en la ciudad de Fort Worth. Pero desde Willow Run hasta Tulsa eran 1.450 km. Sin embargo, esto no asustó a los especialistas de Ford. Sabían la respuesta a la pregunta: cómo llevar los elementos de gran tamaño del bombardero al lugar de montaje. Simplemente cárguelos en trenes de carretera. El costo del transporte no influyó, el estado pagó por todo. También se sabía quién lo haría: a finales de los años veinte, "Ford" firmó un contrato a largo plazo con el empresario Lloyd Lawson para entregar nuevos "Ford" a los vendedores en todos los estados. En los años treinta, Robert Ellenstein se unió a él y nació la empresa E and L Transport, al estallar la guerra, el socio más importante de Ford en el sector del transporte. Fue ella quien recibió el pedido para organizar la entrega de piezas de aviones a los sitios de ensamblaje final. Se estableció la única condición para los trabajadores del transporte: la entrega de elementos a las fábricas debe llevarse a cabo al ritmo del ensamblaje de la aeronave, es decir,cada hora, para que las piezas entregadas se envíen a líneas de montaje sin almacenamiento intermedio "desde ruedas" …
B-24 en una cinta transportadora en camuflaje.
Pero se necesitaban semirremolques especiales. Fueron diseñados y fabricados por Mechanical Handling Systems. El semirremolque tenía 18,3 m de largo, 2,3 m de ancho y 3,0 m de alto. No había techo, ya que los elementos de la aeronave se cargaban con una grúa desde arriba. Después de la carga, el semirremolque se cubrió con un toldo de lona. Para transportar un conjunto de elementos de un bombardero, se requirieron dos semirremolques, en el primero partes cargadas del fuselaje y la cola de la aeronave, en el segundo, la sección central, las alas, el compartimiento de la bomba y el capó del motor. Los motores, chasis y equipos internos fueron fabricados por otras firmas, y también se encargaron de entregarlos a la planta de ensamblaje de acuerdo con los mismos principios. Sin embargo, había problemas con los tractores para trenes de carretera tan grandes. La condición más importante era una gran potencia y una confiabilidad excepcional, pero incluso la industria automotriz estadounidense altamente desarrollada en ese momento no podía proporcionar a E and L Transport máquinas capaces de entregar elementos de aeronaves para ensamblar en un momento preciso con una garantía del 100%. Por lo tanto, abandonaron inmediatamente todos los camiones tractores de serie por considerarlos poco fiables y de velocidad insuficiente. L. Lawson, como un trabajador de transporte experimentado, decidió encargar un tractor a una empresa especializada "Thorco", que tenía una experiencia considerable en la conversión de camiones "Ford" en serie en vehículos pesados de tres ejes. El diseño del chasis del tractor era casi tradicional para los vehículos de tres ejes, con una suspensión equilibrada del bogie trasero sobre resortes semielípticos invertidos y una viga continua del eje delantero también sobre dos resortes semielípticos. Ambos ejes motrices se desarrollaron específicamente para el futuro automóvil. Bueno, el verdadero "punto culminante" fue la unidad de potencia, ensamblada en un bastidor auxiliar que se extendía hacia adelante: dos motores V8 de 100 hp estaban montados uno al lado del otro. desde el automóvil de pasajeros "Mercury" junto con sus cajas de cambios. Y cambiaron de marcha con todo un sistema de varillas, que funcionaba desde una palanca de control; el sistema de transmisión del embrague también se rediseñó en consecuencia. Cada motor puso en movimiento "su" eje motriz. Se instalaron dos motores no tanto para proporcionar alta potencia, sino para mayor confiabilidad, de modo que en caso de falla de uno, el tren de carretera “llegara” al taller.
B-24 "Misión nocturna"
"Crazy Russian": sucedió que el B-24 se llamaba así …
Fue necesario sacar los motores de debajo de la cabina porque no se plegaba. Por cierto, la cabina, que era lo suficientemente ancha para aquellos tiempos, estaba compuesta por partes de las cabinas de serie de camiones y furgonetas "Ford" en 1940, y resultó ser más bonita y cómoda que las cabinas que se producían en esa vez, ubicado encima del motor. La longitud total del tractor con semirremolque fue de 23,5 m.
B-24 en el aire.
Las rutas de los trenes de carretera a las plantas de ensamblaje se eligieron para que hubiera suficientes talleres "Ford" en el camino. La ley marcial ordenó a sus dueños que trabajaran las 24 horas del día, los 7 días de la semana. Dos conductores de trenes de carretera se reemplazaban cada 5 horas. Durante el viaje, hubo cuatro paradas, de una hora cada una, para inspección y alimentación. En la fábrica, se desacopló un semirremolque con elementos de un bombardero, se ajustó inmediatamente uno vacío y se devolvió a los conductores. Y así todos los días durante tres años y medio … Los "bombarderos" no fueron la única carga de los trenes de carretera descritos. Dieron servicio a la planta de planeadores de transporte WACO de Ford en Iron Mountain. Un poco más tarde, la experiencia de "Ford" fue adoptada por el fabricante de aviones "North American Aviation" en la organización de la producción en masa del mejor caza estadounidense de la Segunda Guerra Mundial: el P-51 "Mustang".
"Messerschmit" fue derribado por nosotros, y el coche está volando, en libertad condicional y en un ala …"
Después del final de la guerra, los trenes de carretera únicos transportaron elementos de los nuevos bombarderos B-32 durante algún tiempo hasta que fueron reemplazados por otros más modernos. Sirvieron en pequeñas empresas privadas y poco a poco fueron al vertedero. En la década de los noventa del siglo pasado, uno, probablemente el último de los tractores que quedaban, fue encontrado en un vertedero y completamente restaurado. Desafortunadamente, todavía no hemos encontrado ninguno de los varios cientos de semirremolques, por lo que puede ver el tren de carretera, "portaaviones" solo en fotos antiguas …
Cual es la conclusion? El principio de "justo a tiempo" no fue inventado por los japoneses en absoluto, sino mucho antes, en Estados Unidos durante la Segunda Guerra Mundial. Fueron las habilidades organizativas de los Yankees en ese momento, durante los años de la guerra, las que, gracias a los automóviles, ayudaron a unir las fábricas alejadas entre sí en una línea de ensamblaje gigante, para hacerlas trabajar al mismo ritmo, en la misma línea. cadena tecnológica.
