Ellos construyeron, ellos construyeron
El CER en sí fue concebido como un proyecto de gran envergadura que forma la infraestructura y sentó las bases para la internacionalización del negocio nacional a través de la exportación de capitales. La construcción y operación del Ferrocarril del Este de China (CER) se ha convertido en uno de los ejemplos más instructivos de asociaciones público-privadas a nivel internacional.
La concesión CER se concibió durante 80 años para no solo conectar directamente a Chita con Vladivostok, sino también para ayudar a la expansión rusa en el noreste de China. Las guerras y revoluciones redujeron significativamente su eficiencia, lo que llevó a la venta del Ferrocarril Oriental de China al estado de Manchukuo solo 32 años después del inicio de operaciones. Pero ya en agosto de 1945, el camino se amortizó completamente, asegurando suministros ininterrumpidos del Ejército Rojo, que estaba aplastando a los samuráis en Manchuria.
La construcción del CER está indisolublemente ligada a la historia de la construcción del Ferrocarril Transiberiano, que comenzó a construirse en 1891. Tres años más tarde, resultó que era económicamente conveniente enderezar la sección del Lejano Oriente de la carretera trazando una ruta a través de Manchuria. El principal inspirador del proyecto S. Yu. Witte lo consideró como un trampolín para la expansión rusa en China, que, en su enfrentamiento con Japón, percibió favorablemente el fortalecimiento de las relaciones con Rusia. A finales de 1895, por iniciativa de S. Yu. Witte, se organizó el Banco Ruso-Chino. China acordó construir un ferrocarril a través de Manchuria hasta Vladivostok (y fueron los chinos quienes dieron el nombre de CER), y Rusia recibió la codiciada concesión. Pero varios investigadores extranjeros creen que China, para la cual Manchuria era una periferia, contaba con instalarse allí, confiando en las inversiones rusas en infraestructura.
En mayo de 1896, se firmó un acuerdo secreto en Moscú sobre la alianza militar ruso-china y la construcción del Ferrocarril Oriental de China (el documento se publicó en su totalidad solo en la década de 1920). Según este acuerdo, los derechos para construir y usar el CER no fueron recibidos directamente por el gobierno zarista, sino por el Banco Ruso-Chino. Este banco estaba bajo estricto control estatal ruso, tenía un capital de 6 millones de rublos oro y 5/8 de estos fondos provenían de cuatro bancos franceses. El costo de construcción de la carretera fue casi dos órdenes de magnitud superior al capital del banco y una parte importante del financiamiento se obtuvo mediante la emisión de valores. La primera emisión de bonos por un monto de 15 millones de rublos en 1897 fue distribuida por el propio Banco Ruso-Chino, emisiones posteriores - por el gobierno ruso.
A fines del verano de 1896, se firmó un contrato en Berlín para la construcción y operación del Ferrocarril Oriental de China (publicado solo en 1916). El contrato preveía la creación por el Banco Ruso-Chino de una sociedad anónima especial del Ferrocarril Chino-Oriental. El capital de la Compañía era de cinco millones de rublos oro (cinco mil acciones a un precio de mil rublos). El presidente de la junta de la CER Society fue designado por el gobierno de China y recibió el contenido de la Sociedad. El administrador de carreteras fue designado por el gobierno ruso. Desde el punto de vista financiero, fue el gobierno ruso quien se comprometió a garantizar que la empresa CER cubriera todos los costos de operación de la línea principal y el servicio de los pagos de bonos. Las tierras estatales necesarias para la construcción, operación y protección de la línea principal fueron transferidas a la Compañía CER de forma gratuita, y esta adquirió tierras privadas.
La empresa CER recibió una serie de importantes ventajas fiscales y aduaneras. Una vez finalizada la construcción, la CER Society otorgó un lucrativo préstamo al gobierno chino. Al mismo tiempo, el gobierno chino tenía derecho a comprar el CER antes de lo previsto 36 años después de su apertura, pero con la condición del reembolso total de todos los costos de construcción, así como el reembolso de todas las deudas de la empresa CER con intereses.. De lo contrario, China recibió la carretera de forma gratuita al final del período de concesión (es decir, teniendo en cuenta el lanzamiento de la carretera, el 1 de julio de 1983).
La construcción de la carretera comenzó desde dos lados a la vez: Vladivostok y Chita. En 1898, Rusia recibió de China el derecho de extender los términos de la concesión para la construcción del ramal sur del Ferrocarril Oriental de China, que conduce a Port Arthur, arrendado junto con el sitio para la construcción del puerto de Dalniy durante 25 años. Después de la derrota en la Guerra Ruso-Japonesa de 1904-1905. esta sección fue a los japoneses bajo el nombre de South Manchurian Railway.
Los trabajos de prospección en la ruta del futuro ferrocarril se llevaron a cabo en un tiempo récord, y ya en 1898 los constructores comenzaron los trabajos de excavación (en la sección sur, en 1899). Al mismo tiempo, se fundó la ciudad de Harbin, que luego se convirtió en el centro económico de todo el noreste de China. Desde 1898, gracias a los esfuerzos de la Sociedad CER, también se ha construido el puerto comercial de Dalniy (ahora la ciudad de Dalian). Al mismo tiempo, se gastaron 30 millones de rublos oro en su construcción en siete años.
Para el verano de 1900, se habían tendido alrededor de 1, 4 mil km de pistas (57%) en el CER, incluido el ramal sur, y se inició el movimiento en algunos tramos. Sin embargo, el levantamiento de Ikhetuan (Boxer) estalló en China, y el 23 de junio de 1900, el CER fue atacado por primera vez. Como resultado, una parte significativa de la vía del tren, las instalaciones de infraestructura y los edificios de la estación fueron destruidos. Después del levantamiento, solo 430 km de vías permanecieron intactas, y las pérdidas ascendieron a 71 millones de rublos, pero luego el gobierno chino las reembolsó a la Sociedad CER. El ferrocarril se reconstruyó y completó en modo acelerado, y en junio de 1903 estaba listo: se construyeron 92 estaciones y 9 túneles, aunque, como suele ser el caso en Rusia, ya se realizaron algunas adiciones durante la operación del ferrocarril. incluido el período de la Guerra Ruso-Japonesa … Pero incluso entonces, para el traslado operativo de tropas, se colocaron 146 nuevos apartaderos (525 km de vías).
Las posiciones de Japón se fortalecieron y el estado incierto del Ferrocarril Oriental de China se hizo sentir tan pronto como las relaciones entre Rusia y China se deterioraron. Ya en 1906, los chinos cuestionaron los términos de la concesión, firmada formalmente con el banco privado ruso-chino. Los diplomáticos rusos tuvieron que defender todas las condiciones de la concesión del Ferrocarril Oriental de China, ya que era la única base legal para la presencia de tropas rusas en Manchuria. Al mismo tiempo, el abandono del estatus de empresa estatal aseguró una actitud más favorable de los chinos hacia la presencia rusa en la zona CER.
Anticipándose a la tormenta
La Guerra Ruso-Japonesa impidió que el Ferrocarril Oriental de China se concentrara en el transporte comercial. Incluso después de su finalización, la línea principal sirvió para necesidades militares. Solo en 1907, el CER reanudó el trabajo regular en el transporte de carga privada y pasajeros.
En 1905, se perdió el ramal sur del Ferrocarril Oriental de China y el acceso al Mar Amarillo. Los planes para el uso activo del Transsib para el tránsito de mercancías de Europa a Asia se han visto amenazados. La entrega de mercancías por ferrocarril desde Vladivostok a Hamburgo o Liverpool era varias veces más cara que el transporte por mar. Como resultado, más del ¾ del tráfico en el Ferrocarril Oriental de China en los pacíficos años 1907-1913. no se asociaron con el tránsito (té, etc.), sino con el transporte interno y la exportación de carga de madera, carbón y granos. La construcción acelerada del ferrocarril de Amur, una sección del Transsib en el territorio de Rusia, tampoco contribuyó a la prosperidad del CER.
Desde un punto de vista financiero, la pérdida del ramal sur del CER y el puerto de Dalniy provocó grandes pérdidas. Con el consentimiento del Ministro de Finanzas de Rusia, parte del capital de los bonos y los préstamos caen proporcionalmente a la sucursal sur, así como el capital para la construcción del puerto y la ciudad de Dalniy y para la organización y operación de la compañía naviera de la Compañía. fueron retirados de las cuentas de la Compañía. Los préstamos en garantía atribuibles a estas empresas (5º, 6º, 8º, 9º y 10º) fueron cancelados.
El breve período de vida pacífica del Ferrocarril Oriental de China no tuvo un gran efecto económico, aunque el transporte creció con bastante rapidez. Con el estallido de la Segunda Guerra Mundial, la línea principal volvió a cambiar a carga militar. La facturación total de mercancías en 1914 disminuyó ligeramente, a 1,1 millones de toneladas. Cierta reactivación económica en la Sociedad CER fue causada por la transferencia del ferrocarril Ussuriysk, ubicado en Rusia, a su administración, lo que naturalmente causó controversia en la Duma Estatal, ya que una empresa de propiedad estatal fue transferida a manos de una empresa extranjera formalmente privada. ferrocarril.
El desarrollo del potencial económico del noreste de China ha incrementado la demanda de los servicios del CER y, en consecuencia, sus ingresos. Ya en 1910 la carretera no tenía déficit en funcionamiento, y en 1915-1917. El CER ni siquiera requirió pagos adicionales para su operación del gobierno ruso. Los problemas financieros de la Sociedad CER no fueron causados tanto por las actividades del propio ferrocarril como por la participación en la financiación de varios proyectos para el desarrollo de Manchuria. Como es habitual, lamentablemente, en Rusia no podría prescindir de un uso ineficaz e inadecuado de los fondos. Además, la administración militar rusa siempre jugó un papel especial en la gestión real del CER antes de la revolución de 1917.
El análisis del papel económico del CER no debe limitarse a evaluar las actividades de la línea principal en sí (la longitud de la línea principal era de 1726 km más caminos de acceso y ramas de madera), que de hecho no fue rentable durante la mayor parte de los años. De hecho, incluso la Sociedad CER no se limitaba al ferrocarril: poseía talleres en Harbin, una flotilla de barcos de vapor, centrales eléctricas y las minas de carbón de Zhalaynor. La empresa obtuvo el derecho de prospectar y desarrollar depósitos de carbón a una distancia de aproximadamente 17,3 km (30 li) a ambos lados de la vía férrea, pero el terreno para la minería del carbón tuvo que ser comprado o arrendado. En cuanto a la compañía naviera, antes de la Guerra Ruso-Japonesa, la Sociedad CER se dedicaba al transporte marítimo con la ayuda de 20 vapores, y después de la pérdida de Dalny solo poseía una flotilla fluvial en el Sungari.
Por otro lado, gracias al ferrocarril del este de China en el noreste de China, el comercio ruso se ha intensificado drásticamente y los empresarios rusos han implementado una serie de proyectos de inversión. Además, en Harbin, la infraestructura social, como dirían ahora, se estaba desarrollando rápidamente. En general, en 1914, las inversiones privadas rusas en la región alcanzaron casi 91 millones de rublos, pero esto representó solo el 15% de las inversiones directas rusas en Manchuria; el resto provino del propio CER.
Vende al estilo soviético
La guerra civil y la intervención no pasaron por alto el ferrocarril del este de China, ¡y su volumen de carga en 1918 disminuyó 170 veces en comparación con 1917! Con el pretexto de luchar contra la influencia comunista, el 27 de diciembre de 1917, el gobierno chino prohibió la exportación de alimentos a Rusia, incluido el té, y en enero de 1918 cerró la frontera por completo. Al mismo tiempo, la emigración blanca dio un nuevo impulso significativo al desarrollo económico de Harbin y el área alrededor de la carretera.
Por decreto del 17 de diciembre (4) de 1917, el Consejo de Comisarios del Pueblo cambió unilateralmente los términos del contrato de 1896 y nacionalizó el Banco Ruso-Asiático, transfiriendo sus funciones al Banco del Pueblo (Estatal). En febrero de 1918, se disolvió la antigua junta de la CER Society en Petrogrado. Nominalmente, el Ferrocarril Oriental de China quedó bajo la jurisdicción del Comisariado Popular de Ferrocarriles de la RSFSR, aunque durante varios años el nuevo gobierno soviético no tuvo el control real sobre el ferrocarril.
Cuando la Unión Soviética y China establecieron relaciones diplomáticas en 1924, la URSS renunció a una serie de “derechos y privilegios especiales en Manchuria. Esto llevó a la liquidación de las concesiones rusas en Harbin y varias otras ciudades chinas, sin embargo, el CER permaneció bajo el control y mantenimiento del lado soviético. En 1925-1927. El comercio chino-soviético revivió y, como resultado, el volumen de transporte de carga a lo largo del CER comenzó a crecer.
Es cierto que entonces comenzó un nuevo agravamiento de las relaciones entre los dos países, y el papel de provocadores tuvo que ser desempeñado por unidades formadas por ex Guardias Blancos que se establecieron en Harbin. En julio de 1929, con su apoyo, los chinos intentaron enajenar la carretera.
La redada en el tablero del Ferrocarril del Este de China en Harbin y sus instituciones a lo largo de toda la línea de la carretera hacia la estación de Pogranichnaya fue acompañada por el arresto de empleados soviéticos y la ruptura de relaciones diplomáticas. Al mismo tiempo, las autoridades de Mukden y Nanking se negaron a resolver el asunto de forma pacífica, lo que provocó en agosto una ruptura de las relaciones diplomáticas entre la URSS y el Kuomintang China. Las tropas de Mukden y los Guardias Blancos rusos comenzaron operaciones militares contra las tropas soviéticas en Amur y Transbaikalia, pero unidades del Ejército Especial del Lejano Oriente, que ingresaron al territorio de Dongbei, inesperadamente los derrotaron rápidamente.
El resultado del conflicto se resumió el 22 de diciembre de 1929 en Khabarovsk: los chinos se vieron obligados a firmar un protocolo sobre la restauración del statu quo del CER. Las autoridades chinas incluso se comprometieron a desarmar a la Guardia Blanca expulsando a sus comandantes de Dongbei. En respuesta, la URSS retiró inmediatamente sus tropas del noreste de China. Estos eventos han recibido el nombre de "Conflicto en el ferrocarril del este de China" en la literatura histórica.
Pero ya en 1931, Japón comenzó a apoderarse de Manchuria y quedó claro que el destino de la participación soviética en la concesión del CER era una conclusión inevitable. Después de meses de negociaciones, que comenzaron en junio de 1933 y estuvieron acompañadas de duras negociaciones a un precio, cuando hubo varias series de contraofertas, la URSS y el estado títere de Manchukuo acordaron vender el Ferrocarril Oriental de China por 140 millones de yenes. La URSS acordó recibir dos tercios del monto en bienes japoneses dentro de dos años, otra parte en efectivo al concluir un acuerdo, y algo incluso en bonos del tesoro de Manchukuo garantizados por el gobierno japonés (con un rendimiento anual del 4%)..
En agosto de 1945, después de la derrota del Ejército de Kwantung en Manchuria, el Ferrocarril Oriental de China volvió al control soviético. Ya el 14 de agosto se firmó el acuerdo soviético-chino sobre el ferrocarril chino de Changchun (así se nombró el CER y el ramal sur a Port Arthur que volvió a su subordinación). Este documento estableció una empresa conjunta sobre una base paritaria para la operación de la carretera exclusivamente con fines comerciales, con el posterior traslado de toda la carretera a China de forma gratuita en 1975. Pero en la cima de la amistad de Stalin con Mao Zedong, el camino finalmente se transfirió a la República Popular China mucho antes, a principios de la década de 1950.
